Sentra добралась наконец и до российского рынка. Автомобиль почти три года продается в ряде развивающихся стран, мы же знакомимся с ним только сейчас. Если Sentra — бюджетный седан гольф-класса, у которого давно есть международный статус, то и испытывать его мы будем не менее международными соперниками...
Самой строгой проверкой станет Skoda Octavia — воплощение современных технологий концерна VW. Чешская машина не имеет прямых конкурентов в классе, потому что все конкуренты — седаны, а Октавия — практичный лифтбек.
Второй противник — не менее глобальный и всемирный. Речь идет о детище концерна General Motors под названием Chevrolet Cruze. Круза уже можно считать ветераном рынка, модель пережила рестайлинг больше года назад. Мы взяли обновленную версию, дабы использовать ее в сравнении как некий хорошо известный ориентир. Заодно освежим впечатление от автомобиля с новым мотором 1,4 турбо.
Очевидно, что в аспектах мощности и динамики Октавия и Круз превосходят оппонента. Они оснащены турбомоторами мощностью 140 и 141 л.с., в то время как у Сентры единственный скромный движок 1,6 л (117 л.с.). Именно отсутствие других силовых установок — проблема Ниссана. Ведь и Круз, и Октавию можно заказать при желании с почти такими же по мощности безнаддувными движками объемом 1,6 литра.
В случае со Шкодой это будет оправданно дважды. Первая причина — цена. 110-сильная машина на «механике» оценивается в 792 000 рублей и является прямым конкурентом Ниссану. Вторая — в том, что именно с этим мотором в паре идет шестиступенчатый «автомат», а это обещает приятное вождение и спокойную эксплуатацию.
К сожалению, 1,6-литровый Круз такой демократичной стоимостью порадовать уже не в состоянии — его стартовая цена после подорожания составляет 913 000 рублей! Весьма «премиальный» прайс по сравнению с конкурентами.
Круз и стал самым дорогим участником теста. За турбированную версию LTZ просят 1 168 000 рублей, что, конечно же, существенно дороже представленной в сравнении Сентры за 976 000 рублей (комплектация Tekna и цвет металлик). В базе Chevrolet дороже и чешского автомобиля: за Октавию аналогичную нашей просят от 1 097 000 рублей (тестовый экземпляр оценивается в 1 205 000 рублей).
Внешне Sentra выглядит неплохо для бюджетного седана. В очертаниях кузова улавливаются мотивы оформления старших Ниссанов и даже есть немного от Инфинити. Фары украшены диодами, машина обута в 17-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Вроде, все неплохо, но есть в облике какая-то тяжеловесность. И даже несмотря на то что с некоторых ракурсов Sentra выглядит вполне презентабельно, заметно, что здесь «много автомобиля за меньшие деньги». Иными словами, бюджетность просматривается.
Другое дело — Октавия. В незатейливом серебристом металлике, на обычных 16-дюймовых дисках этот автомобиль смотрится выгоднее не только по сравнению с Сентрой, но и с Крузом. Точнейшая подгонка кузовных панелей, толстый слой отлично положенной краски. Солидные ручки дверей. Приятный, «плотный» звук, с которым закрываются двери.
Cruze воспринимается наиболее обыденно. Все-таки, мы хорошо знакомы с этой машиной уже не первый год. После рестайлинга изменился он несильно. Хороший, ладный седанчик, но заметно, что устаревает. Никаких тебе диодов, а в фарах головного света — обычные галогенки. Неудивительно, что владельцы Крузов так любят ставить альтернативную оптику. В общем, Chevy смотрится хоть и симпатично, но даже проще, чем более дешевая и бюджетная по задумке Сентра. Ничего не поделаешь, время берет свое.
