Дедушка и девочка играют в переодевание: тест-драйв Omoda C5 vs Geely Atlas Pro

Весьма странно, что штаб-квартира Chery решила завести в Россию Omoda C5, да еще и под отдельным брендом: на родине эта модель с «нишевой» внешностью стала лишь одним из ответвлений материнской марки наряду с кроссоверами Tiggo и седанами Arrizo и продается там как Chery Omoda 5. Вероятно, куда разумнее было бы представить у нас «продуктовый набор» самостоятельного бренда Jetour: его модельный ряд широк и разнообразен, а за те несколько лет, что эти машины продаются в Китае, маркетинг освоил множество инструментов по разнесению их в отдельные ниши по отношению с Chery и Exeed.

Что касается Омоды, у нее пока только одна модель, и особенности дизайна вряд ли предполагают масштабирование на более крупные размеры. Хотя именно они и заявлены, правда, пока только по названиям — Omoda 7 и Omoda 9. При этом ничего, кроме этих названий, за последний год, то есть с момента презентации Омоды на автосалоне в Гуанчжоу в 2021-м, не озвучено и не показано — ни внешности, ни габаритов. Не исключено, что китайцы решили за счет временно пустующего российского рынка улучшить производственно-экономические показатели Омоды, которую что есть сил толкают за рубеж. Скажем, в Австралии это пока единственная из представленных моделей Чери. С момента поступления в продажу на родине в июле 2022 года сбыт Омоды идет нервно: в первый месяц дилеры толкнули 3710 машин, в августе — 1954, в сентябре — 2881, в октябре — всего-то 803. В этом смысле разумная «скидочная» политика в России даст хорошую прибавку, выраженную в штуках.

При сертификации в России у Омоды предусмотрели только базовую модификацию с урезанным до 147 л.с. мотором 1.5, который на родине развивает 156 л.с. А вот исполнение с 1,6-литровым турбоагрегатом, который тянет за собой еще и независимую заднюю подвеску, увы, не приняли во внимание. Опять же, неясно, зачем при таком подходе так активно развивать дилерскую сеть — в Москве салоны Омоды появляются как грибы после дождя… Впрочем, дилерам в таких случаях обычно раскрывают карты по запуску новых моделей на несколько лет вперед, а кроме того, для многих продавцов дилерство Омоды стало последним шансом остаться в бизнесе по продаже новых машин, ибо сейчас в Москве просто не осталось возможностей получить дилерство по Chery, Haval и Geely — «все билеты проданы»

Вы ни за что не угадаете, кто кого вытягивает на этом поле — вспаханном по осени и занесенном снегом в декабре. В то время пока Омода с неотключенной системой стабилизации сохраняла подвижность, Атлас, угодив ведущим колесом в совсем небольшую ямку, не смог сдвинуться с места, несмотря на все ухищрения и гидромеханическую коробку, которая обычно ведет себя в подобных случаях лучше других типов АКП. В какой-то момент Омода тоже подсела, но была вытолкана силами одного человека и одного водителя. Потом мы прицепили к ней Атлас и выдернули его

Имея в активе всего лишь три модели, Geely существенно отстает от Haval и Chery по продажам, хотя по тому же Atlas Pro российское представительство использует комбинированную схему поставок: в мае 2022 года на учет встали первые Atlas Pro, завезенные из Китая. Всего с мая по сентябрь включительно доля импортированных из КНР машин составила 32%, остальные — экземпляры белорусской сборки. Нет никаких сомнений, что в нынешних условиях возить из Китая дешевле и что к концу года доля таких машин в структуре продаж Geely вырастет. В этом смысле у покупателей появился выбор: Атлас Про можно приобрести как в китайском, так и в белорусском исполнении. Постепенная переориентация на импорт из Китая может быть связана и с грядущей сменой поколений модели, однако и сейчас в том виде, в каком покупает Атлас Про российская публика, на родине машина недоступна — там предлагают уже рестайлинговую версию

Прежде при общении с автомобилями Chery/Exeed у нас непременно возникало чувство отсутствия целеполагания у китайских конструкторов, из-за чего машины производили впечатления не доведенных до ума объектов производства. Чего стоит одна только беспомощность флагманского Exeed VX на бездорожье. Поскольку для семейства Омода полный привод пока недоступен, мы обошлись вышеописанной вылазкой по вспаханно-заснеженному полю и сосредоточились на других свойствах машины, тем более что Омода, несмотря на странноватую внешность, показалась нам вполне цельным продуктом, хотя и не без «перегибов на местах».

