Тест-драйв кроссовера Opel Mokka. Переднеприводный полноприводник

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Омыватель фар

«Дворник» цепляет за капот

Пластик отходит

Дисплей не отображает кириллицу

Наверное, я в детстве избыточно любил Иеронима Босха. Иначе чем объяснить пристрастие к эстетически конфронтационным, амбивалентным сюжетам? Таким, например, как фотосъёмка новейшего Opel Mokka в антураже ЗиЛа, находящегося в предпоследней стадии обветшания и стремительно превращающегося не в обещанный город-сад, а в огромную технократическую помойку.

Фотограф особого понимания моей задумки не проявил, но дисциплинированно отщёлкал некоторое количество кадров*. После чего сказал: как хочешь, Серёга, но эта свалка социализма — худшее место из тех, куда ты мог меня привезти.

Прости, Ваня. Я не хотел. Точнее, очень хотел. Мне эта полузабытая территория по-прежнему видится лучшим обрамлением для любого хай-тека: игра на контрапункте только подчёркивает достоинства. Тут что важно? Тут важна возможность вовремя выехать за ворота, в красивую, ухоженную Москву. На красивом, ухоженном автомобиле. Стряхнуть с себя ЗиЛовскую инфернальную пелену, врубить что-нибудь попсовое и поехать в «Маяк» или «Жан Жак». Из холодного в тёплое, из ада в рай. А Opel Mokka пусть будет моей Беатричче. Знаю, она вывезет.

* — Прим. Drom.ru: Тест-драйв проходил в конце марта, поэтому на фотографиях снежные пейзажи.

Opel Mokka в антураже ЗиЛа

Смотрим снизу

Mokka сделана на корейско-джиэмовской платформе Gamma II. Что означает: взяли Aveo, приподняли и снабдили второй ведущей осью, задней. Ну, как ведущей... Подключаемой, конечно, через автоматическую многодисковую муфту Borg Warner, сблокированную с задним редуктором.

Задняя ведущая ось на Opel Mokka подключается через автоматическую многодисковую муфту Borg Warner, сблокированную с задним редуктором

Муфта шарнирно крепится к кузову всего в одном месте:

Муфта шарнирно крепится к кузову всего в одном месте

А две другие точки крепления находятся на заднем торце — там картер муфты через сайлентблоки прикреплён к ажурной поперечной балке, висящей прямо перед «бочкой» глушителя. Виброразвязка получилась отменной.

Основа задней подвески — балка сложного профиля, по сути — сложнокинематический торсион.

Основа задней подвески — балка сложного профиля, по сути — сложнокинематический торсион

Конечно, хотелось бы видеть многорычажку на подрамнике, но цена, цена... Opel Mokka — машина идеологически недорогая, поэтому сложным узлам здесь места не нашлось. Не только задней многорычажной подвеске, но и системе FlexRide. Об унификации тоже не забываем: балка одинаково подходит и для переднеприводных, и для полноприводных модификаций.

Зато нашлось место нескольким странным, мягко говоря, решениям. Например, двум трубочкам по сторонам от бензобака. Правая крепится в двух точках, а левая вообще болтается оголённым концом в воздухе. Назначение трубочек неочевидно, вероятно, это такая защита бака от наездов на боковые неровности, бордюры, например. Хотя что они защитят, хлипенькие, оказавшись под массой автомобиля? Сами же бак и попортят.

Ещё есть два пластмассовых поперечных щитка, функционал которых непонятен даже при включении фантазии. Полагаю, что это доказательство наличия чувства юмора у разработчиков, приладивших полноприводному кроссоверу детальки, которые отрываются при первом же заезде в сугроб.

Пластмассовые поперечные щитки

Пластмассовые поперечные щитки

Пластмассовые поперечные щитки

Пластмассовые поперечные щитки

Защита бака от песка, как предположил один коллега? Помилуйте, песок летит из-под колёс, а в этих местах всё спокойно, к тому же большая часть бака защищена термоотражающим алюминиевым листом.

Правая стойка переднего стабилизатора диаметром с мизинец младенца

Когда машина повисла на подъёмнике, я попросил одного из мастеров автосервиса сбить снег с подвески, для фотосъёмки. Тот ответил: не, ты давай сам, я боюсь эту красоту нечаянно поломать.

Как я не погнул в дороге этот прутик — ума не приложу.

