Для кроссовера современный дизельный двигатель — экономичный и тяговитый — самый подходящий вариант. И если в прежние годы многие производители не поставляли на наш рынок дизельные модификации, то теперь нам есть из чего выбрать. Мы взяли на тест четыре популярных «паркетника» с дизельными моторами мощностью 150–185 л.с. В хороших комплектациях такие машины стоят 2–2,2 млн руб. Недешево? Такова специфика нашего рынка: дизельные моторы в основном идут к нам в средних или самых дорогих комплектациях и с автоматическими трансмиссиями (на Западе, напротив, популярны скромные версии на «ручке»).
В гамме модификаций KIA Sportage 2,0-литровый дизель (185 л.с.) — самый мощный, а нам к тому же досталась топовая версия GT Line, которая отличается от более простых комплектаций «счетверенными» диодными «противотуманками», раздвоенным выхлопом, хромированными накладками, матовой черной «гантелей» радиаторной решетки и 19-дюймовыми легкосплавными дисками особого дизайна — это «спортивное» ответвление топовой версии Premium.
Тестовый VW Tiguan уступает своим топовым бензиновым собратьям только в мощности 2,0-литрового дизеля: у него 150 сил, а у бензиновых — до 220 л.с. Но в оснащении он с ними наравне. Мы взяли версию Highline с проекционными светодиодными фарами c поворотной подсветкой, задними светодиодными фонарями, электроприводом двери.
Дизельная Toyota RAV4 (2,2 л, 150 л.с.) в версии «Престиж» с диодным светом, 18-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, багажной дверью с электроприводом, памятью и бесконтактным датчиком открывания отличается от старшей комплектации «Престиж Safety» только отсутствием пакета Safety Sense с адаптивным «круизом» и автоматическим торможением перед препятствиями, который достался лишь бензиновым RAV4.
Для Renault Koleos 2,0-литровый турбодизель (177 л.с.) — топовый мотор в линейке, и оснащение у этой версии, соответственно, максимальное: 18-дюймовые легкосплавные диски с эффектом алмазной шлифовки, полностью светодиодная оптика. Правда, за пакет «Комфорт+» с бесконтактным открыванием багажника, автопарковщиком, передними вентилируемыми креслами и задним рядом с подогревом доплачивать придется независимо от типа двигателя.
За рулем VW Tiguan время в пробке летит незаметно — у него самая удобная посадка и образцовая эргономика. Идеальный профиль, хорошая боковая поддержка, длинная нижняя подушка, в меру мягкая набивка водительского кресла — ничто не помешает расслабиться за «баранкой» после тяжелого дня в офисе. А какая оснастка! В тестовой комплектации полностью виртуальный щиток приборов, адаптивный круиз-контроль, четыре камеры наружного обзора, автопарковщик, на потолке органайзер с множеством отделений.
Сзади отдельная климатическая зона, образцовые столики с фиксаторами в спинках передних сидений, спинка заднего дивана регулируется по частям, середина складывается. Второй ряд можно сложить целиком, потянув за рычаги в багажнике, слева в боковой панели притаилась кнопка откидного фаркопа. У «немца» лучший набор опций в нашей четверке! Единственное, чего нет в Тигуане — «премиальности», которую старается источать Renault Koleos.
«Француз» выглядит так солидно, что от него ждешь столь же богатого оснащения, но местами Koleos уступает Тигуану. У Renault передние кресла и обогреваются, и вентилируются, однако нижняя подушка коротковата, а памяти настроек для нескольких водителей нет. Большой, вертикально ориентированный, как у Теслы, экран медиасистемы круто смотрится, но широкие глянцевые края центральной консоли быстро пачкаются, а меню медиасистемы требует привыкания. Огромный дисплей занимает почти всю «приборку», непонятно только, зачем по бокам от него ютятся стрелочные указатели температуры и уровня топлива. Могли бы сделать комбинацию приборов одним экраном. Есть автопарковщик, но круиз-контроль простой, а камера наружного обзора только сзади.
Посадка во втором ряду самая удобная в нашей четверке, места для ног едва ли меньше, чем в Тойоте, однако третьей зоны климат-контроля нет. Розеток для зарядки гаджетов полно, а вот кнопки обогрева зачем-то спрятаны в подлокотник. Багажник Колеоса вместительный, запаска с сабвуфером внутри целиком накрыта пенопластовым чехлом–органайзером. Трансформация грузового отсека примитивная — спинка дивана второго ряда просто поделена на две неравные части, зато опустить их можно, как у Тигуана, потянув за рычаги в боковых панелях багажника, оклеенных ворсистым покрытием.