Обратите внимание, что нашлепку на руле с названием Omoda для нашего рынка не сделали, хотя вывод машины в Россию явно не был стихийным. При этом концерн Chery давно достиг высот европейских бюджетных производителей и по уровню сборки салона, и по качеству всех деталей интерьера — от крупных до самой мелочовки. А вот некоторые вопросы по эргономике остались. К примеру, несмотря на принадлежность к компактному классу по ширине салона машина уступает конкурентам и фактически находится на уровне субкомпактных кроссоверов. Удивительно, но конструкторы зачем-то запроектировали рулевое колесо огроменных размеров — не то чтобы как у ЗИЛ-130, но большое. Скошенная окружность внизу опять же не производит впечатления элемента, готового поспособствовать активной, хулиганской езде — при таких размерах руля в тесном по ширине салоне его особенно не покрутишь. Вероятнее всего, этот элемент появился лишь из эстетических соображений — для оптического уменьшения диаметра

С другой стороны, и спицы рулевого колеса, и подрулевые «лепестки», и вообще любая интерьерная мелочовка выполнены на высоком эргономическом, эстетическом и тактильном уровнях. Скажем больше — в целом уровень эргономики, т. е. логика размещения данных на электронном щитке приборов или поиск нужных функций на экране мультимедийной системы — на высоком уровне. Мы уже не говорим о традиционном козыре Chery — изображении с камер внешнего обзора. Кстати, в активе Омоды — подсказки на приборной доске зазевавшимся водителям типа «автомобиль впереди уехал». Правда, если адресат «сидит в телефоне», они вряд ли помогут…

Между тем помимо крупного руля в интерьере Омоды имеется еще один спорный момент, опять же касающийся места водителя: щиток приборов хорошо бы опустить чуть ниже и сделать его наклон ближе к вертикали или даже вертикальным — сейчас он завален назад. Необходимость этих изменений сразу же почувствуют любители правильной посадки, ибо при ней верхний сектор обода руля будет закрывать часть данных. К примеру, при выборе дизайна «Стиль» скорость отображается в левом нижнем углу, а обороты коленвала — в правом верхнем, и водителю они закрываются ободом. Другое дело, кому сейчас вообще нужен тахометр, а вот при классической раскладке загораживается часть циферблатов.

У большой электронной доски Омоды, левая часть которой выполняет традиционную функцию комбинации приборов, правая отвечает за мультимедийную систему, микроклимат и вторичные функции, есть одно неоспоримое преимущество — она имеет высокую устойчивость к солнечным лучам и сохраняет читаемость даже в то время, когда доски в других машинах «слепнут». Для «приборки» есть три режима — «Стиль», «Комфорт» и «Классика». На наш взгляд, последний, с изображением привычных приборов — наиболее оптимален

Интерьер Atlas Pro нам знаком очень хорошо — с ним мы имеем шанс дожить до нового поколения модели, минуя рестайлинг. Как мы сказали, в Китае уже вовсю продается обновленная машина, в которой интерьер хотя и поменялся, но стилистика и архитектура его в целом сохранились, изменения есть лишь по мелочи. Скажем, дисплей мультимедийной системы поменял форму, а ряд кнопок под ним, отвечающих за микроклимат, преобразован в отдельную панель с энкодерами. При этом на версии в спортивном обвесе, маркируемой литерой Х, и вовсе поменялась только прошивка, которая притянула за собой новую графику.

Что касается версии Atlas Pro, все еще доступной у нас, отметим, что, с одной стороны, салон здесь просторнее по ширине, с другой — уже чувствуется некоторая дизайнерская, да и технологическая несовременность. Другое дело, что для аудитории, которую принято называть «консервативной», то есть покупателей старшего возраста, оно как-то даже и привычнее

Визуальные оболочки щитка приборов в Atlas Pro не «отвязываются» от режимов работы силового агрегата, поэтому любителям циферблата придется ездить в спортивном режиме. Кроме него предусмотрены программы Comfort и Sport

Итак, раз уж мы заговорили о первоначальном Атласе, напомним, что подвеска у него была просто выдающаяся в смысле езды в полях и могла спорить с подвеской самого Duster. Она являлась не просто самым сильным козырем модели — в иных случаях машину (точнее — ее версию 4WD) покупали именно ради полевых возможностей подвески. При этом и в городе она сообщала машине вполне достойные управляемость и комфорт, хотя, конечно, не такие хорошие, как у иных «паркетников».

С рестайлингом и появлением приставки «Про» в России она стала радикально жесткой, и при этом — еще и короткоходной. Теперь не то что по полям не попрыгаешь, теперь по асфальту нужно ездить аккуратно, ибо не только «лежачего полицейского» нужно опасаться, но и вообще любую выбоину. Само собой, пострадала и плавность хода — прежняя подвеска по этому показателю была лучше. Чего добились конструкторы таким «ужесточением», сказать трудно, ведь по управляемости к лучшим образцам баварского автопрома приблизиться не удалось. Омода на этом фоне выглядит ожидаемо лучше, хотя тоже не образец комфорта.

Не смотрите, что у Омоды дефорсированный мотор, который прилично уступает двигателю Джили как по мощности, так и по тяге: по паспорту Омода разгоняется быстрее. Объясняется такая картина просто: ограничение дает гидромеханическая коробка Атласа (версия 4WD с «двумя сцеплениями» разгоняется быстрее). Кроме того, Атлас тяжелее Омоды более чем на два центнера. Избыточный вес был характерен для Атласа еще в первозданном виде, когда он продавался у нас без приставки Pro. Кстати говоря, переднеприводная версия Атласа Про без системы мягкого гибрида, которая доступна только на 4WD, потеряла и в экономичности — перебор с общей массой просто нечем компенсировать. В итоге Омода потребляет в среднем на полтора-два литра бензина меньше в зависимости от режимов движения. Впрочем, в обе машины можно заливать АИ-92

А вот по акустическому комфорту уже лучше Атлас Про, хотя у него сильно фонит от зеркал и в целом от «аэродинамики» через стекла передних дверей. Что касается Омоды, у нее шумоизоляция — самая слабая сторона. Не то чтобы при движении в городском потоке слышно, о чем говорят в соседней машине, но «акустика» точно требует срочной доработки.

Маленькая кнопочка с буквой «М» с левой стороны селектора вариатора заметна в Омоде не сразу. Конструкторы как бы говорят водителю: «она тебе не нужна». Понятно, что и мы, и Китай — не Европа, и доля автомобилистов, ежедневно ездящих по горам, у нас микроскопическая, но все же в Омоде это функция не лишняя хотя бы потому, что вопреки ожиданиям конструкторы заложили в алгоритмы работы вариатора едва ли не бóльшие возможности по ручному замедлению условными ступенями, чем у Атлас Про с реальными ступенями в гидромеханической коробке. А вот в Омоде, в отличие от Geely, нет предохранителя от случайного перемещения селектора в нейтраль, по крайней мере и я, и мой товарищ в попытке протянуть руку за телефоном, лежащим на беспроводной подзарядке, или к «нарисованным» кнопкам климат-контроля постоянно перемещали джойстик. Обратите внимание, что клавиши подогрева сидений предусмотрены не только виртуальными, но и реальными: если щиток выйдет из строя, без подогрева пятой точки пассажиры не останутся

Водительские сиденья обеих машин вполне себе приличные — чуть выше среднего уровня, однако мы однозначно отдаем предпочтение креслам Омоды (слева). Дело в том, что при обоюдном отсутствии поясничного подпора продольный профиль спинки куда более комфортный и приспособленный для длительных многочасовых поездок именно у Омоды — водителю Атласа придется либо что-то подкладывать под поясницу, либо больше обычного заваливать спинку. При этом у Омоды имеется не только подогрев, но и вентиляция сидений водителя и переднего пассажира!

Интересный момент, касающийся пространства во втором ряду: если по ширине (и спереди и сзади) Омода уступает соперникам, то «в длину», то есть по пространству для коленей пассажиров «галерки», она вполне себе конкурентоспособна. По крайней мере, сев «сам за собой» я намерил от коленей до спинки переднего кресла 10 см, правда, рост у меня средний — 176 см. Впрочем, у Атласа Про сзади места ощутимо больше (справа)

И напоследок — к популярной ныне теме пересчета китайских цен из юаней в российские рубли. Проведем эту операцию без учета курсов национальных валют России и Китая к доллару, хотя некоторые представительства при расчете со штаб-квартирой не обходятся без промежуточной стадии перевода в доллары. Итак, в Китае Омода стоит в диапазоне от 92 900 до 120 690 юаней, то есть, грубо говоря, от 1 000 000 рублей до 1 200 000. Атлас со старым салоном идет от 112 800 до 142 800 юаней (от 1 100 000 до 1 400 000). Теперь вспомним, что в далекие и прекрасные времена автомобильного изобилия, то есть до конца 2014 года, при таможенной пошлине в 25% накрутка к оптовой цене импортированной машины (заметим, к оптовой, а не к розничной, которую мы видим на зарубежных потребительских сайтах) составляла 35% плюс маржа представительства и дилера. Лично мне эту арифметику рассказывали несколько топ-менеджеров из представительств. Ныне пошлина упала до 15%, но увеличился утильсбор и подорожала логистика — допустим, то на то и вышло. Стало быть, та же Омода должна при той схеме у нас стоить в пределах 1 300 000–1 600 000 рублей, а Атлас Про — в пределах 1 500 000–2 200 000, однако таких цен в салонах мы, увы, не наблюдаем.

Другое дело, что в сравнении с Атласом Омода и по деньгам выглядит более привлекательной. Что же до привычки российского представительства Чери устраивать регулярные скидочные акции, то нельзя исключать, что с одобрения коварных китайцев менеджмент Омоды может по цене противопоставить свою единственную пока модель Ладе Весте SW Cross уже тольяттинской сборки. Вот это будет номер…

Короче говоря, такая вот у нас получилась интересная картина: нишевый автомобиль с диспропорциональной и в чем-то странноватой внешностью, способной отпугнуть представителей так называемого «глубинного народа», не просто не уступил по широте потребительских свойств проверенному и универсальному бойцу, а в чем-то даже и опередил его. Что же до Атласа, будем надеяться, что в новом поколении конструкторы либо вернут хорошо знакомую нам «дорестайлинговую» подвеску, либо сформируют такой комплекс потребительских свойств, с которым машина вновь станет лидером в одной из многочисленных рыночных ниш

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус