Гарантия на сцепления — три месяца, двухпоршневые суппорты и «лишние» 410 тысяч: первый тест-драйв Omoda S5 GT

Субкомпактный седан Omoda S5 — одноклассник Lada Vesta — появился у дилеров в конце мая, и в июне разошелся скромным тиражом в 288 машин, 111 из которых приобрели юридические лица: в основном это дилеры, но есть в списке и лизинговые компании. Интересно, что с того времени успел вырасти утилизационный сбор — со 178 400 рублей до трехсот с хвостиком тысяч, и представительство было вынуждено поднять цены: обе модификации подорожали на 160 000 рублей. В любом случае о динамике продаж мы сможем судить уже в октябре, когда нам поступят цифры по третьему кварталу.

Об отличиях седана Omoda S5 с приставкой GT от обычного мы уже рассказывали в заметке с презентации, но в общих чертах повторимся: появилась новая решетка радиатора — в стиле «песочных часов» Lexus, вместе с ней изменились не только фары, бампер, но и передние крылья с капотом! То есть налицо объем новой штамповки, характерный обычно для полноценного рестайлинга. Со стороны кормы изменений меньше — остался прежним рисунок фонарей, но бампер с четырьмя декоративными хромированными ободками, имитирующими патрубки системы выхлопа, — новый. На самом деле два настоящих патрубка глушителя расположены с левой стороны и в отличие от многих похожих случаев хорошо спрятаны и не торчат наружу. Интересно, что вместе с модернизацией внешности существенно увеличился и объем оцинковки: на S5 GT обрабатывают передние крылья, капот и крышку багажника с дверями. Кузов S5 оцинкован еще меньше. Это важное замечание, поскольку после летнего теста S5 распространилась информация о якобы полной оцинковке кузова седана, включая силовые элементы

Еще одна особенность внешнего вида S5 GT — тормозные суппорты ярко-оранжевого цвета. Этим же цветом выделены и ремни безопасности в салоне, и даже — рычаг открывания капота. Механизмы разработаны китайской фирмой Zhejiang L.B.N и отличаются увеличенным диаметром тормозного диска спереди — до 320 мм. Само собой, по сравнению с S5 увеличена и площадь тормозных колодок передних механизмов — на 28%. Сзади диск остался прежним — диаметром в 312 мм.

На передних тормозных механизмах появился второй поршень, установленный с внешней стороны. Поэтому можно видеть и тормозной шланг, правда, на фото показан суппорт заднего тормоза. В общем, тормоза на S5 GT стали несколько лучше, что и подтвердила наша проверка, однако характер нарастания тормозного усилия остался прежним. Хорошо бы, чтобы они прихватывали быстрее и водитель для интенсивного замедления не был бы вынужден продавливать их сразу более чем наполовину, а то и почти до конца. Кстати, витиеватая надпись на суппорте — не что иное, как «Arrizo». Скажем больше: если верить Одобрению типа транспортного средства на Omoda S5 GT, под седан зарезервированы и другие имена, а именно Arrizo 5Plus и Arrizo 6. Смекаете? На нашем рынке у Chery уже есть среднеразмерный Arrizo 8, так почему бы при необходимости не запустить еще и слегка перелицованный и седан В-класса?

Салон новинки отличается от салона обычного седана еще более радикальным образом, чем внешность — создается впечатление, будто это вообще две разных модели. Слева — фотография обычного S5, справа — с приставкой GT. Полностью изменена архитектура центральной панели: на базовой машине щиток приборов и экран мультимедийной системы разнесены, а на «спортивной» объединены в один «выносной» блок — такое мы видели и на множестве моделей Chery и Exeed. Интересно, что форму обода рулевого колеса конструкторы решили не трогать и сильно промахнулись: если на S5 большой диаметр, который даже на фотографии кажется несоразмерным с салоном машины В-класса, не вызывает неудобств, но на S5 GT правая часть обода просто перекрывает водителю левую часть экрана, по крайней мере при моем росте в 176 см и правильной посадке получилось именно так

Кажущаяся несоразмерность обода — вовсе не оптическая иллюзия: ровно такой же руль с такими же глянцевыми кнопками на спицах, надписи на которых читаются не без проблем, установлен и на упомянутой Arrizo 8, то есть на модели, которая на два класса выше. Обращаем внимание на кнопку «Mode», расположенную на правой спице: она вовсе не дублирует функционально кнопку с тем же названием, расположенную на тоннеле и предназначенную для смены режимов работы силового агрегата. На нашей машине она давала переключение на радио, если на экране мультимедийной системы в это время было что-то другое