KIA Sportage — это «Тигуан по-корейски». Эргономика не хуже «фольксовской» — центральная консоль развернута к водителю, верхняя часть торпедо мягкая, плоская и широкая, как стол: хочешь — закуску раскладывай, хочешь — прилаживай гаджеты, не упадут. Почти все бортовое оборудование у Спортейджа на кнопочном управлении, и это гораздо удобнее, чем «путешествовать» по меню. Оснастка богатая — вентилируемые передние сиденья, руль с подогревом, помощь при парковке, прозрачная крыша, «приборка» Supervision с 4,2-дюймовым цветным дисплеем по центру, хороший звук от JBL. В пакете GT Line «подрезанный» снизу руль с соответствующим шильдиком на нижней спице и «лепестками» ручного переключения ступеней «автомата», а также черно-серая отделка.
Водительское кресло ближе всего к немецкому идеалу, разве что немного слабее боковая поддержка и не хватает возможности запомнить настройки, но профиль отличный, есть поясничный подпор. В недостатки запишем всего одну камеру наружного обзора и простой круиз-контроль, который вполне мог бы быть адаптивным, ведь системы удержания в полосе и экстренного торможения имеются.
Задний ряд KIA Sportage примерно как в Тигуане, только без собственного «климата». Откидных столиков нет, а спинки передних кресел сзади вогнуты, так что для коленей рослых пассажиров остается больше места, чем в немецком кроссовере. Багажник «корейца» аккуратен, но примитивен — раздельная в соотношении 60/40 спинка заднего дивана опускается почти в горизонталь, но боковые панели — из жесткого пластика, нет ни одной розетки, а в подполье зияет голый металл вокруг полноразмерной «запаски» на литом диске.
Салон Toyota RAV4 скромнее, чем у конкурентов: только у «японца» из центрального тоннеля торчит «кочерга» механического привода стояночного тормоза и высоченная «палка-мешалка» АКПП. Кнопки несколько хаотично разбросаны по всей двухэтажной центральной консоли, и половина из них прячется в слепой зоне. Единственное достоинство медиасистемы — очень четкий экран, но интегрированный Яндекс… Заставить разбираться в дебрях меню можно только настоящего патриота отечественного софта, я же предпочел лишний раз не прикасаться к экрану, даже не настраивать радио. Хорошо, что климатический блок здесь имеет собственный дисплей и контактировать с основным меню для его настройки не требуется.
У передних сидений Тойоты лучшая в нашей четверке боковая поддержка и память на два положения, но кожа — грубая, без перфорации. Провал в верхней части спинки не дает спине расслабиться. Как ни печально, но посадка за рулем «Равика» только из-за этого оказалась для меня самой некомфортной. Колесная база Toyota RAV4 чуть меньше, чем у Renault Koleos, однако места для задних седоков больше. Жаль, что диван установлен низковато, а кроме подогрева и единственной 12-вольтовой розетки у пассажиров второго ряда ничего нет. Правда, спинка дивана регулируется в широком диапазоне очень удобными рукоятками по бокам, а сложив ее, мы получили самый длинный грузовой отсек: только в Тойоте я смог лечь, вытянув ноги, и кроссовки не торчали наружу. Впрочем, ругать или хвалить нынешний RAV4 поздновато, он свое почти отслужил. На Нью-Йоркском автосалоне в этом году уже показали следующее, пятое поколение одного из самых популярных на рынке кроссоверов. Новый RAV4 выглядит гораздо интереснее, чем прежде, он стал больше похож на внедорожник. Жаль, что ждать нам его придется долго. Пока модель адаптируют к российским условиям и наладят сборку в Питере, пройдет еще года полтора. Если в семью нужен вместительный кроссовер для разных дорог, дожидаться нового Рава можно и за рулем нынешнего. Модель по праву много лет держится в числе бестселлеров класса.
На ходу Toyota RAV4 звезд с неба не хватает. Руль тяжеловат на парковке, на холостых оборотах дизель заметно тарахтит и чувствуются вибрации, на разгоне мотор тоже хорошо слышен. Зато у тойотовского 6-ступенчатого «автомата» есть важное достоинство — честность. Мотор может сколько угодно надсаживаться на максимальных оборотах, но АКПП в ручном режиме ни за что не перейдет на другую ступень самостоятельно, а двигателем можно тормозить, не стесняясь. Переключаться на более низкую передачу «автомат» позволяет в очень широких пределах. Но спортивный режим в RAV4 почти бесполезен: руль не «тяжелеет», задержка в реакциях на газ все равно велика. Когда нужно ускориться, лучше пользоваться ручным выбором передач.