Защита картеров силового агрегата сделана в виде дырчатого листа, довольно толстого, кстати. Обилие отверстий означает хорошее охлаждение, но имеет и обратную сторону: туда будут забиваться трава и грязь, что не только нивелирует всякий обдув, но и просто пожароопасно.

Защита картеров силового агрегата сделана в виде дырчатого листа

В общем, снимали Мокку с подъёмника с однозначным мнением: не для офф-рода. Тут уместно модное слово «эрзац»: если кроссовер это эрзац-внедорожник, то Мокку, пожалуй, можно назвать эрзац-кроссовером. С клиренсом в 176 мм и передним бампером, свисающим ещё на пару сантиметров ниже. Зато углы въезда и съезда хороши — то, что надо для парковки одним бортом на тротуаре. Неприлично, говорите? Бросьте, это лицемерие. Сами же паркуетесь, так и зашуганных «опелеводов» не осуждайте. Может быть, парковка на тротуаре для них единственная возможность приобщиться к прекрасному миру внедорожного экстрима ))) ...

За дверью

Внутри у Мокки всё серьёзнее. Как бы оправдывая кофейное прозвище, машина радует приятно коричневым цветом накладок, мягких на ощупь и с выраженным кожаным рельефом. Пространство вокруг дверных ручек-подлокотников и вовсе отделано натуральной кожей. Понятно, что это прерогатива дорогих версий, но, ей-богу, не стоит экономить на расцветке: светло-коричневые тона невероятно подходят для салона Мокки, из ничего рождая приподнятое настроение!

Кожаная отделка приятной расцветки доступна только в топ-версиях

Дизайн и эргономика — нечто усреднённо-среднеарифметическое из того, что можно видеть на более крупных моделях Opel — Astra, Zafira Tourer... Посадка образцовая, без натяжек и условностей. Давно мне не было так уютно в такой маленькой машине! Некоторые отмечают неприспособленность передних кресел под «крупноформатных» людей; узковато, дескать. Мне же, субтильному, идеально. До всего близко, всё рядом.

Передние кресла

Некоторые вещи даже чересчур рядом, например, боковые зеркала, сдвинутые по пежовско-опелевской моде сильно назад.

Сзади скромнее, сидишь зажатым минимум с трёх сторон. Даже двоим — sic! — сзади не слишком комфортно, особенно если эти двое в толстой зимней одежде. Продольного пространства, в принципе, нормально, сложность с поперечным: слишком близким оказывается «надёжное плечо товарища». В дальний путь лучше в этой машине отправляться втроём, пусть пассажир заднего дивана расслабится.

Задний диван

Тем более, ему будет чем заняться в расслабленном состоянии — на тыльной стороне межкресельной консоли есть розетка для ноутбука, настоящая, на 230 Вольт.

Полноценная розетка для пассажиров заднего ряда

А багажник приличный:

Багажное отделение

Да что там — прекрасный багажник, с относительно невысоким бортом, ровными боковыми стенками и пенопластовым органайзером в «подполье», обрамляющим запа... нет, докатку, причём китайской фирмы Maxxis. Temporary Use Only... Это странно, ведь место сформировано именно под полноразмерное колесо.

Докатка, хотя помещается полноразмерная запаска

Задние сиденья можно сложить «в ноль»: подушка, отщёлкнувшись, откидывается в нишу за передними креслами, а спинка ложится на её место.

Задние сиденья можно сложить «в ноль»: подушка, отщёлкнувшись, откидывается в нишу за передними креслами, а спинка ложится на её место

Вуаля — 1449 мм багажного пространства в продольном измерении. Я недавно холодильник перевозил родителям, так он был высотой 142 см. В Мокку он бы поместился. Не забудем и про фирменную опелевскую «фишку» FlexFix — велосипедные крепления за задним бампером. Как и Zafira Tourer, Мокка может увезти до четырёх великов за раз.

Одним большим пальцем

За руль сажусь, как привык: умеренно высоко и откинув рулевую колонку в нижнее положение. Всё, про стрелочный спидометр можно забыть, обод руля перекрыл почти половину его площади. Но не беда, в Мокке есть дублирующий цифровой индикатор, на рабочем дисплее в «приборке». Скверно только, что он периодически сменяется каким-нибудь актуальным сообщением — сигналом переднего парктроника или, допустим, системой распознавания дорожных знаков.

