В классических интернетовских спорах эти кроссоверы редко фигурируют в комментариях «да за такие деньги я лучше куплю…». Это вам не Toyota и даже не Geely. Хотя что Nissan, что Haval марки у нас популярные, X-Trail еще и самая популярная модель бренда в стране — машин в 32-м кузове с момента появления в России только по официальным каналам было продано почти 150 000 штук, а сколько было ввезено с правым рулем — не сосчитать. Но и F7 пришелся публике по нраву! В дебютный год в России его продали более 11 000 штук, а уже на следующий — больше 20 000, что с учетом недоверия к китайскому автопрому шесть лет назад — очень серьезный результат. Прошло немало времени, появились новые поколения этих кроссоверов, есть уже богатый опыт эксплуатации, поэтому настала пора разобраться, что же из представленных кроссоверов является наиболее рациональной покупкой на вторичном рынке в сегменте до 2,0 млн рублей.
Заочное сравнение
Вообще, с точки зрения ТТХ справедливо было бы сравнить 2,5-литровую 171-сильную модификацию X-Trail со 190-сильным F7, но, во-первых, такая версия Nissan в несколько раз менее популярна, чем 2,0-литровая, во-вторых, не забываем про новый «утиль», который превращает 171-сильный вариант «Хитрилы» в роскошь, а вот свежие 2,0-литровые версии из Китая могут получить на рынке второе дыхание. В-третьих, стоимость 2,0-литровых полноприводных Haval F7 2019–2021 годов такая же, как у 2,0-литровых Nissan X-Trail 2014–2018 годов с большими пробегами. Проведем дальневосточную параллель — зачем покупать новый автомобиль, когда можно гораздо дешевле взять подержанный помощнее и побогаче? Если можно взять мощный свежий Haval F7, то зачем брать менее мощный и более устаревший X-Trail? При этом, в отличие от Nissan, у Haval гораздо меньше шансов быть привезенным по параллельному импорту из Китая — «под заказ» F7 с «полторашкой» на переднем приводе модель явно не самая востребованная. И да, в этом сравнении мы, в отличие от предыдущих японо-китайских сравнений, убрали «краеугольный» фактор — расположение руля. Оба автомобиля с рулем для принятого в стране правостороннего движения.
Кстати, грустная ремарка для любителей поностальгировать — дромовский Haval F7 с полным приводом и 1,5-литровым мотором в 2019 году мы купили за 1 669 000 рублей. Столько же сейчас стоят пяти–шестилетние автомобили с пробегами от 100 000 километров и больше. Эх…
Спорить о дизайне не будем, но тот факт, что за рулем Икс-трейлов нередко ездят люди в бобровых шапках и с телефонами в кожаных чехлах-раскладушках, а на Haval F7, который попал к нам на тест, тонированные передние фары и полоска на лобовом стекле, косвенно разделяют эти автомобили на абсолютно разные возрастные целевые аудитории: Nissan — для консерваторов, Haval — для экспериментаторов. Однако F7, кстати, несмотря на то что уже «старого» поколения, внешне выглядит вполне актуальным. Но базовые версии на 17-дюймовых колесах смотрятся так же кургузо, как и X-Trail.
Если отбросить все предрассудки о консерватизме, то X-Trail вполне дружелюбен и к водителю, и к пассажирам. Да, машина в силу возраста не балует некоторыми привычными уже на современных «китайцах» опциями, но все необходимое для комфортного времяпрепровождения в ней есть. Можно сравнить внутреннее убранство с гостиной в бабушкином доме. Да, все из прошлого века, зато уютно. И площадь остекления у X-Trail большая — это добавляет ощущение простора.
Несмотря на то что интерьер Nissan X-Trail старомоден, по-настоящему докопаться здесь не до чего. Обивка кресел тканевая (есть и у Haval такие комплектации), нет новомодных площадок под смартфоны, амбиентных подсветок и сенсоров. Рай для староверов! В таком возрасте и пробеге важнее то, что материалы салона (кстати, этот X-Trail российской сборки) износостойкие и до сих пор в салоне нет раздражающих скрипов и бряков, а разобраться со всеми имеющимися функциями сможет и стар, и млад.
На российскую сборку, помимо первых букв и цифр VIN-номера под капотом, указывают и встроенные сервисы Яндекса — для конца 2010-х это прорыв. Работает с типичной для тех лет скоростью — очень медленно. И впервые музыку в автомобиле можно буквально описать словами. Слышали, как стучит баскетбольный мяч по паркету? Так звучат басы в X-Trail.
