Я поинтересовался у директора бренда Omoda в России Виктора Нащанского, почему разница так велика? Он честно признался, что хотел сделать разрыв не более 200 000–250 000 рублей, но не смог уговорить китайскую штаб-квартиру.
Таким образом, самая дорогая версия Omoda C5 4x4 перевалила отметку в три миллиона рублей. С этого года такие машины уже не попадают в категорию роскошных, поэтому менеджерам в салонах будет несколько труднее объяснить потенциальным покупателям, почему Omoda C5 4x4 проходит по категории «премиум».
Доплата за полный привод на нашем рынке никогда не была большой и до начала коронавирусных ограничений в сегменте кроссоверов В- и С-класса составляла примерно 100 000–150 000. Однако в условиях безудержного падения рубля к юаню, да и вообще с учетом нынешнего уровня цен она ожидаемо подросла. Другое дело, что вместе с полным приводом покупатель Omoda C5 получает заднюю независимую подвеску (вместо торсионной балки), автоматическую коробку с двумя сцеплениями (вместо вариатора), более тяговитый мотор и, как следствие, лучшую динамику. В некотором роде это должно примирить будущих владельцев Omoda C5 4WD с высокой наценкой. Для полноты картины отметим, что в Китае, где Omoda C5 уже продается с 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16 и 7DCT, но пока еще без полного привода, задняя подвеска — тоже независимая.
Некоторое время назад дилеры Exeed начали предлагать полноприводный LX ровно с тем же силовым агрегатом, что и у Omoda C5 4WD, только вот «более премиальный» LX почему-то разгоняется с места до «сотни» медленнее, чем «тоже премиальная» Omoda C5: 10,2 секунды против 8,6. Почему такая большая разница? Дело в том, что на Exeed LX устанавливают колеса с посадочным диаметром в 19 дюймов, а на Омоде стоят 18-е. Поскольку момент инерции вращающегося тела зависит от массы, перемноженной на квадрат расстояния до оси вращения, этот лишний дюйм и выливается в большее время разгона. И, кстати, Омода легче Эксида на существенные 48 кг, при этом оба родственных «китайца», еле-еле пролезающие в компактный класс по нижней размерной границе, страдают избыточной массой и весят более 1,6 тонны.
Скажем сразу — нам так и не удалось узнать алгоритмы работы муфты во взаимосвязи с настройками мотора в каждой из программ. Единственное, что смогли сообщить нам техники Омоды: китайские инженеры не предусмотрели ни режима полного размыкания, то есть когда на задний мост мощность не передается вообще, ни режима принудительной блокировки, когда за вычетом проскальзываний дисков фрикциона при экстренных перегрузках на задние колеса долговременно отбирается половина мощности. Если честно, верится в это с трудом. Вот готов спорить на ящик пива, что при движении в режиме Eco по ровной сухой дороге с постоянной скоростью (к примеру, 90 км/ч) муфта у полноприводной Омоды разомкнута — в наш век погони за «экологической чистотой» это кажется естественным решением.
Кроме того, может быть, я отстал от жизни, но не припомню случаев, когда именно электромагнитные фрикционы делали неразмыкаемыми. Haldex четвертого поколения — да, был неразмыкаемым, но у него, напомню, давление на диски подавалось жидкостью, нагоняемой насосом, более того, узел был устроен так, что для полного размыкания дисков нужно было разбить муфту молотком. Короче говоря, с вопросом работы муфты на Омоде будем разбираться. Ну а если кто из читателей вспомнит неразмыкаемые электромагнитные фрикционы — пишите в комментариях. Только, как говорится, «с пруфами» и без мифического «преднатяга».
1,6-литровый мотор SQRF4J16 предлагает куда большую тягу по сравнению с 1,5-литровым SQRE4T15C на переднеприводной версии С5 — это сразу чувствуется и на трассе, и на бездорожье. Этот мотор, пожалуй, можно назвать самой сильной стороной автомобиля, а вот коробка — под вопросом. В полях было бы предпочтительнее иметь в трансмиссии гидротрансформатор, но раз уж Chery не использует классическую гидромеханику, то «два сцепления» все же лучше, чем пара вариатор с гидротрансформатором на 1.5Turbo. Дело в том, что для вариатора (по крайней мере с наборным металлическим ремнем) долговременная работа на предельных режимах (педаль в пол, буксование) ведет к преждевременному капремонту, поэтому ни для динамичной езды, ни для полевых упражнений он не подходит.