К этой системе я вначале отнёсся предвзято-негативно, но, проехав на Мокке 600 км по дорогам Московской и Ярославской областей, скепсис поумерил. Она работает! Не идеально, даже не слишком совершенно, но работает. Самое главное — «опелевцы» научили машину безошибочно считывать знаки начала и конца населённых пунктов. Это непростое дело, если учитывать качество наших знаков — на них и граффити самопальные встречаются, и установлены они бывают не по ГОСТу. Но Мокка ни разу не ошиблась в идентификации, даже тогда, когда от знака оставался один контур, а вся площадь была забрызгана многомесячной грязью. И ей всё равно, справа или слева стоит знак, угла обзора видеокамеры хватает с запасом в обе стороны. Дальность распознавания тоже неплоха, метров 60-70. Засада только в установке приоритета: если одновременно стоит два знака, регламентирующих скорость, машина выбирает один, тот, что обозначает населённый пункт. У нас было несколько эпизодов, когда знак «конец населённого пункта» был установлен слева, а справа, симметрично, поставили новое ограничение скорости. В этом случае Опель ошибался.

Атмосферный 140-сильный мотор A 1.8 XER серии Ecotec — опелевский ветеран, боюсь даже вспомнить, сколько лет ему. Для Мокка производитель предусмотрел и другой мотор той же мощности, турбированный 1,4-литровый A 1.4 NET, но он сочетается только с механической трансмиссией. Жаль, турбодвигатель много легче атмосферника, и с ним машина потребляет меньше топлива. Есть ещё 107-сильный дизель, но в России он не продаётся.

Атмосферный 140-сильный мотор A 1.8 XER серии Ecotec

Мощности нетяжёлой Мокке хватает, динамика выходит очень убедительной. Во многом это заслуга и 6-ступенчатого гидромеханического «автомата», настроенного на минимальные пробуксорвки конвертера. Это вообще тренд последнего времени — даже на маленьких, не претендующих на спортивность машинках, настраивать гидромеханику на максимально раннюю блокировку гидротрансформатора. Это позволяет не только снизить энергопотери, о чём пекутся экологи, но и сократить время разгона. Обратная сторона «экологических» настроек — ранний сброс в «нейтраль», что банально неудобно. Обычно для компенсации этого неудобства вводят спортивный режим, позволяющий активнее тормозить двигателем, но у Мокки нет никакого иного режима трансмиссии, кроме штатного. Хотя о чём это я? Есть, есть такой режим — ручного переключения. Но тому, кто захочет использовать его повседневно, немедля выдам самодельный орден из фольги «За благородный мазохизм». Дело в том, что «переключалку» в виде перекидной клавиши умудрились втиснуть в торец рычага КП, сориентировав её под большой палец правой руки.

Рычаг КПП с кнопками переключения скоростей

Если предположить, что нормальный водитель обычно держится за руль двумя руками и только в момент переключения кратковременно снимает правую руку, то в Мокке такая шара не прокатывает. Не-воз-мож-но, сделав резкое движение, мгновенно нащупать переключатель, приходится подглядывать периферическим зрением или шарить в поисках искомого. И хотя конструкция перекидной клавиши неплоха, но месторасположение... Более нелепый переключатель я встречал только на последнем Фокусе с коробкой Power Shift.

В конце марта на улицах Москвы было снежно и скользко. В таких условиях весьма затруднительно всесторонне оценить управляемость машины — обойтись бы без ДТП. Более-менее понятно, что Мокка ведёт себя по-переднеприводному и что высокий центр тяжести отчасти компенсируется зажатой подвеской и низкопрофильными колёсами. А вот ESP тут настроена с большой любовью к азартным водителям. Она эффективно контролирует интенсивность скольжения, что позволяет на невысокой скорости почти без ограничений пользоваться «пацанскими» приёмами вождения. Разворот на ручнике? Нет проблем. Поворот на грани скольжения, с контролем траектории тягой? Тоже не вопрос. Но всё эти удовольствия прекращаются на скорости выше 50 км/ч. И ещё такое наблюдение: плавное развитие заноса или сноса, даже на высокой скорости, ESP может до какого-то момента игнорировать, как бы понимая, что это намеренно созданная ситуация. Но стоит сделать что-либо резко, как ограничения посыпятся полной чашей. Правда, давления на водительское эго Мокка не оказывает: если начинает подтормаживать, то это именно подтормаживания, а не торможения, как в некоторых Тойотах (не буду показывать пальцем). В общем, главный параметр — чувство автомобиля — у Мокка находится на высоком уровне.

