Раньше «Турбы» были лучше. Тест Porsche 911 Turbo S

Вы видите самый быстрый автомобиль в мире. Да, существуют другие экзотичные машины, у которых максимальная скорость превосходит относительно умеренный показатель этого Porsche — 330 км/ч. И есть некоторые облегченные спецверсии с повышенной прижимной силой, способные достигать в поворотах бóльших поперечных перегрузок. Но если говорить о скорости попадания из точки А в точку Б на наших непредсказуемых британских дорогах, я уверен, что единственная машина, которая сможет потягаться с новым 911 Turbo S, — это другая 911 Turbo S.

Таковыми 911 Turbo были всегда, хотя лишь в середине 90-х, когда Porsche добавила передние приводные валы, модель стала синонимом не только сумасшедшей скорости, но и надежной управляемости. Теперь поколение 992 продолжает свой род и вдобавок к поворачивающимся задним колесам, которые появились еще в прошлом поколении, получает активные стабилизаторы поперечной устойчивости, разновеликие диски и более развитую аэродинамику.

Новая 911 Turbo S также стала шире, чем раньше, и доросла до гигантских по меркам «девятьсот одиннадцатых» размеров, увеличившись в районе задней оси на 48 мм по сравнению с обычной 911 Carrera, которая сама по себе получила теперь более мускулистое тело.

Адаптивные амортизаторы, управляемый вектор тяги и карбон-керамические тормоза довершают образ этой технологической крепости на колесах. А протестированный нами автомобиль вдобавок имел опциональную спортивную подвеску с заниженным на 10 мм клиренсом.

Что касается содержимого тесного моторного отсека, вы можете полюбопытствовать, чем Turbo теперь отличается от других версий, коль скоро обычные 911 с 2016 года тоже получили турбомоторы. Ответ ясен после одного взгляда на технические характеристики, или, еще лучше, после одного движения правой ногой на педали газа.

Инженеры из центра разработок в Вайссахе взяли 3,0-литровый «оппозитник» от обычной Карреры, расточили его до 3,8 л и поставили симметричную систему турбонаддува с изменяемой геометрией и бóльшим диаметром турбин. Также тут новая система впуска, которая засасывает воздух не только через характерные воздухозаборники в задних крыльях, но теперь и через ноздри в основании выдвижного антикрыла.

Результат — более шипящие, но одновременно более громкие и интенсивные ноты двигателя, чем у обычной Карреры. Этого, а также 650 л.с. на 6750 об/мин и 800 Нм, достигаемых уже на 2500 об/мин, достаточно, чтобы разогнать Turbo S до 200 км/ч на секунду быстрее, чем прошлую модель, что может показаться небольшим достижением, но в автомобильном мире это эквивалентно тому, как если вы пробежите стометровку на полсекунды быстрее Усейна Болта.

На что способен 911 Turbo S на дороге?

На теплом британском асфальте Turbo S настолько же пугающе быстр, насколько вы можете вообразить. И, возможно, даже более того.

Что шокирует — это то, как мало крутящего момента тратится на пустую пробуксовку даже при старте с места или при неуклюжей работе газом в поворотах, когда руль повернут на слишком большой угол. Тяга и сцепление с дорогой являются абсолютными, если только вы не будете усердно стараться использовать смещенный к хвосту баланс массы, но и даже тогда вы обнаружите, что автомобиль сбалансирован, что намекает на бездонный запас его возможностей. Бóльшую часть времени кажется, что вас, водителя, просто терпят, и все ваши ошибки исправляются самóй удивительной машиной, когда она ревет, несясь по дороге.

Магия заключается в том, что вы будете воспринимать все это как должное, в то время как эти вселяющие уверенность повадки автомобиля, которые надежно поддерживают весь абсурдно большой потенциал возможностей, на самом деле обусловлены несчетным числом продуманных и мастерски реализованных решений.

Педаль тормоза, под управлением которой спереди — 10-поршневые суппорты, настроена так, что Turbo S никогда не клюет носом и не реагирует избыточно на не слишком идеальные действия водителя, даже если требуется сбросить колоссальную скорость на мизерной дистанции. Способность этого автомобиля к эффективному замедлению поистине бесподобна. Трудно оказаться в точке входа в поворот не на той идеальной скорости, на которой вам бы хотелось, осознанно или нет.

Далее. Этот автомобиль является образцом того, как надо создавать полноуправляемое шасси, через умеренное передаточное отношение рулевого управления, с точными, но не нервными реакциями. Если бы не радиус разворота автомобиля (небольшой, что актуально), вы бы никогда не догадались, что задние ступицы поворачиваются под удивительно выраженными углами.

Частично электрические сиденья нашей машины с обивкой в ретростиле обеспечивают низкую посадку, типичную для Porsche. Они практически идеальны для седоков невысокого роста, хотя высокие водители могут захотеть большего диапазона регулировки рулевой колонки, которая двигается вручную. И, возможно, чуть больше поддержки спины в верхней части кресел, хотя тут мы уже придираемся.

В общем, тут все устроено так, чтобы вы получили максимум от Turbo S, хотя чтобы усесться удобно, требуются некоторые манипуляции.

У 8-скоростной коробки PDK не сближенные передачи, но то, как 3,8-литровый мотор пережевывает передаточные отношения, трудно описать. Рывок с разгоном от первой до четвертой передачи происходит, как в ускоренной съемке. В какой-то момент я попробовал вслух отсчитывать скорость с шагом в 10 миль в час, начиная с 20 миль в час, но запнулся уже на слове «пятьдесят», потому что мой рот еще только произносил второй слог, а на цифровом спидометре высветилось «60».

Вам потребуется несколько раз проделать это, чтобы выйти за пределы привычной реальности и акклиматизироваться в новой. После этого вы почувствуете, что Turbo S — точный и невозмутимый аппарат, по крайней мере на сухих дорогах, где проходил наш тест. У подвески есть два режима, и ни один из них не допускает существенных кренов и раскачки (точнее, не допускает вообще никаких). И есть что-то весьма примечательное в том, как автомобиль полностью стабилизируется уже через полметра после кочки или выбоины, которые заставили бы другие, менее спортивные машины, рыскать гораздо дольше.

Можно ли использовать 911 Turbo S как суперкар на каждый день?

Очевидно, что быстрая езда на 911 Turbo S — волнующая и сжимающая желудок процедура.

Но также это тот автомобиль, который может ощущаться несколько дискомфортным и быстро выматывающим, что обусловлено его размерами и весом в сочетании с мощностью.

И тут мы подходим к ситуации, в которой Turbo S потенциально будет разболтанным (не в буквальном смысле, конечно). Таково уж сочетание безумной способности набирать скорость и массы в 1700+ кг, что привело к необходимости сделать соответствующую жесткую подвеску. Все это вместе не готово к компромиссам. И это означает, что если под колесами не идеально ровная дорога, то задние колеса Pirelli шириной 315 мм начинают реветь, и автомобиль никак не может стабилизироваться. Порой это чудовищно дискомфортно. Я не удивлюсь, что если поднять машину вверх, будто масштабную модельку, колеса практически не сдвинутся со своих обычных положений.

По большей части Turbo S оказывается дорожным спринтером, а не длинноногим стайером, и не многоцелевым аппаратом, скрещенным с супер-911. Если вам нужно только последнее (супер-911) — дождитесь 911 GT3. Хотите ехать в темпе мировых рекордов? В наши дни всегда надо чем-то жертвовать и за все расплачиваться.

Какова 911 Turbo S относительно других представителей семейства 911?

Ни одной новой 911 Turbo не приходится особо биться за покупателя. У этой модели, чьи корни уходят в 1975 год, своя легенда, и никогда нет недостатка в людях, которые хотят купить самую экстремальную версию чего-либо. Это чрезвычайно верно в отношении машин, в особенности — Porsche, тем более — 911 Turbo. Вот почему Turbo S вышла на рынок раньше обычной Turbo, что могло бы показаться странным.

Если смотреть на вещи более объективно, у этой машины есть две выдающиеся сильные стороны и одна слабость, которую нельзя отрицать. Хорошая — нет — великолепная ее черта — это то, что она быстрейшая машина на планете (между точками А и Б), и при этом она более пригодна для реального использования, чем любой из конкурентов. Внешность выдающаяся (что-либо меньшее было бы неисполнением предписанных обязанностей), и в переднем багажнике и на широкой задней полке — полно места для поклажи. Этот автомобиль расходует 8,8 л/100 км на трассе; он необычно комфортабелен для своего класса; «мультимедийка» работает гладко и т. д. Короче, есть все то, что и в стандартном 911. 

Вторая сильная сторона — это легкодоступность всех могучих возможностей. Честно, эту скорость надо испытать, чтобы поверить, и в то же время это автомобиль, на который можно положиться. Он способен приносить удовлетворение где бы то ни было, поскольку водительские ощущения далеко не «одномерные» и полностью обусловлены крышесносной скоростью. На мокрой дороге Turbo S, вероятно, еще более хорош, чем в день нашего теста, и более увлекателен.

С чем я не вполне могу примириться — это с, так сказать, качеством повадок на дороге. Странно, не правда ли? Практически любой другой машине этого уровня характерна избыточная жесткость на ходу, но начиная с поколения 996 модели Turbo вели другую игру, будучи более универсальным продуктом — не столь экспрессивным внешне, как некоторые соперники, но полностью пригодным для повседневного использования. И суть была в том, что надо приложить исключительные усилия к разработке шасси, иначе оно может вести себя очень грубо.

Говорят, чем лучше автомобиль ведет себя на 250 км/ч, тем он хуже на 80 км/ч. Что касается 911 Turbo S, его вряд ли назовешь невыносимым на 80 км/ч, но скорее это автомобиль для 300 км/ч. В хорошем смысле и в плохом.

Комментарий Дрома:

У российских дилеров купе Porsche 911 Turbo S (3,8 л, 6-цилиндровый оппозитный битурбо, 650 л.с.) стоит от 15 450 000 рублей, за кабриолет просят от 16 250 000. Младшая версия без приставки «S» выходит на рынок позже — осенью. Теряешь всего 70 л.с. — экономишь около 2 млн. Норм тема, учитывая, что эти модификации отличаются в основном лишь настройками. Заказы уже принимаются.

Ferrari 488 GTB (3,9 л, V8 битурбо, 670 л.с.) стоит в России минимум 17 101 000 рублей. В разгоне до «сотни» она уступает 911 Turbo S: 3 секунды против 2,7. И кому-то покажется минусом отсутствие полного привода, который есть у Porsche. Тогда надо брать Ferrari GTC4Lusso (6,3 л, V12 атмосферный, 690 л.с.). Цена — от 19 650 000 рублей.

Ferrari 488 GTB

Ferrari GTC4Lusso

Заднеприводный Lamborghini Huracan EVO RWD (5,2 л, V10 атмосферный, 610 л.с.) набирает 100 км/ч за 3,3 секунды и стоит от 14 454 000 рублей. Полноприводная версия (640 л.с.) тратит на разгон 2,9 секунды, за нее просят от 16 500 000 рублей. Бескомпромиссный Aventador S (6,5 л, V12 атмосферный, 740 л.с.) обойдется в 20 023 200 рублей, хотя по разгону он — наравне с Ураканом.

Lamborghini Huracan EVO RWD

Lamborghini Aventador S

Фотобонус Porsche 911 Turbo S (992)