В любом случае Toyota — не драйверский кроссовер, здесь самые заметные поперечные крены и ватные реакции на рулежку. Зато подвеска идеально соответствует запросам большинства потребителей: — на трассе не пропускает в салон информацию о мелких неровностях, крупные проглатывает, не поперхнувшись. Дачные проселки и волнистые бетонки с неровными стыками Тойоте не страшны. Подвеска кое-где срабатывает на отбой и допускает раскачку, но только ближе к 80–90 км/ч. Остальной нашей троице такие скорости на грунте и в кошмарном сне не привидятся.
Особенно страдает вдали от асфальта Renault Koleos: на мелочи подвеска реагирует неприятным постукиванием, крупные волны отзываются такой раскачкой, что разогнаться просто невозможно — движок «отшибешь» об очередной выступ. Французы столько лет приучали российского потребителя к непробиваемой платформе B0 (на которой созданы Duster, Logan и др.), что повадки Колеоса не вяжутся со сложившемся мнением о шасси Renault. Но тут уж ничего не поделаешь: этот кроссовер создан на модульной платформе CMF, которая также легла в основу Nissan X-Trail. Подвеска «бухтит» даже на асфальтовых стыках и мелких трещинах, хотя единичные большие колдобины отрабатывает неплохо. До руля и «пятой точки» почти ничего не доходит, но на слух неприятно. Кстати, «баранка» у Renault самая неинформативная и примерно на четверть оборота от упора до упора «длиннее», чем у остальных конкурсантов. Хорошо хоть, что на парковке она крутится легко.
В числе достоинств Колеоса — негромкий, «спокойный» на холостых дизель и хорошо настроенный вариатор, старательно имитирующий переключение семи квазипередач. Правда, и тут не без претензий — на резкое нажатие педали газа электроника отзывается с большим опозданием.
По сравнению с франко-японским дуэтом, KIA Sportage — настоящая «зажигалка»! По разгону до «сотни» Спортейдж и Колеос уступают 0,2 секунды Тигуану (9,5 против 9,3 секунды), но в остальном «кореец» на высоте: отзывчивый руль, минимальные крены, «автомат» не сильно «тормозит» в обычном «драйве», а переход в спортивный режим ускоряет реакции вдвое, и примерно так же тяжелеет «баранка».
Подвеска на асфальте приятно удивляет терпимостью к небольшим неровностям. Несмотря на «девятнадцатые катки», Sportage отрабатывает «мелочь» лучше «француза» и не пасует даже на грейдере, хотя и демонстрирует легким перестуком, как ему не нравится покидать наезженные трассы. На холостом ходу дизельные вибрации едва заметны, мотора почти не слышно на стоянке, и даже при резком разгоне он «запевает» намного тише, чем у Рено и Тойоты. Отличное впечатление от «корейца» портят только слишком шумные шины.
Однако первое место на дороге все же остается за Volkswagen Tiguan. Пересаживаясь в него из KIA, разницу чувствуешь сразу. Звукоизоляция лучше, дизель немного шумнее на холостых, но на ходу тише. Чуть удобнее водительское кресло, чуть просторнее за «баранкой». Во всех режимах 7-ступенчатый «робот» DSG чуть расторопнее корейского «автомата». Кроме простого спорт-режима есть «индивидуальный», в нем можно менять настройки по своему усмотрению: например, выбрать сочетание «спортивного» отклика на газ с «обычной» программой электроусилителя рулевого управления. В «драйве» руль в меру легкий, при переходе в «спорт» усилие увеличивается мгновенно. Информативность рулевого управления в любой программе выше, чем у конкурентов. Курсовая устойчивость отличная, крены не больше, чем у «корейца». Правда, подвеска немного громче на мелких неровностях, но на бетонке и грунте более терпеливо переносит увеличение скорости.
По совокупности достоинств Тигуан уделывает всех и на дачном бездорожье. Быстро по грязи на нем не поедешь — подвеска не позволит, зато с опциональным «внедорожным» передним бампером, небольшими свесами и клиренсом в 200 мм у него лучшая геометрическая проходимость. Только у Фольксвагена в системе 4Motion Active Control есть программы для снега и бездорожья, причем крайнее правое положение регулятора — «бездорожье с индивидуальными настройками». В нем можно включать и выключать отдельные функции «внедорожного пакета».
