Засвистела турбина, зазвенел ремешок… Первый тест-драйв Renault Duster 1.3Turbo CVT

Двигатель 1.3Turbo приходит на завод «Рено Россия» из испанского Вальядолида. Обе коробки к нему — вариатор JF016E и 6-МКП — из Мексики и Румынии соответственно. При этом так же, как и дизельная версия, у которой и мотор, и коробка — заграничные, в целом даунсайзинговая «бензинка» набирает более двух тысяч баллов по локализации. Это значит, что и в этом, и в 2022 году ее владельцы не будут доплачивать государству за право покупки, то есть в цену машины не будет включена некомпенсируемая часть утильсбора. С одной стороны, это хорошо, с другой — именно эти модификации и поднимутся в цене в 2023 году (когда требования к локализации повысятся), поскольку вероятность производства в России и вариатора, и турбомотора, прямо скажем, невелика.

Судить о популярности бензинового турбо-Дастера пока не имеет смысла: машина добралась до дилеров лишь во второй половине марта, и до конца месяца продавцы успели «толкнуть» 386 экземпляров: 259 пришлось на исполнение с ручной 6-ступенчатой коробкой, 127 — на вариатор. Обсуждать продажи турбо-Дастера мы будем даже не во втором квартале нынешнего года, а спустя несколько месяцев после того, как на складах закончится дорестайлинговая версия и дилеры аккумулируют заказы для производства. Пока запомним, что с 1,3-литровым мотором представительство Renault замахнулось на долю 20%, из которых одну половину должен взять вариатор, вторую — ручная 6-ступенчатая коробка, которую пристыковали к двигателю H5H именно перед постановкой на Duster.

Новый силовой агрегат 1.3T CVT может побороться с ветеранским 8-клапанным дизелем и «ручкой» не только на бездорожье, но и по части расходов на топливо, хотя любителям «городских кроссоверов» аппетит обновленного Duster может показаться избыточным

1,3-литровый мотор с вариатором формально пришел на смену 2,0-литровому «атмосфернику», сопряженному со старой 4-ступенчатой гидромеханической коробкой — эту версию с производства сняли, а вот 2.0 6-МКП — оставили. В доковидном 2019 году при стабильном производстве и ровном сбыте — на версию 2.0 АТ пришлось более 14% продаж, а в целом на модификацию Duster с мотором 2.0 — 53,7%! В этом смысле нет никаких предпосылок к тому, что Duster 2.0 6МТ, на который приходилось почти 40%, упустит лидерство. В конце концов, он дешевле исполнения Duster 1.3T 6МТ на 130 000 рублей, а у нас сейчас покупатели голосуют по большей части за низкую цену.

С рестайлингом Duster ничуть не утратил своей узнаваемости, и, несмотря на желание разработчиков расширить диапазон применения автомобиля, его естественной средой по-прежнему остается легкое бездорожье

Итак, напомним, что обновленный Duster дебютировал на автосалоне во Франкфурте еще в 2017 году, и уже тогда некоторые наши коллеги поспешили объявить его новым поколением. Подробнее мы расскажем об этом отдельно, а сейчас ответим на вопрос: почему для российской версии нельзя было подобрать современный 6-ступенчатый классический «автомат», зачем понадобился вариатор? Дело в том, что Jatco — домашний производитель коробок альянса Renault-Nissan, имеет очень узкую линейку агрегатов, при этом для моделей с поперечным расположением мотора японцы выпускают всего два типа гидромеханических коробок. На маленькие легковушки до сих пор гонят «четырехступку», а для «средних и больших» предназначена как раз 6-АКП, но то ли она очень дорогая, то ли Duster не считается ни «большим», ни «средним», сказать трудно — в общем, нам ее не дали. Что касается «настоящих» европейских моделей Renault, они давно уже пересели на «автоматы» с двумя сцеплениями. Логично спросить: а что в Румынии, откуда к нам и пришла Dacia Duster? Вы удивитесь, но там с маленьким турбомотором (другой модели, но похожего объема) идет как раз коробка «double clutch»! Ставить такую на российский Duster — чистый бандитизм, и хотя бы по этой причине мы должны радоваться вариатору!