Комфортная скорость — до 140 км/ч. На этом рубеже машину начинает ощутимо приподнимать, она меньше давит на поверхность и, соответственно, менее стабильно держит траекторию. Появляются рыскания, динамический коридор порой перекрывает ширину полосы движения. Это не опасно, но требует расхода энергии на концентрацию внимания. К тому же колёса с таким профилем (215/55 R18) не очень приспособлены для скоростной езды. Но то, что инженеры выбрали именно это типоразмер шин — благо, Мокка получила оптимальный баланс между управляемостью и комфортом. Уточню: городской баланс. В дальней дороге всё-таки трясковато.

А как же полноприводность, спросите вы? Отвечаю: примерно 30 секунд пробуксовки — и на маленьком дисплее панели приборов появляется оптимистичная надпись «Полный привод выключен». Оказаться в глубоком сугробе исключительно с передним приводом, конечно, интересно, но это может слегка нарушить планы на ближайшую пару часов. Поэтому поступаем так: переключаем зажигание, убирая предательскую надпись с дисплея, ждём полминуты, и пробуем тронуться ещё раз. 20-30 секунд до выключения муфты мы таким образом отыграли. Не хватило — повторяем: зажигание, пробуксовка, передний привод... За три-четыре попытки из снежного плена можно выехать.

Утешает то, что муфта работает почти без преднатяга и в обычном режиме движения, независимо от скорости, момента на заднюю ось не передаёт. Потому и не воняет после спурта, как большинство муфт на других кроссоверах.

В Интернете довольно обильно обсуждается эта особенность Мокки, но большинство списывает её на глюк электроники: дескать, надпись о перегреве хоть и появляется, но трансмиссия продолжает выполнять свои функции, передавая на заднюю ось до 50% момента. Возможно, у кого-то и впрямь глюки. Мы же с коллегой специально поставили нехитрый опыт: один рулил, другой ловил момент остановки задних колёс. Выходило, что сообщение на дисплее полностью отражает реальность.

Если продолжать развивать мысль о глюках, то их на Мокке действительно предостаточно. У меня, например, сразу появилась надпись о неисправности системы адаптивного освещения. Звоню Егору Добровольскому из Опеля, рассказываю. Да, знаю, говорит Егор, машина немного сырая, надо понимать. Но конкретно по этой проблеме будет отзывная кампания.

Но добро бы проблема ограничивалась этим. Электроника на Мокке живёт своей жизнью, и проблемы вылезают самые неожиданные. Посмотрите, например, вот это обсуждение.

Добавлю, что список косяков конкретного тестового автомобиля дополнился облезающим хромом на пластиковой окантовке противотуманок (машина почти новая!):

Список косяков конкретного тестового автомобиля дополнился облезающим хромом на пластиковой окантовке противотуманок (машина почти новая!)

И нелепой конструкцией поводков «дворников», при которой их невозможно откинуть полностью. «Обстучать» щётки от наледи — целая проблема, даже открытая крышка капота не помогает!

Несмотря на недостатки

Знаете, мне бы не хотелось продолжать перечисление малозначимых негативных частностей, коих, смею заверить, у любого автомобиля наберётся изрядное количество. Не они определяют отношение к автомобилю, а базовые его качества. Так вот, с базовыми свойствами — комфортом, ездовыми повадками — у Мокки всё в полном порядке. Это действительно удобный и современный автомобиль, в меру универсальный, отлично управляющийся. В классе компактных кроссоверов я умозрительно поставил бы его на одну из верхних строчек рейтинга, невзирая на досадные оплошности и неокончательную конструктивную доводку. Тем более, что конкурентов не так много: Suzuki SX4 своё отжил, соплатформенный Chevrolet Tracker ещё не появился, равно как Renault Captur и Peugeot 2008. И только Nissan Juke с его хитрым двухмуфтенным приводом и весьма любительским дизайном составляет Мокке реальную конкуренцию.

Диапазон цен на Мокку широк: от 729 000 руб. за базовую комплектацию Essentia до  970 000 руб. за Cosmo. Но это стартовые цены, прилично «упакованный» Cosmo, такой, о котором я и рассказал, стоит 1 027 500 руб. Машины собирают на Калиниградском Автоторе, в противном случае цены были бы ещё выше. Но недостатка в покупателях не наблюдается, машины продаются «с колёс». Причём, по-преимуществу, в дорогих комплектациях и с атмосферником. Значит, не цена тут главное. И не «косяки». А что-то большее, что в Мокке очевидно есть.

Эх, если бы ещё муфта отключалась не так рано...

Бонус-трек: работа навигации в картинках:
        

Технические характеристики Opel Mokka