Ниссан радует чип-ключом, который не надо вынимать из кармана. А сам ключ — точь-в-точь как на моделях Инфинити. Неплохой приемчик, призванный немного повысить статус модели, скажем так, в быту. Правда, дверь тут сама сразу не отпирается, как на старших моделях. Для этого надо нажать на небольшую кнопочку на ручке. Автомобиль и заводится с кнопки. После чего весьма неудобно лезть в карман и вставлять ключ в замок Октавии или Круза.
Интерьер Сентры выполнен в спокойном ключе. Оформление передней панели плавными линиями по настроению перекликается с внешностью. Центральная консоль полого ниспадает к тоннелю, захватывая его часть. Сверху «торпедо» выполнено из приятного упругого пластика. Однако в салоне Сентры вы найдете много совершенно дубовой пластмассы в нижнем периметре. При этом приятно, что подлокотники на дверях — с мягкой обивкой. В целом салон выглядит спокойно, скромно, но с определенным вкусом. Качество сборки вопросов не вызвало, но общая качественная разница между Шкодой и Ниссаном, конечно же, хорошо заметна.
Конечно, в Сентре очень просторно. И спереди, и сзади. Но не простором единым, как говорится... Разработчики автомобиля поскупились на регулировку рулевого колеса по вылету. Не хватает буквально пары-тройки сантиметров. Поначалу также хочется опустить пониже водительское кресло, но заметив хороший запас пространства сверху и намек на чуть более вертикальную, чем в конкурентах посадку, понимаю, что это лишнее.
Эргономика Сентры вопросов не вызывает. Большие наглядные приборы, хорошо читаемый, контрастный информационный дисплей между циферблатами. На консоли — небольшой, но споро работающий цветной сенсорный экран с системой Nissan Connect, которая позволяет подключить смартфон и пользоваться различными приложениями. Под экранчиком — наглядный и удобный блок управления климатом. Рычаг вариатора ходит по прямой прорези, так что иногда попадаешь в понижающий режим.
На центральном тоннеле два стационарных подстаканника и большие прямоугольные клавиши подогрева сидений, за которые в свое время поругивали модели Инфинити. Эти грубоватые кнопки теперь дослуживают на Ниссане. Подлокотник Сентры снабжен продольной регулировкой. Несмотря на то, что только у Сентры в наличии кожаный салон, ее интерьер все равно воспринимается как наиболее скромный в тесте, бюджетные корни чувствуются.
Другое дело Октавия! На фоне конкурентов Шкода смотрится чуть ли не как премиальный автомобиль. Тут нет кожи (или псевдокожи?), но зато есть хорошие спортивные сиденья, с плотной набивкой, отличной фактурой ткани и великолепным профилем. Да и регулировки исчерпывающие.
В Шкоде гораздо больше качественного пластика, пусть даже твердого. Внутренние поверхности дверных карманов и бардачков отделаны приятным ворсом. Качество сборки проявляется в мельчайших деталях. Двери тяжелее, закрываются солиднее. Внешние ручки массивные и совершенно не «играют» в руке.
Задняя дверь открывается и закрывается как монолит, никаких люфтов. И так во всем. Настоящий немецкий порядок. Да и дизайн хорош — в полной гармонии с внешностью. Эргономика у Октавии лучшая в тесте. Посадка глубже, чем в Сентре, и примерно такая же, как в Крузе.
Шевроле по салону также не промах. Передняя панель симметричной формы как будто бы забегает на дверные панели. Частично «торпедо» и двери отделаны синтетической тканью. Передняя панель выполнена под металл, она также смелой формы. С полетом мысли у дизайнеров Шевроле все нормально. В то же время чувствуется, что Круз, в отличие от своих конкурентов, более яркий и живой. Он ориентирован на молодую покупательскую аудиторию.