На дорестайлинговой версии Duster разница по высоте между нижней кромкой лобового стекла и нижними кромками боковых стекол была не так заметна из-за дизайна центральной панели

Короче говоря, вариатор поставили на российский Duster просто от безвыходности, при этом без модернизаций не обошлись. По данным российского представительства, его гидротрансформатор был модернизирован «по железу». Технический специалист «Рено Россия» Анатолий Калицев затруднился ответить, в чем именно заключалась модернизация, однако предположил, что речь идет об изменении геометрии лопаток турбинного и насосного колес, после чего «бублик» стал «лучше держать момент». А вот с его алгоритмами работы как раз ясность есть: специально для Duster в режиме 4WD Lock, то есть при заблокированной многодисковой муфте GKN, для гидротрансформатора вариатора JF016E предусмотрели позднюю блокировку, то есть позднее исключение его из работы: при движении в режиме 2WD или Auto она наступает при 12 км/ч, а при 4WD Lock — при 45 км/ч. Это дает отсутствие перегрузок в металлических частях трансмиссии при активном движении по грязи.

Однако вернемся к изменениям по «железу» гидротрансформатора: вполне вероятно, что с таким сильным увеличением диапазона его работы инженеры предусмотрели и более позднее срабатывание муфты свободного хода, для чего действительно пришлось бы поменять геометрию лопаток всех трех звеньев — насосного и турбинного колес, а также реактора. К сожалению, график коэффициента трансформации «бублика» нам добыть не удалось, однако по какой причине мы так нажимаем на этот вопрос, для чего нам нужны все эти подробности?

Возникло устойчивое впечатление, что данные на бортовом компьютере разнесли по разным вкладкам лишь для того, чтобы загрузить две крайних кнопки правой спицы руля. Между тем, все эти показания можно было бы собрать на одном экране, как и делается в Европе. «Освободившиеся» кнопки можно было бы нагрузить управлением «музыкой», которое сейчас вынесено лишь на подрулевую консоль

Оказывается, непонятно откуда пошла теория, будто Duster с бензиновым даунсайзинговым мотором и вариатором обладает существенно лучшими тяговыми возможностями, чем Duster с дизельным мотором на «ручке». Спешим успокоить: это не так, чуда не произошло, и для этого не нужно сломя голову мчать в салон, брать обе версии и погружать их в грязь. Видимо, многие смутились разницей максимумов крутящего момента, который на бензиновом моторе Н5Н составляет 250 Нм, а на дизеле — 240 Нм. Основываться только на этом — ошибочно, ведь двигатель внутреннего сгорания без коробки передач — что нуль без палочки. Имея на руках выходные данные по мотору, массе автомобиля и некоторые другие, конструкторы рассчитывают сначала диапазон всей трансмиссии, затем вычленяют из нее главную пару, затем начинают формировать ряд передаточных чисел коробки. Короче говоря, перемножение первой ступени дизельной коробки и ее главной пары дает нам 21,63, и это существенно больше, чем «вариаторные» 14,98. Эту разницу не покроет ни скромный выигрыш в моменте, ни раннее начало «полки»: 1600 об/мин у бензинового 1.3 Турбо (в версии для Duster) против 1750 об/мин. у дизельного мотора K9K. Обратите внимание, что на родственных моделях Renault максимум тяги у турбомоторчика начинается при 1700 об/мин., и в данных по Renault Duster на официальном российском потребительском сайте — ошибка.

От мультимедийной системы с экраном диагональю 8 дюймов можно смело отказаться: графика примитивна, да и на «онлайн-навигации» можно сэкономить. Единственная полезная функция мультимедиа — круговой обзор, она может пригодиться в том числе и на бездорожье, но покупать «телевизор» только ради нее, наверное, не имеет смысла

Так вот. Подкрепить слух о превосходстве бензинового турбо-Дастера над дизельным по тяговым возможностям как раз и смог бы искомый график коэффициента трансформации «бублика»: вполне вероятно, что он показал бы наличие очень ограниченного диапазона условий, при котором 1.3T CVT действительно дает больше тяги, чем дизель с «ручкой», до того, пока муфта свободного хода не отключит реактивное звено в «бублике» и не превратит гидротрансформатор в гидромуфту. Однако это весьма сомнительно: во-первых, с набором оборотов коэффициент трансформации быстро падает, во-вторых, чем дальше, тем конструкторы сильнее уменьшают максимум коэффициента трансформации «бублика» на легковых машинах, который, к слову, приходится на начало движения. Короче говоря: я бы смело поставил всю свою зарплату на то, что дизель с «ручкой» объедет даунсайзинг с вариатором.