Интерьер Haval F7 выглядит молодежно, передняя панель развернута в сторону водителя. Возраст (а с учетом скорости смены поколений у «китайцев» год идет за два) выдает лишь скромный монитор, а также неповторимый англо-китайский шрифт всех надписей и кнопок.
Высокий напольный тоннель, развернутая к водителю передняя панель и высокая подоконная линия задают драйверское настроение, но чувства простора здесь нет, а обзорность хуже, чем в X-Trail. А в кросс-купе F7x обзорность еще хуже… Затертый пластик в F7 тоже не обнаружился, грубоватый на вид, но мягкий на ощупь кожзаменитель кресел изначальный лоск потерял, но форму пока держит.
То, что в F7 есть кнопочный блок управления «климатом» — хорошо. Плохо, что запрятан он в самый низ центральной консоли, на нем слишком много кнопок на единицу площади, а нижний ряд вообще включает в себя все подряд — от камер кругового обзора до отключения системы стабилизации. Кнопка обогрева вынесена отдельно, она запускает соответствующий раздел на сенсорном дисплее.
Мультимедиа Haval недалеко ушла от ниссановской в плане функционала. Возможно, благодаря этому и тормозит не сильно. Меню также можно управлять крутилкой на центральном тоннеле и с помощью кнопок. Звук музыки такой же посредственный, как и в Nissan.
Поскольку семейные кроссоверы предполагают собственно семью и пассажиров сзади, то удобство второго ряда кресел является важным критерием. Nissan X-Trail лишен вообще каких-либо благ для задних пассажиров — подогревов нет, портов для зарядки нет. Есть только воздуховоды, а отсутствие подогревов частично компенсирует тканевая отделка — с ней не так обжигает морозным утром.
Haval F7 ожидаемо просторнее — это любимая «дисциплина» китайских машин. Здесь «сам за собой» вольготно устроится даже рослый водитель. Базовый минимум современного автомобиля тоже в наличии — подогревы, порт зарядки, воздуховоды, подлокотник.
Багажное отделение на первый взгляд более «клиентоориентированное» у X-Trail. Литраж «в стоке» у Nissan меньше, чем у F7 (хотя при сложенных спинках заднего дивана — больше), за счет более высокого пола. Зато сам пол ровный, есть лючок для длинномеров в заднем диване (он же является подлокотником), всякие кармашки с крышками, крючки, а «запаска» — полноразмерная. У F7 багажный отсек углублен, погрузочная высота чуть больше, есть только пара ниш по бокам, а под хлипким полом только ниша с «докаткой» и пенопластовый органайзер для штатного инструмента.
Ездовые впечатления
В предыдущих сравнительных тестах китайские кроссоверы как более энерговооруженные на ходу выглядели предпочтительнее японских. В этот раз на стороне «китайца» также оказалась «фора» в почти 50 «лошадок» и 140 Нм крутящего момента. Но X-Trail на фоне более мощного оппонента не стушевался! Естественно, предельные возможности у атмосферного полноприводного кроссовера на «вариаторе» намного меньше, чем у турбированного и на «роботе». Но поведение на дороге «Хитрилы» полностью соответствует его спокойному внешнему виду — машина все делает плавно, правильно и предсказуемо. И управлять тягой предельно просто — никаких рывков, вариатор со спокойствием работника Почты России передает крутящий момент куда надо. Может X-Trail даже относительно энергично разгоняться — по крайней мере, разгон ощущается более бодрым, чем у того же атмосферного Toyota Harrier на вариаторе.
Конечно, такой режим для X-Trail не является приоритетным — даже 2,5-литровым он создан не для гонок. Да и с поклажей и пассажирами каждый обгон на трассе надо будет просчитывать с дальномером, калькулятором и розой ветров.
Удивительно, что машина даже с пробегом 120 000 километров сохранила плавную поступь. Тут оговоримся — нет подтверждения того, что подвеску здесь не перебирали (ниже поймете, что, скорее всего, это уже делали). По крайней мере, пыльники приводов и передние пружины выглядят совсем новыми, так что не исключено, что и стойки могли заменить, и линки, тем более на таком пробеге, уже пора.
На «лежачих полицейских» и трамвайных стыках машина недовольно вздрагивает с соответствующим звуковым сопровождением. Кстати, в 2018 году X-Trail претерпел процедуру рестайлинга, хотя это можно назвать скорее модернизацией, ибо стайлинг как раз остался практически неизменным, а вот инженерно машина окрепла — по большей части именно в плане подвески и управляемости. Улучшили плавность хода за счет замены амортизаторов, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также доработали рулевое управление и настройки электроусилителя.