С другой стороны, у нас не было возможности побороздить снежную целину, и мы пока не знаем реальных возможностей коробки полноприводной Омоды с двумя мокрыми сцеплениями. Вполне возможно, они будут быстро перегреваться, как на Haval F7, а может быть, наоборот, зарекомендуют себя надежным трансмиссионным звеном. Мы попробовали покрутить снежные пятаки, отключив систему стабилизации и перейдя в ручной режим управления коробкой, однако довольно быстро почувствовали запах горелых фрикционов и прекратили. В общем, оставляем изучение этого аспекта до сравнительного теста. А вот извилистая скоростная дорога — это стихия полноприводной Омоды! Вот здесь машина чувствует себя как рыба в воде, позволяя водителю ехать быстро, надежно, не выводя ни его, ни пассажиров из зоны комфорта.
Наряду с двигателем безоговорочным преимуществом машины можно считать шасси. Многие из коллег, бывших на презентации, после первых же поездок даже высказали мнение, что к настройкам ходовой наверняка привлекали европейских специалистов, ибо «китайцы такие хорошие шасси пока делать не умеют». Однако ж, думается, этот вопрос для покупателей Омоды не так важен. Тут важно, что совместное использование ручного режима и программы «4х4», при которой так же, как и в «Спорте», электроника заставляет мотор работать при повышенных оборотах, а коробку — повышать ступени при более поздних оборотах, придает машине замечательную управляемость.
Мы оценили ее на извилистой дороге с перепадами высот, ведущей от Лахденпохьи до Сортавалы в Карелии, и примыкающих дорожках поменьше — и, поверьте, получили удовольствие. Можно не опасаться потери устойчивости и выходе машины из-под водительского контроля, даже когда покрытие ежесекундно меняется с сухого асфальта на мокрый, со снега на лед. Единственное, чего не хватает полноприводной Омоде — это чуть более широких возможностей при понижении с третьей ступени на вторую. Дозамедлять машину приходится педалью тормоза, и это не очень хорошо, потому что нам не встретился еще ни один «китаец» с хорошими, надежными европейскими тормозами. При этом по управляемости полноприводная Омода может посоревноваться с иным «европейцем».
Что касается дороги с длинными прямиками, тут диапазонов ручного выбора ступеней для контроля зоны средних оборотов хватает вполне. Правда, выявился один нюанс, требующий дополнительной проверки техниками российского представительства. На скоростях от 135 до 155 км/ч появляется легкая, но вполне ощутимая вибрация на руле. На нашей машине мы фиксировали это явление все три дня теста. То ли дело в незначительном дисбалансе колес, который проявляется на таких высоких скоростях, то ли это в принципе особенность модели. С вводом в строй хороших федеральных дорог этот диапазон скоростей становится все более и более привычным, так что на такие вещи хорошо бы обращать внимание при подготовке машины к российскому рынку.
Резюмируем. На нашем рынке появился еще один по-настоящему молодежный автомобиль, если, конечно, иметь в виду молодежь, которая любит быструю езду и владеет навыками управления автомобилем на высоких скоростях, ибо для тех, кто не съезжает с асфальта и не гоняет по трассе, вполне сгодится и обычная вариаторная Омода 2WD. За двигатель и шасси ставим оценку «отлично», за работу коробки на асфальтовых дорогах во всех режимах — тоже отлично, свойства АКП в полях — пока под вопросом. Будет ли целевая аудитория обращать внимание на указанные нами спорные моменты при таких преимуществах — вопрос пока открытый. С учетом высокой цены прогнозируем сбыт полноприводных версий в объеме не более 5–7% от общих продаж Омоды.
Кузов | |
---|---|
Тип | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1598 |
Мощность, л.с. при об/мин | 150/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 275/2000–4000 |
Трансмиссия | |
Привод | Постоянный полный |
Коробка передач | 7-AT («робот» с двумя сцеплениями) |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4400х1830х1588 |
Колесная база, мм | 2630 |
Клиренс, мм | 180 |
Снаряженная масса, кг | 1610 |
Объем топливного бака, л | 57 |
Объем багажника (min), л | 378 |
Шины | 215/55 R18 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 198 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,6 |
Расход топлива, л/100 км | |
Комбинированный цикл | 5,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | |
Базовая комплектация | 2 879 900 |
Тестовый автомобиль | 3 049 900 |