Жаль только, что дизайн тут нередко конфликтует с эргономикой. Например, нарядные приборы за стеклами постоянно бликуют, а красивые шрифты читаются не лучшим образом. Рычаг КПП в положении Parking затрудняет доступ к блоку управления климат-контролем. Сенсорный экран, на который возложены все функции по управлению мультимедиа, обладает симпатичной графикой и достаточно большими размерами, но на прикосновения отзывается не так охотно, как хотелось бы. Но это можно простить ему за то, что проигрывает losless-файлы аудиоформата, такие как wave. Странно, но факт — этого не умеют делать многие топ-модели премиальных марок, где стоимость одной только аудиосистемы равняется цене Круза.
Шевроле еще и самый ограниченный по запасу внутреннего пространства. В этом тесте он на третьем месте по простору спереди и явный аутсайдер в том, что касается места на втором ряду. Сам за собой при росте в 187 см я могу сесть, лишь втиснувшись. И дверной проем узковат. Мало места для ступней, голова упирается в крышу. Бесправность второго ряда подтверждает и отсутствие дефлекторов системы вентиляции в торце центрального тоннеля. Напомним, это самый дорогой автомобиль в тесте.
С багажниками все было ясно еще до начала теста. Однозначный лидер — Шкода. Ниссан и Шевроле делят второе и третье места, причем с переменным успехом. Но выигрывает все же Ниссан — благодаря большему запасу пространства.
Захлопывается дверь Сентры гулко, да и легкая она. Мотор на холостых оборотах работает негромко, ничто не предвещает беды. Двигатель состыкован с хорошо известным ниссановским вариатором. Автомобиль массой 1235 кг разгоняется до сотни за 11,3 секунды и набирает максималку в 184 км/ч. Нормальные показатели для 117 сил. Тот же Круз со 141-сильным турбомотором набирает первую сотню за десять секунд и показывает максималку в 200 км/ч.
Все от того, что Круз тяжелее. Оба автомобиля конкретно отстают по этому показателю от Шкоды. Ей надо всего 8,4 секунды, а максимум составляет 210 км/ч. К слову, 1,6-литровая Октавия разгоняется за 12 секунд (190 км/ч), а 1,6-литровый Круз и вовсе за 13,5 секунды (177 км/ч). Так что среди равных именно Nissan оказывается самым быстрым.
В любом случае, динамика Сентры — не более чем достаточная. А наличие вариатора вносит в управление всем известные нюансы. В основном это касается резковатого старта с места и некоторых задержек при необходимости быстро ускориться. В целом же коробка достаточно прогнозируема и нареканий к ее работе нет. А вот к шумоизоляции при работе мотора и вариатора на максимальных оборотах есть очень серьезные претензии.
Получается, что именно звукоизоляция ставит крест на попытках Сентры казаться солидным в классе автомобилем. И особенно это становится заметно на фоне конкурентов. Когда мотор Ниссана пересекает отметку в 3500 оборотов, салон наполняется надрывными звуками, и чем сильнее вы крутите движок, тем яростнее становится этот буйный оркестр. Когда на тахометре около 5 000 оборотов, начинает казаться, что Сентра идет на взлет. Хорошо прослушиваются арки. Особенно в мокрую погоду, когда по ним хлещет вода. В общем, ниссановцам стоит серьезно озаботиться дополнительной звукоизоляцией своего автомобиля.
Второе место по изолированности от внешних шумов отходит Шевроле, а лидер — Октавия. Ее преимущество как будто бы специально подчеркнуто нешипованными покрышками (Круз и Сентра — на шипах). Но даже с шипом она будет тише. Посмотрите хотя бы, как «закрыто» днище этого автомобиля. Хотя, например, в отличие от конкурентов капот Шкоды изнутри совершенно «голый».
Но вернемся за руль Сентры. Голосистый тандем мотора и коробки разгоняет автомобиль нормально для городской езды с одним пассажиром. А вот на трассе, да с загрузкой, да с включенным кондиционером, скорее всего, останется разве что поддерживать крейсерскую скорость, выходя лишь на спланированные днем ранее обгоны. Ну и слух поберечь, опять же, будет не лишним.