А вот Haval F7 тяжко вздыхает вообще на каждой неровности! Причем скрип на волнах одновременно напоминает и пружинный, и салонный — как будто в багажнике трутся друг о друга пластиковые панели. Но визуально F7 не выглядит просевшим, так что, вероятно, это огрехи сборки и материалов салона.
Но если со скрипом можно как-то разобраться, то вот с рассогласованностью мотора и коробки ничего не поделаешь. Да, если прожать педаль газа в пол, F7 будет спустя какое-то время энергично разгоняться, однако никакого удовольствия это водителю не доставит. И вроде двигатель сам по себе позволяет ехать быстро, и «робот» в обычных городских режимах не брыкается, но стоит поехать активнее, как начинаются метания между передачами. Очевидно, что этот экземпляр не чиповался, а коробка — не «шилась». И та, и другая процедуры пользуются спросом у хавейловодов.
Руль традиционно для «китайцев» пустоват, подвеска не любит поперечные волны и также «ругается» на «лежачих полицейских». Но в целом чувствуется, что в ней есть запас прочности — если не боитесь кренов и раскачки, то можно и по гравийке прохватить. А вообще, закралась крамольная мысль — 1,5-литровый F7 на колесах поменьше будет гораздо ближе к X-Trail по сбалансированности и уровню комфорта. 2,0-литровый — какой-то чересчур пижонский, хотя и более резвый.
Чей кунг-фу надежнее?
Nissan X-Trail T32 в такой конфигурации — с атмосферным MR20DD и вариатором Jatco JF016E — типичный кроссовер без сюрпризов, у которого ресурс не лучше и не хуже в среднем по рынку. Собственно, если бы модель получилась неудачной и откровенно ненадежной, то такой популярностью она бы не пользовалась. Конечно, версии на «механике» еще неприхотливее, но они куда менее востребованы на рынке.
Если говорить о двигателе, то ресурс без капиталки ему пророчат около 200 000–250 000 километров, при условии своевременного и квалифицированного обслуживания, разумеется. Блок цилиндров и ГРМ в целом ресурсные, без массовых историй про проворот вкладышей или растяжение цепи на смешных пробегах. Цепь дает о себе знать примерно к 150 000 километров. Как и положено двигателю с непосредственным впрыском, он страдает образованием нагара на впуске, поэтому к 100 000 рекомендуется впускной коллектор чистить, дабы не угробить ГБЦ. Также, кстати, можно похоронить ГБЦ при элементарной замене свечей — чуть переборщишь с затягом, и головка может треснуть. Кроме этого, мотор чувствителен к качеству бензина, рекомендуется заправлять АИ-95 и выше. Форсунки тоже легко «ругаются» на некачественный бензин, а засорившаяся дроссельная заслонка может регулярно напоминать о себе плавающими оборотами и провалами тяги. Ну и практически наверняка ближе к 200 000 км у мотора разыграется масляный аппетит из-за залегания колец.
Вариатор не так страшен, как его малюют. Собственно, проблемы, как и у всех трансмиссий такого типа, может доставить «святая троица»: соленоиды, гидроблок, фрикционы. По железу коробка, правда, стала крепче старых ниссановских вариаторов — поднято давление в конусах, лучше держится ремень. Но в неубиваемую «коробку» эти меры вариатор не превратили: без регулярной замены масла (раз в 40 000–50 000 километров максимум) и без спокойного вождения JF016E к 150–200 тысячам гарантированно начинает страдать сам и заставляет мучиться владельца — пробуксовки, ошибки по давлению, износ ремня, вплоть до капитального ремонта или замены коробки целиком. Кстати, по фирменному регламенту Nissan замена трансмиссионной жидкости на X-Trail должна проводиться раз в 60 000 километров.
В плане электрики можно выявить такую закономерность — чем западнее, «сырее» и «солонее» регион, тем чаще встречаются глюки из-за окислившихся контактов и блоков управления. Выражается это в отвалившихся потребителях (мультимедиа, «климат», ЭУР) и вылезающих ошибках систем помощи водителю. Это же касается стойкости к коррозии — на автомобилях из западной части страны нередко встречаются очаги коррозии в районе уплотнителя багажной двери. На автомобиле, который побывал у нас на тесте (сборка российская, эксплуатация «сухая сибирская»), сколов было предостаточно, но вспученной краски и «рыжиков» по кузову нет. Также ни намека на ржавчину на днище, хотя следы дополнительного антикора отсутствуют.