В отличие от обычной S5, на GT установлен электронный селектор режимов и ступеней, однако ниши для вещей и с разъемами для зарядки гаджетов под этим джойстиком нет — сэкономили

Сам джойстик — от кроссовера C5 и ровно с тем же алгоритмом работы: переход в ручной режим и обратно может быть обеспечен кнопкой с буквой «М», расположенной на левом торце селектора. Если при движении в «Драйве» воспользоваться «лепестками», то вернуться в «Драйв» можно будет не удержанием «плюсового» «лепестка», как это бывает обычно, а покачиванием селектора на себя. Собственно, на обычной S5 «лепестков» нет

Перейдем к силовому агрегату, который и должен, по задумке конструкторов Omoda, обеспечить спортивный характер седану. Выбора у них не было — взяли то, что было под рукой, то есть хорошо знакомую нашему потребителю пару в составе 1,6-литрового мотора SQRF4J16, к разработке которого в свое время была подключена австрийская фирма AVL, и «автомата» с двумя мокрыми сцеплениями. Собственно, именно этот силовой агрегат и стоит на полноприводном Omoda C5. С места до скорости в 100 км/ч машина разгоняется за 7,5 секунды против 9,7 секунды у турбированной версии S5. Для получения максимального разгона вместо режима Sport на S5 предусмотрен режим GT Boost — именно его и нужно включить перед разгоном, не забыв полностью выжать педаль газа. Скажу честно — я не сильно почувствовал эту динамику, вполне может быть, потому, что в машине у меня всегда был как минимум один пассажир, а то и все трое с багажом. Кроме «Буста» на S5 GT есть еще Eco и Normal — между ними явственно чувствуются различия, главным образом в реакции мотора на педаль газа. Опять же, на S5 не было программы Normal.

Интересно, что при движении в Eco где-нибудь на трассе для обгона попутного транспорта при скоростях около 100 км/ч в большинстве случаев оказывается достаточным быстро и полностью продавить газ, и только на затяжном подъеме возникает необходимость воспользоваться «лепестками», да и то не всегда — это зависит от загрузки машины. Если же ехать в «Бусте», можно обойтись и без «лепестков». К слову, конструкторы сильно ограничили диапазоны ручного выбора ступеней — эффективно замедляться «лепестками» нельзя. Максимум, для чего можно их использовать — для поддержания оборотов двигателя в средней зоне, когда на скоростях около 110–120 км/ч нужно совершить ряд последовательных обгонов на машине с нагрузкой.

Еще несколько наблюдений: ни в одном из режимов движения не возникает трудностей с дозированием тяги, так что рекомендаций по использованию режимов мы не даем. Что касается «автомата» с двумя сцеплениями, то за время теста он ни разу не взбрыкнул и не дернул, за одним исключением: при движении на скорости около 80–90 км/ч в ручном режиме на принудительно включенной третьей ступени в момент дросселирования из недр подкапотного пространства доносился металлический звук-трещотка. Мы продемонстрировали это техническому специалисту бренда, он пообещал провести расследование с коллегами-техниками и выявить природу этого явления. Отметим и высокую адаптивность коробки к упомянутым режимам движения: в «Бусте» передачи переключаются позднее, в Eco — как можно раньше. Еще отметим, что разница в настройках рулевого механизма стала более ощутимой по сравнению с S5: выбирая между «комфортным» и «спортивным», мы рекомендуем второй. По обыкновению, его можно как привязать к режимам работы силового агрегата (он будет активироваться в программе GT Boost), так и отвязать.

Система кругового обзора — стандартная, ее мы видели и на Chery, и на Exeed, и на Omoda C5. С качеством изображения здесь проблем нет, только вот не всегда калибровки дают адекватную картину реальности. Вспоминаем, как мы на Чери уперлись бампером в препятствие, а электроника даже не мяукнула. На нашей тестовой Омоде камеры тоже были не калиброваны, но даже в таком состоянии это не привело к нештатным ситуациям