Мотор Тигуана укрыт снизу прочным пластиковым пыльником, да и все днище немецкого кроссовера в угоду аэродинамике сделано почти плоским, провода и трубки спрятаны за пластиковыми экранами — по снегу или мягкой грязи можно проскочить на «брюхе». Скользкий травянистый подъем с вывешиванием колес в повороте «Фолькс» одолел без труда, хотя не в стандартном режиме — «лысая» асфальтовая резина потребовала включения внедорожной программы.
Toyota RAV4 «говорит» с бездорожьем через «губу» своего выдающегося бампера. У него и дорожный просвет — 197 мм, под мотором пластик, как и у соперников, но выхлопной тракт свисает ниже уровня кузова на всем протяжении. Геометрия посредственная, но какой ход подвески! Там, где все остальные «задирают ножку», Тойота прочно стоит на грунте всеми колесами. В отличие от вариаторного «Равика», у которого ESP душит обороты даже в спящем режиме, система стабилизации RAV4 с АКПП без жалости относится к трансмиссии, так что, поставив шины с более агрессивным рисунком протектора, уехать можно будет гораздо дальше. На асфальтовых покрышках Toyota отказалась заезжать в «контрольный» травянистый подъем в полностью автоматическом режиме с отключенной ESP — просто шлифовала траву и камни. Единственно верный рецепт в таком случае — включить блокировку муфты, а ESP не трогать, вот теперь «японец» поехал наверх легко и непринужденно.
Геометрическая проходимость Renault Koleos страдает из-за длиннющего переднего свеса. С рельефом «француз» вообще не дружит, скребет передним бампером даже там, где проезжает «губастая» Toyota. И это несмотря на самый высокий, почти внедорожный клиренс в 210 мм. Не удивительно, что только у Колеоса нет помощи при спуске — там, где она потребуется, он просто не сможет съехать, упрется в перегиб. Под мотором, как и у всех — только пластиковый пыльник, днище почти ровное, самая нижняя деталь — банка глушителя. К ней вдобавок прикручен какой-то экран, и он прекрасно справится с ролью плуга в первой же колее. Ход подвески неплохой, но меньше, чем у Тойоты.
Электроника не особенно бережет вариатор: с отключенной ESP допускает пробуксовку, но без толку буксовать незачем, лучше оставить систему стабилизации в обычном режиме и заблокировать межосевую муфту. Но это не всегда обязательное условие! Renault Koleos оказался единственным, кто смог забраться в тестовый подъем с вывешиванием в обычном 4WD, причем ехал третьим, по уже «отшлифованной» предыдущими участниками соревнования траектории.
KIA Sportage со «смешным» дорожным просветом 182 мм, да еще на «полусликах» — сугубо «асфальтовый внедорожник». Кроме маленького клиренса, на пересеченной местности ему мешает выхлопной тракт, висящий еще ниже, чем у Тойоты. Зато относительно короткие свесы все же оставляют некоторые возможности съезжать с трассы. «Корейцы» славятся нестойкой к перегреву муфтой, однако пару минут пробуксовки с отключенной системой стабилизации и включенной кнопкой блокировки Спортейдж выдержал без проблем. В таком режиме он смог одолеть контрольный подъем, а потом повторил то же упражнение с включенной ESP и блокировкой, а вот в полностью автоматическом режиме заезжать отказался.
Ничего страшного, ведь большинство владельцев кроссоверов любых марок не пользуются даже призрачными возможностями своих автомобилей на офф-роуде. Зато в качестве альтернативы Тигуану для ежедневной езды по городу KIA Sportage очень хорош.
В гамме модификаций корейской марки дизельный Sportage выглядит как один из оптимальных вариантов. Во всяком случае лучше взять его, чем топовый бензиновый турбомотор 1.6 (177 л.с.) с «роботом» — эта версия считается потенциально проблемной. Кстати, Sportage дешевле Тигуана в сравнимых комплектациях, и это тоже идет дизельному KIA в плюс.
У немцев классического «автомата» не предложено вовсе, хочешь две педали — будешь ездить с DSG, так что на выбор между бензином и дизелем трансмиссия тут не влияет. Но 2,0-литровый бензиновый турбомотор на 180 «лошадей» в большинстве комплектаций будет дороже примерно на 100 тыс. руб. Добавим к этому то, что он расходует в смешанном цикле 8 л на 100 км против 6,1 л у дизеля (по паспорту). И получается, что в целом протестированная нами версия 2.0 TDI выглядит интереснее, чем 2.0 TSI.