Подвеска у «Хитрилы» заточена под асфальт и легкое бездорожье, явных конструктивных провалов в ней нет, но и до геройских пробегов далеко: стойки, рычаги и втулки живут не более 80 000–120 000 в нормальном режиме. На убитом асфальте быстрее сдаются стойки стабилизатора, сайлент-блоки и подшипники ступиц, хотя на наших дорогах это считается расходниками.
А что «китаец»? Опыт редакционного Haval F7 показал, что врожденных глобальных проблем у новичка нашего рынка (по сравнению со старожилом X-Trail) нет. Главной сложностью пять–шесть лет назад было отсутствие какого-либо опыта обслуживания, каталогов запчастей и неизведанность узлов и агрегатов. Сейчас F7 уже знают вдоль и поперек, машины разобраны до косточек, и оказалось, что это такой же, как и его ниссановский оппонент, среднестатистический кроссовер, звезд с неба не хватающий, в сервисах не простаивающий, но и экспонатом музея надежности не являющийся.
Оба мотора, которые устанавливались на первое поколение F7 — объемами 1,5 и 2,0 литра — относятся к семейству GDIT с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Оба имеют алюминиевую головку блока, но вот сам блок у «двушки» чугунный, а у 1,5 л — алюминиевый. Серьезных массовых дефектов конструкции у этих моторов не выявлено, однако иногда встречаются случаи растяжения цепи ГРМ на пробегах под 150 000 км и повышенного расхода масла, преимущественно на 2,0-литровой версии из-за более высоких термических нагрузок. Будущих владельцев может насторожить тот факт, что в отзывах встречаются жалобы на проблемы с моторами на ранних пробегах. Точнее, на некоторые из его деталей и навесное оборудование. Но в тех случаях, когда жалобы подтверждались реальными фактами документально, вопрос был в заводском браке и являлся гарантийным случаем — в нескольких ситуациях проблема была с прокладками ГБЦ, дроссельными заслонками и турбиной (она у F7 собственного, «грейтволовского» производства) — на моторах 1.5. Также у GW4B15A на пробегах до 80 000 км могут клинить термостаты.
Были у Haval и отзывные кампании, самая резонансная из них — по замене топливных трубок, из-за которых при сильных морозах могли происходить возгорания автомобилей. Вторая, гораздо менее обширная, была связана с разъемом жгута проводов под водительским креслом — это коснулось машин, выпущенных в период с декабря 2022 по декабрь 2023. У небольшого количества владельцев 1,5-литровых F7 были проблемы с турбиной — из-за трещин в патрубках она выходила из строя, патрубки меняли в рамках еще одной отзывной.
На «двушках» встречался брак муфт фазорегуляторов, что сопровождалось чересчур громкой работой мотора, а также балансирных валов. Все эти случаи были до 150 000 км и устранялись в рамках официальной гарантии. Кстати, фазорегуляторы могут стучать в том числе из-за некачественного масла или несвоевременной его замены (рекомендуемый интервал замены де-факто 7000–8000 км). Кроме того, мотор (точнее, масляный насос) не рассчитан на масла «жиже» 0W30 — насос просто не обеспечивает нормального давления при малой вязкости.
Стоит отметить, что описанные неисправности — выжимка из массы отзывов и обращений в официальные и сторонние сервисы. Ибо уже часто встречаются (в продаже в том числе) «Эф седьмые» с пробегами хорошо за 150 000 км без каких-либо проблем по силовой части. По словам сервисменов, при использовании хорошего масла ресурс мотора приближается к 300 000 км (особенно 2,0-литрового, с чугунным блоком, у «полторашки» — в районе 250 000 км). Ресурс турбины чуть меньше — около 180 000–200 000 километров.
Кстати, ситуация с каталогами и запчастями стала намного лучше. Так, например, в каталогах (которые есть на популярных «китайцев» — с подробными схемами, как на «японцев») номера тех самых рокеров, которые путешествовали по России в Якутию к нашему Haval F7, уже различаются — сейчас ошибки в заказе не совершили бы.
7-ступенчатый преселективный «робот» с двумя мокрыми сцеплениями имеет много общего с ваговской коробкой DSG DQ500, которая процентов на 70 стала прообразом «китайской». Поведение его далеко от совершенства, но приноровиться к нему все-таки можно. Важнее то, что механическими поломками эта коробка владельцев не огорчает, хотя F7 часто используются и в службах такси, и в корпоративных парках. Все-таки определенная медлительность «коробки» имеет и свои плюсы — «мозги» просто всячески оберегают трансмиссию от ударных нагрузок, да и конструктивно коробка рассчитана на больший крутящий момент, чем может выдать даже 2,0-литровый турбомотор. Сцепление на удивление живучее — случаев преждевременной замены крайне мало (и хорошо — ибо процедура недешевая). Главное помнить, что коробку маслом не испортишь, поэтому предписанный сервисной книжкой интервал замены 50 000 км лучше сократить раза в полтора.
Слабое место в трансмиссии — подшипник промежуточной опоры карданного вала, который может сдаться уже к 20 000–30 000 км. Дилеры, разумеется, готовы менять кардан целиком (а это больше 100 000 рублей), хотя сам подвесной подшипник стоит в районе 20 000 рублей и меняется отдельно).
Тормоза — в принципе не самая сильная сторона азиатских автомобилей, и F7 не исключение. Тормозные диски и колодки ходят недолго — замена может потребоваться каждые 40 000–50 000 км. Опять же — как ездить.
По части электроники Haval F7, что не свойственно современным «китайцам», практически не «греет мозги» владельцам. Мультимедиа хоть и по нынешним меркам довольно слабенькая по процессору и оперативке, но не зависает и работает шустро. Из глюков помимо упомянутых выше окисляющихся разъемов, которые меняли по отзывной, — барахлящие датчики давления шин. Победить их мало кому удается — так и ездят либо с ошибками на «приборке», либо вообще «глушат» их.
Кузов у F7 оцинкован (кроме крыши) и успешно сопротивляется коррозии — даже в тех случаях, когда появляются крупные сколы или вспучивается краска (водится такой грешок за багажной дверью), ржавчина не спешит появляться. А вот в случае, если повреждено ЛКП на крыше, можно ожидать оперативных «рыжиков». Днище в этом плане нареканий не вызывает — разве что на «черняшке» могут появляться возрастные «пигментные пятна».
Стоимость расходных материалов и запчастей (руб., оригинал/аналог)
| Nissan X-Trail | Haval F7 | |
| Фильтр масляный | ~900/250–1310 | ~1000/170–1600 |
| Фильтр воздушный | ~2000/200–5000 | ~1500/300–1200 |
| Фильтр салонный | ~2000/250–2400 | ~1600/250–1600 |
| Свечи зажигания | ~2500/580–2600 | ~1600/300–1400 |
| Цепь ГРМ | ~3000/3000–5500 | ~8000 |
| Ступичный подшипник | ~10 500/3700–20 000 | ~4500/1300–7500 |
| Стойка стабилизатора | ~1800/430–4300 | ~3200/200–2000 |
| Рулевая тяга | ~5000/400–5100 | ~5000/800–3000 |
| Рулевой наконечник | ~9700/630–5000 | ~5000/500–2500 |
| Рычаг поперечный передний в сборе | ~6000/2700–13 700 | ~19 000/4000–12 000 |
| Стойка передняя | ~15 000/2800–11 000 | ~12 000/3000–13 000 |
| Амортизатор задний | ~7300/1300–10 100 | ~20 000/1000–4000 |
| Тормозные диски | ~9100/2300–27 000 | ~3000/3000–20 000 |
| Тормозные колодки | ~7800/770–14 000 | ~3000/500–11 000 |
Что же получается, опять «Отцы и дети»? Икс-трейлу — представителю старшего японского поколения, классическому автомобильному миллениалу, — все сложнее конкурировать с китайским зумером F7. Как бы это ни раздражало консерваторов на лавочке перед подъездом, автоматом вешающих ярлыки наркоманов и проституток на всех молодых «китайцев», Haval действительно и моложе, и сильнее, и выглядит современнее, при этом уже вполне разумный и готовый к взрослой эксплуатационной жизни даже в наших непростых условиях. Затертая пластинка про надежность, про то, что раньше деревья были зеленее, а машины неубиваемые, про управляемость и простоту уже звучит неубедительно?
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Nissan X-Trail | Haval F7 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 | 1967 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 144/6000 | 190/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 200/4400 | 340/3200 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Коробка передач | Автоматическая (бесступенчатый вариатор CVT) | Автоматическая (роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая) |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4640/1820/1710 | 4615/1845/1690 |
| Колесная база, мм | 2705 | 2725 |
| Клиренс, мм | 210 | 190 |
| Снаряженная масса, кг | 1642 | 1720 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 56 |
| Объем багажника, л | 497—1585* | 723—1443* |
| Шины | 225/65 R17 | 225/55 R19 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 195 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,1 | 9,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 7,5 | 8,4 |
| Экологический стандарт | Евро-5 | Евро-5 |
* Со сложенными спинками сидений заднего ряда
Фотобонус