Итак, о тормозах мы сказали — будучи модернизированными, они не ограничивают мотор — по крайней мере если ориентироваться на динамичную езду по обычным дорогам, а что с подвеской? Сообщается, что конструкторы увеличили жесткость пружин на 21%. Оказалось, что в целом это пошло на пользу, потому что езда стала комфортнее. Амортизаторы тоже модернизированы в сторону более быстрого затухания колебаний, что опять же сделало автомобиль более собранным: к примеру, стала меньше раскачка при движении по прямой с высокой скоростью. Не изменились диаметр прутка стабилизатора поперечной устойчивости спереди и конструкция задней подвески — она осталась полузависимой. Между тем, несмотря на позитивные в целом поведенческие изменения, для активной езды подвеска не годится, что мы проверили на нескольких типах быстрых поворотов, в которые я входил очень аккуратно, плавно, под газом, на средних оборотах. Однако пару раз машина чуть было не разбалансировалась, причем в такой неожиданный момент, что я быстро прекратил эти упражнения. Что касается динамичной перекладки курса, то для Omoda S5 GT она в принципе противопоказана. Помня о том, что у машины маленький клиренс — всего 16 см, я хотел было измерить проседание подвески на S5 GT с четырьмя индивидами в салоне, но на помощь пришла техническая служба бренда, которая уже выяснила этот вопрос опытным путем: минимум, который остается при полной загрузке седана, составляет около 12,5 см.

Геометрия сидений по сравнению с S5 не поменялась, а вот экокожа улучшилась. Другое дело, что верхний слой все равно мягковат, да и регулировка поясничного подпора — пускай даже в виде примитивного рычажка, установленного на боковине спинки, отсутствует. Впрочем, за два теста с длинными перегонами моя поясница не заболела

Во втором ряду по-прежнему нет воздуховода — машины с ним встанут на производство только через два месяца и дай бог к Новому году доедут до российских дилеров. Это же касается и рукоятки на обшивке багажника, а вот раздельной спинки сидений — увы, нам не видать…

Под капотом: в 1,6-литровом турбомоторе нужно менять масло каждый 10 000 км и не забывать о нулевом ТО на 5000 км. В «автомате» с двумя сцеплениями масло нужно менять каждые 60 000 км. Напомним, что вариатор исполнений S5 требует этой процедуры чаще — каждые 40 000 км. Кстати, как сообщила нам техническая служба бренда, гарантия на сцепления составляет всего лишь три месяца. Ну что ж, по крайней мере честно. Другое дело, что эта коробка на нашем рынке представлена всего года два — на родственных брендах Чери и Эксид, и пока показывает вполне стабильную надежность. Кстати, о том же говорят нам и дилеры Haval, на машинах которого вовсю применяют АКП с двумя мокрыми сцеплениями

Еще о впечатлениях: на заднем сиденье езда ощутимо менее комфортна именно из-за особенностей конструкции задней подвески, а вот уровень шума в целом чуть стал ниже, поскольку боковые стекла хоть и остались однослойными, но увеличили толщину до 4 мм. Подогрев задних сидений представляется скорее номинальным: после его включения даже спустя 20 минут я еле-еле ощущал ладонью тепло на подушке. Может быть, в зимнее время за счет более холодного воздуха контраст будет ощутимее, но пока представляется, что греть пятую точку пассажирам «галерки» придется очень долго.

По расходу топлива S5 GT в чем-то даже лучше своих слабосильных родственников. Благодаря большим запасам тяги на передачах, отсутствию необходимости сильнее крутить коленвал, широкому диапазону передаточных чисел и семи передачам в коробке езда в магистральном режиме при четырех сидящих в салоне и забитом вещами багажнике дает менее девяти литров, а движение по обычным загородным дорогам — выход из семи литров. Кстати, мы несколько раз разгоняли машину до 220 км/ч, притом что в паспорте указана максималка в 190 км/ч: то ли спидометр так сильно грешит, то ли составители документации перестраховались…

А что у нас с конкурентами? Из официально поставляемых моделей в Россию можно назвать лишь Kaiyi E5, однако его мотор существенно уступает по тяге — 210 Нм против 275 Нм у Омоды, а вот подвеска Kaiyi E5 подходит для активной езды куда лучше. Еще одним конкурентом китайской новинке могла бы быть Lada Vesta NG Sport, но, во-первых, до нее пока как до Луны (на подходе лишь суррогат-комплектация Sportline), а во-вторых, у тольяттинцев еще меньше оснований шлепать на корму буквы Sport, чем у китайцев — буквы GT. Хотя, конечно, настоящих «гран туризмо» — какой бы смысл в это выражение ни вкладывать — в наши широты по известным причинам пока не завозят… 

Технические характеристики Omoda S5 GT 1.6 (SQRF4J16) 7DCT (данные производителя)

Фотобонус