А вот в случае с Toyota RAV4 большого смысла в покупке дизельной модификации нет. Версия с 2,5-литровым бензиновым двигателем развивает 180 л.с., что на 30 сил больше дизеля, и при этом на 46 тысяч рублей дешевле (в комплектации «Престиж»). Независимо от мотора в трансмиссии тот же «автомат». И поскольку на вторичном рынке «бензинка» явно уйдет быстрее, перевес на ее стороне.
Не имеет большого смысла и покупка Renault Koleos на тяжелом топливе. Комплектация Premium с бензиновым 2,5-литровым мотором и вариатором проигрывает дизелю всего шесть «лошадок», но позволяет выиграть целых 160 тысяч рублей!
Вот если бы экономичные дизельные кроссоверы сегодня продавались у нас в дешевых базовых комплектациях, да еще и на «палке», может быть, мы бы и приняли европейские привычки, ведь топливо постоянно дорожает. Но пока цены на «тракторы» стремятся в облака, Россия останется «бензиновой» страной.
Volkswagen Tiguan — бесспорный победитель, он легко обходит остальных участников по совокупности потребительских свойств. KIA Sportage дышит ему в затылок, причем у дизельной версии «корейца» нет равноценной альтернативы в собственной линейке модификаций, так что этот кроссовер тоже назовем рекомендуемой покупкой. Дизельные Toyota RAV4 и Renault Koleos можно купить лишь из любви к «тракторам»: их бензиновые аналоги почти не уступают в мощности либо мощнее, оснащаются таким же типом трансмиссий, а стоят дешевле.
Renault Koleos | Toyota RAV4 | KIA Sportage | Volkswagen Tiguan | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Кузов | ||||||||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | ||||
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | ||||
Двигатель | ||||||||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | ||||
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди продольно | Спереди поперечно | ||||
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | ||||
Рабочий объем, куб. см | 1995 | 2231 | 1995 | 1968 | ||||
Мощность, л.с. при об/мин | 177/3750 | 150/3600 | 185/4000 | 150/3500 | ||||
Крутящий момент, Нм при об/мин | 380/2000 | 340/2000–2800 | 400/1750–2750 | 340/1750 | ||||
Трансмиссия | ||||||||
Привод | Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси | Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси | Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси | Полный, с многодисковой муфтой привода задней оси | ||||
Коробка передач | CVT (вариатор) | 6-АКПП | 6-АКПП | 7-РКПП (DSG) | ||||
Тормоза | ||||||||
Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | ||||
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые | ||||
Подвеска | ||||||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | ||||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | ||||
Размеры, объем, вес | ||||||||
Длина/ширина/высота, мм | 4672х1843х1673 | 4605х1845х1715 | 4480/1855/1645 | 4486/1839/1673 | ||||
Колесная база, мм | 2705 | 2660 | 2670 | 2677 | ||||
Клиренс, мм | 210 | 197 | 182 | 200 | ||||
Снаряженная/полная масса, кг | 1742/2280 | 1705/2190 | 1615/2250 | 1696/2260 | ||||
Объем топливного бака, л | 60 | 60 | 62 | 60 | ||||
Объем багажника, л | 538–1690 | 577–1749 | 491–1480 | 615–1655 | ||||
Шины | 225/60 R18 | 235/55 R18 | 245/45 R19 | 235/50 R19 | ||||
Динамические характеристики | ||||||||
Максимальная скорость, км/ч | 201 | 185 | 201 | 200 | ||||
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,5 | 10,0 | 9,5 | 9,3 | ||||
Расход топлива, л/100 км | ||||||||
Комбинированный цикл | 5,8 | 6,7 | 6,3 | 6,1 | ||||
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 153, Euro-5 | 176, Euro-5 | Н. д., Euro-5 | 159, Euro-5 | ||||
Стоимость автомобиля, руб. | ||||||||
Базовая комплектация | 2 299 000 | 2 015 000 | 2 054 900 | 1 899 000 |
Цены
Оснащение системами безопасности | ||||
---|---|---|---|---|
Renault Koleos | Toyota RAV4 | KIA Sportage | Volkswagen Tiguan | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + | + |
Шторки безопасности | + | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | +/– | –/– | +/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | + | + | + |
Антипробуксовочная система TCS | + | + | + | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + | + |
Камера заднего вида | + | + | + | + |
Парктроник | + | + | + | + |
Система помощи при парковке | + | – | + | + |
Светодиодные фары | + | + | + | + |
Ксеноновые фары | – | – | – | – |
Адаптивные фары | – | – | + | + |
Система помощи при перестроении | – | – | + | + |
Система слежения за разметкой | + | – | – | + |
Система предотвращения попутных столкновений | – | – | + | + |
Система контроля усталости водителя | + | + | + | + |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + | + |