Лучший RAV4 в истории? Тестируем 165-сильный кроссовер первого поколения

«Сколько? Почти 240 000 рублей за полтора года?!» — думая, что ослышался, я переспросил несколько раз, но владелец RAV4 был абсолютно серьезен. Причем почти половина этой суммы была потрачена при первом же визите в сервис. К чему такие траты на 22-летнюю Toyota? Может, за красивые глаза? Или за 165 л.с. на 1250 кг снаряженной массы и тахометр, чья красная зона начинается с 7000 об/мин (у обычных RAV4 с 6100 об/мин)?

Первое поколение RAV4 пошло в серию в 1994 году. В гамме моторов были только 2,0-литровые «четверки» мощностью 120-180 л.с. Коробки передач — 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный «автомат». Привод — полный либо передний. Вслед за трехдверной версией появилась и более традиционная «пятидверка», а в 1998 году — кабриолет, наиболее близкий к историческому концепту 1989 года. Так Toyota основала новый класс автомобиля

В отличие от европейской версии RAV4, для себя любимых японцы запихнули под капот RAV4 мотор от Celica — 2,0-литровый 3S-GE, созданный при участии Yamaha. Вот откуда показатели, достойные «горячего» хэтчбека тех времен. Настройки мотора — подчеркнуто спортивные: двигателю свойственен «крутильный» характер: максимальная мощность доступна ближе к отсечке. Это особенно здорово, когда у тебя под рукой рычаг 5-ступенчатой «механики», но у нас «автомат», 4-ступенчатый, из начала 90-х. Проблема? Отнюдь.

Покуда я осторожничаю с педалью газа, изображая никуда не спешащего семьянина, рот не закрывается от зевоты. Пик крутящего момента приходится на средние обороты, а на низах RAV4 едет с легкой ленцой. «Автомат», выдав первые две передачи, уходит «на перекур». Но сонное царство преображается в веселую дискотеку, стоит продавить педаль газа больше, чем на треть. Получив изрядную дозу высокооктанового энергетика, двигатель облегченно вдохнул полной грудью. Пусть «автомат» не изменил своему размеренному настроению, спортивный режим ему неведом. Он что есть силы пытается сдерживать напор мотора неспешными переключениями, но куда там. И вот мы уже несемся сломя голову, пугая встречные машины излишней близостью к краю разметки (да, я не часто езжу на праворульных авто).

Рев мотора, звуки ветра, шуршание шин, пескоструй от арок — все смешалось в доме Toyota. Крики владельца, выполняющего роль штурмана, я различаю с трудом. Шумоизоляции по современным меркам попросту нет. Явный минус, если бы речь шла о слабосильных евроверсиях. Но в случае с диковатой «праворулькой» наполняющая салон какофония уже тянет на черту характера. Прием из мира недорогих спорткаров. К чему превышать скорость, когда законные в городе 80 км/ч воспринимаются как «сотня»?

Потому и ругать плавность хода не хочется. А есть за что. Повылезавшие со сходом снега многочисленные ямы да ухабы RAV4 воспринимает весьма болезненно. Пробоя подвески я, слава богу, так и не дождался, но трясет ощутимо. Сидящие сзади бьются головами о потолок (тут играет роль еще и то, что задний ряд установлен выше переднего). Зато плотное шасси позволяет легко лавировать между колдобинами. Одно удовольствие. Короткобазный, с чутким рулем и грамотно настроенной независимой подвеской RAV4 отлично держит прямую и радостно шарахается в сторону, только прикажи. В крутых поворотах, конечно, дает о себе знать высокий центр тяжести, но градус удовольствия все равно высок.

Любители помесить грязь тоже не забыты. Постоянный полный привод, маленькие свесы и неплохой по меркам кроссоверов клиренс в 185 мм — бежать за трактором придется далеко. Большинство кроссоверов более поздних лет даже не мечтают о подвигах, которые по плечу RAV4 первого поколения.

Несмотря на пожилой возраст, тойотовский «паркетник» по-прежнему не затеряется в дорожном потоке. Короткобазная «трехдверка» предельно гармонична. Оригинальная внешность даже спустя 25 лет после премьеры не заставляет смотреть на японский кроссовер как на замшелое старье. На вид RAV4 слегка насупился, но это серьезность озадаченного карапуза, которому вдруг не дали конфету. Округлые бока — словно щечки грудничка, рука так и тянется погладить. Круговая оборона кузова поясом из некрашеного пластика впечатляет формами. Всем бы автомобилям такую защиту — и половина детейлинговых ателье пошла бы по миру.

Общее впечатление — как от игрушечной машинки, которую хочется потянуть за собой на веревочке. И это несмотря на некоторые черты, придающие профилю кроссовера стремительность спорткупе: плавно уходящая вверх, начиная с середины двери, поясная линия и спойлер над крышкой багажника. Еще серьезности придает «запаска» на задней двери — давно забытый атрибут, который сейчас совсем редко встречается даже на полноценных внедорожниках.

RAV4 ассоциируется с «несерьезными» машинами, потому что мелковат? Да, по длине кузова (3695 мм) японская модель уступает даже вазовской «восьмерке». С другой стороны, схожими размерами обладает наша трехдверная «Нива», а более мужской и серьезный автомобиль в этом классе еще поискать.