Тормоза Ниссана вопросов не вызывают. Причем то, как замедляется автомобиль и как настроен привод педали акселератора, понравилось больше именно на японском седане. У Шевроле, скорее всего, были проблемы с колодками, к педали приходилось прикладывать большое усилие. А вот привод Шкоды, напротив, оказался излишне чувствительным. После Круза за рулем Октавии я поначалу частенько «клевал носом».
Да, рулится Сентра неплохо. Но чувствуется, что подвеску этого автомобиля еще будут перенастраивать, она пока хоть и в хорошей, но не в такой идеальной форме, как могла бы быть. Большой дорожный просвет привел к тому, что передняя подвеска при проезде средних ям в довольно безобидной ситуации срабатывает до буфера отбоя, сообщая об этом неприятными звуками. Новоиспеченные владельцы некоторых таких седанов жалуются на постукивания передних стоек. Проверка на стенде показывает, что характеристики амортизаторов в норме, и это уже не гарантийный случай.
В нашей машине ничего не стучало, но настройки подвески Ниссана показались в некоторых аспектах спорными. Видимо, чтобы нивелировать крены, ходовую российской версии, приподняв, «зажали». Это чувствуется. Сентра жестче конкурентов и на грунте, и когда под колесам неровный асфальт. Машина излишне подробно повторяет профиль полотна. Возможно, эта жесткость является следствием установленных на версии Tekna 17-дюймовых колес и исчезнет, если поставить диски поменьше? Прямую Ниссан держит неплохо, но и тут вмешивается «низкая» резина, заставляя седан немного «гулять» в колее. Шкода и Шевроле подвержены этому в меньшей степени.
Круз тоже рассчитан на водителя. И его компактные размеры позволяют лучше чувствовать автомобиль. Турбомотор достаточно тяговит уже с самых низов, да и автомат работает проворно. У Круза информативное рулевое управление и плотная подвеска, которая хорошо нивелирует крены и держит автомобиль на дороге. Но излишняя масса не позволяет ему противостоять по динамике Октавии и делает в итоге самым прожорливым в тесте.
Октавия удивила не только звуковым, но и подвесочным комфортом. Машина охотно разглаживает всяческую мелочевку, упруго проходит разбитые участки. Не стучит. Ну руле — минимум вибраций и предостаточно информации.
В ходовых качествах Шкоды чувствуется железная рука VW. Автомобиль все делает правильно. Послушен, понятен. Чуток. С тормозами так даже излишне. Единственное, к чему придется адаптироваться — это роботизированная коробка передач. Педалью акселератора на парковочной скорости работать надо аккуратнее. И отклики машины не такие линейные и быстрые, как у «автомата» с гидротрансформатором. В остальном претензий к коробке никаких, отличный агрегат.
DSG с невероятной скоростью отщелкивает ступени, только успевай наблюдать, как мечется по тахометру стрелка! Шкода легко отрывается от конкурентов. Да и в поворотах, несмотря не небольшие крены, этот автомобиль быстрый и понятный. И еще — самый экономичный.
Что ж, пора задуматься и подвести итоги...
С первым местом все понятно. Самая практичная, хорошо сделанная, добротная, быстрая и экономичная — Octavia. Автомобиль на голову выше конкурентов. Причем может легко поспорить с Сентрой и в более бюджетных исполнениях.
А кто же будет вторым? И у Сентры, и у Круза есть свои недостатки. Но меньше их все-таки у нового Ниссана. Поэтому гораздо более просторная, лучше упакованная и дешевая Сентра сегодня добывает «серебро». Машина не так давно выпускается, думается, подвеску донастроят, равно как и разберутся со звукоизоляцией.
А старина Круз сегодня довольствуется третьим местом. Симпатичный автомобиль, быстрый, хорошо управляется. Но недоработок и противоречий слишком много по сравнению с конкурентами. Хоть и адресован молодым, но годы берут свое.
Nissan Sentra
Японский седан предлагается у нас с одним бензиновым мотором 1,6 литра и двумя коробками передач — механической пятиступенчатой и вариатором. Автомобили 2014 года с МКП стоят от 732 000 до 841 000 рублей. Автомобили 2015 года — от 807 000 до 916 000 рублей. Ценовая вилка на автомобили с вариатором такая: модели 2014 года — от 787 000 до 876 000, 2015-го — от 862 000 до 967 000 рублей.
Skoda Octavia
Автомобиль продается в нашей стране с бензиновыми моторами 1,6 (110 л.с.), 1,4 турбо (140 л.с.), 1,8 турбо (180 л.с.), 2,0 турбо (220 л.с.). Есть также один двухлитровый турбодизель (143 л.с.). Коробки передач: механические, пяти- и шестиступенчатые, две DSG (шесть и семь передач) и 6-АКПП. Октавия с мотором 1,6 и «механикой» стоит от 797 000 до 985 000 рублей. «Автомат» добавляет к стоимости 60 000 рублей. Машины с мотором 1,4 и МКП стоят 981 000 — 1 057 000 рублей. Замена «механики» на DSG поднимает цену автомобиля на 40 000 рублей. Машина с мотором 1,8 и «механикой» стоит от 1 063 000 до 1 491 000 рублей. С DSG-7 дороже на 40 000 рублей. Дизель оценивается в 1 121 000 — 1 197 000 рублей (только с DSG-6). Топ-версия RS с 220-сильным мотором оценена в 1 748 000 (МКП) и 1 798 000 (DSG).
Chevrolet Cruze
Седан Cruze продается в России с тремя бензиновыми моторами: 1,6 л (109 л.с.), 1,8 л (141 л.с.) и 1,4 турбо (140 л.с.). Коробки передач 5-МКП, 6-АКПП. Автомобиль с мотором 1,6 литра и «механикой» стоит от 913 000 до 979 000 рублей. «Автомат» добавляет к стоимости 63 000 рублей. Автомобиль с мотором 1,8 л оценивается в 980 000–1 020 00 рублей. «Автомат» к этой версии отдают дешевле — за 45 000 рублей. Самой дорогой является турбоверсия, которая идет только с АКПП и оценивается в 1 168 000 рублей.
Nissan Sentra
Сентра прошла испытания по методике NTHSA и заработала следующие оценки:
Общий рейтинг — 4/5
Фронтальный удар (без перекрытия) — 4/5
Боковой удар — 5/5
Опасность переворота — 4/5
Skoda Octavia
Chevrolet Cruze
Nissan Sentra | Skoda Octavia | Chevrolet Cruze | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Лифтбек | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/5 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1598 | 1395 | 1362 |
Мощность, л. с. при об/мин | 117/6000 | 140/4500–6000 | 140/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 158/4000 | 250/1500–3500 | 200/1850–4900 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | Бесступенчатая (CVT) | 7-DSG | 6-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4625x1760x1495 | 4659х1814х1461 | 4597x1788x1477 |
Колесная база, мм | 2700 | 2680 | 2685 |
Клиренс, мм | 155 | 155 | 140 |
Снаряженная масса, кг | 1235 | 1265 | 1385 |
Объем топливного бака, л | 52 | 50 | 60 |
Объем багажника, л | 511 | 568–1558 | 450 |
Шины | 205/50 R17 | 205/55 R16 | 215/50 R17 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 184 | 215 | 200 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,3 | 8,4 | 10,4 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Городской цикл | 8,1 | 5,5 | 8,6 |
Загородный цикл | 5,4 | 4,7 | 5,1 |
Стоимость, руб. (по состоянию на начало декабря 2014 года) | |||
Базовая версия | 967 000 | 1 097 000 | 1 168 000 |
Тестовый автомобиль | 976 000 | 1 205 000 | 1 168 000 |