Интерьер концепта 1989 года, что дал RAV4 путевку в жизнь, блистал яркими деталями: двухцветной отделкой, спортивными креслами с развитой боковой поддержкой и стильным стрелочным хронографом на передней панели. До серийного воплощения дожили не все. Пластик — обычный, серенький и твердокаменный. Часы — цифровые, столь любимые Тойотой. Передняя панель получила более грубоватые формы, зато обособленный водительский кокпит смотрится куда интереснее и «эгоистичнее», чем заплывший «жирком» биодизайна интерьер концепта. Сиденья и дверные вставки обиты тканью с веселеньким узорчиком, что здорово разбавляет общее чересчур серьезное настроение. Сами двери позабавили удобными, но на вид словно снятыми с автобуса поручнями, прикрученным на неприкрытые саморезы. Радует глаз оригинальная «приборка» с раздельными колодцами. Такого не было даже у Celica, неудивительно, что эта фишка потом перекочевала на следующее поколение RAV4.

У передних кресел развитая боковая поддержка сочетается с коротковатой подушкой. Доступ на второй ряд удобен благодаря широкому проходу. Пассажиров здесь ожидают два раздельных кресла, установленные амфитеатром и имеющие регулировку наклона спинок. При моих 179 см роста я с комфортом уселся «сам за собой», порадовавшись хорошей обзорности (спасибо большой площади остекления) и посетовав на отсутствие подлокотника. Обернувшись назад, сначала не удержался от ехидного комментария. Как же мал багажник (175 л). Но вспомнил про размеры кузова и прикусил язык. При сложенных задних сиденьях «трюм» вырастает до 520 л.

Этот экземпляр был найден нынешним владельцем в Москве (где, надо отметить, выбор таких «праворулек» довольно невелик). Задача была проста — купить авто для жены при бюджете до 250 000 рублей. Изначально выбор пал на Daihatsu YRV с турбомотором и полным приводом. Но ввиду исключительной редкости модели от этого варианта пришлось отказаться: возможные проблемы с ремонтом перекрывают плюсы. И тут Михаил — так зовут владельца протестированной нами машины — вспомнил про Toyota RAV4 первого поколения. Трехдверный кузов, полный привод и 2,0-литровая 165-сильная «четверка» 3S-GE под капотом — что еще надо для счастья? Но реальность оказалась сурова: такую машину — поискать. В течение двух недель во всей европейской части России не удавалось найти ни одного «живого» кроссовера, вписывающегося в указанный бюджет.

В итоге нашлась «трехдверка» 1997 года выпуска с пробегом (по одометру) в 197 000 км, «автоматом» и желанным 3S-GE под капотом. При очной встрече автомобиль предстал весьма неухоженным. Вытекшие амортизаторы, просевшие пружины, ржавые тормозные диски, комки в антифризе, подтекающий ГУР. Но кузов в целом, если не считать следов нескольких легких ДТП, был в неплохом состоянии, без следов ржавчины. Главное, живыми остались двигатель и коробка. Других вариантов на горизонте не было. После долгого и отчаянного торга с владелицей Михаилу удалось снизить цену с изначальных 250 000 до 200 000 рублей.

Учитывая состояние, RAV4 на отлично справился с 1000 км перегона из столицы в Санкт-Петербург. Хотя без сюрпризов не обошлось. В дороге прохудился выхлоп, а под конец пути, на въезде в город, отвалился виток сначала от левых передних пружин, а потом и от правых. В таком виде Toyota, приняв на борт полный багажник запчастей, уже через неделю отправилась в сервис.

Начать ремонт и обслуживание пришлось с радикальной чистки всего подкапотного пространства, поскольку туда явно никто не заглядывал лет десять. Затем было сделано большое ТО с заменой свечей, всех фильтров и жидкостей в двигателе, коробке, раздатке и редукторе. Помимо ремня ГРМ вместе с роликами и натяжителями пришлось менять оба поликлиновых ремня навесного оборудования. Была сделана замена антифриза (с промывкой системы охлаждения), термостата, сальников коленвала и распредвалов, помпы и масляного насоса.

Обслуживание тормозов вылилось в установку новых передних дисков и колодок, замену тормозных шлангов, обновление тормозной жидкости и полную переборку суппортов. Но больше всего вложений потребовала подвеска. Под замену пошли пружины с проставками и амортизаторы по кругу, сайлент-блоки передних и задних рычагов, а также заднего дифференциала, стойка и втулка стабилизатора, подушки заднего редуктора, пыльники внешних и внутренних ШРУСов, сальники левого и правого приводов. Болты, гайки и развальные шайбы прекрасно подошли от Chery Tiggo. Конечно, часть ремонта можно было отсрочить, но Михаил решил сделать все сразу.

По итогу первый же визит в сервис обошелся в 130 000 рублей. Из них около 80 000 — стоимость запчастей. Через два месяца, когда потребовался ремонт рулевой рейки, замена сайлент-блоков заднего продольного рычага и задних тормозных колодок, пришлось отдать еще около 20 000 рублей.

Когда одометр показал 199 000 км, сделали ремонт кондиционера, обновили масло в раздатке, заменили рулевые наконечники и прокладку клапанной крышки. Спустя 4000 км потребовалась замена сальника рулевой рейки, прокладок впуска и тормозных колодок по кругу. Последний на данный момент заезд в сервис помимо проведения очередного ТО выявил необходимость отремонтировать стартер, а также заменить рулевые тяги и наконечники.

Так объем вложений превысил стоимость автомобиля на момент покупки. Но оно того стоило...

Первое поколение Toyota RAV4 сняли с производства в 2000 году. Каждая следующая генерация становилась крупнее, солиднее, комфортнее и... скучнее. А «трехдверка» образца 1994 года по сей день остается исключительным кроссовером, по которому мы скучаем.

Технические характеристики Toyota RAV4 (данные производителя)

Фотобонус