Иные элементы интерьера напоминают, что Renault и Dacia — это синонимы в России, но не в Европе…

Интересно другое: 6-ступенчатые коробки для дизеля K9K и бензина H5H очень близки, а именно: у них одинаковые первые четыре ступени и главная пара. Из этого следует, что именно 1.3Turbo с ручной коробкой и может поспорить с дизелем на бездорожье, и не только по тяговым возможностям, но и по надежности. Тем, кто нацелился на «ручной даунсайзинг», мы рекомендуем сравнить диаметр ведомого диска сцепления с «дизельным», и если они одинаковы, не стесняться и пробовать бензиновый турбо-Дастер.

При активном наборе скорости в салоне отчетливо слышится свист турбины Daimler. На Duster, так же, как и на Kaptur, у вариатора JF016E предусмотрен отдельный радиатор, который расположен перед радиатором системы охлаждения двигателя

Само собой, мы поездили по грязи. Я говорю вовсе не о грунтовках или полевых участках, залитых дождем, которые при желании и соответствующем навыке можно преодолевать на легковушке с механикой. В нашем распоряжении были самые настоящие полные воды, черноземные колеи и даже относительно глубокие, сантиметров в 30, мини-бассейны. После прошедших дождей все эти «водные преграды» окружали бывший угольный карьер, а ныне одну из самых популярных достопримечательностей Тульской области с названием Кондуки — именно здесь мы пробовали обновленный Duster на бездорожье. В силу отсутствия некоторых упомянутых сведений заезды наши носили скорее эмоциональный, чем рациональный характер. Однако мы отключили ESP (кнопкой), заблокировали шайбой муфту (блокировка действует до 80 км/ч), установили в вариаторе первую фиксированную ступень и дали полный газ — ну так, чтобы мотор выдавал момент по внешней скоростной характеристике, а не по какой-то там частичной… Временами я думал, что еще чуть-чуть, и мы точно сядем, но нет, обошлось, что меня очень обрадовало, ведь в отличие от нашего сопровождающего, в арсенале которого была не только «дизельная ручка», но еще и «злая» резина, наш Duster был обут в «изоленту». Короче говоря, если вариатор с турбиной и ухудшили внедорожные свойства «румынского француза», то совсем ненамного, по крайней мере, нащупать предел этих возможностей за отсутствием хорошей грязи у нас не получилось.

В сиденьях даже при полностью выдвинутом вперед поясничном подпоре спина все равно выгибается, а уж если его убрать, то и вообще проваливается, и это, заметим, при правильной посадке. А вот во втором ряду — много места по ширине, но откровенно тесно по длине. Сесть «сам за собой» сможет только человек ростом до 180 см

Однако к вопросу о надежности. С криком «банзай» на бензиновом турбо-Дастере можно взять штурмом ну одну лужу, ну две. Можно полчаса прыгать по кочками и форсировать водные колеи под полным газом, но как долго нежный вариатор, ремень которого трением о рабочие поверхности шкивов наполняет звоном весь салон, проживет при такой эксплуатации?.. Узнав, что российское представительство распланировало ознакомительные заезды на турбо-Дастере аж до середины июня, мы с коллегами пожалели, что записались так рано, и начали прикидывать, когда может «кончиться» этот вариатор? Я бы лично разобрал его и сфотографировал канавки на шкивах и истерзанный наборный ремень…

Переключать фиксированные положения шкивов вариатора, которые имитируют ступени ручной коробки, придется селектором «от себя», что не очень удобно

Самой собой, поездили мы и по грунтовым уклонам: в режиме 4WD Lock инженеры сделали реакции на педаль газа чуть растянутыми, что, наверное, подойдет больше для массового пользователя, чем для продвинутого. Однако на горке с влажной травой ватные реакции помогут не сорвать колеса в пробуксовку, хотя если это случится, на помощь придет имитация блокировки.

Между тем, грязь была только посередине нашего маршрута, а первая и вторая треть пролегала по асфальту. Получив машину в Москве на Павелецкой, непосредственно во дворе представительства Renault, мы час с лишним по тягучим пробкам пробирались к МКАДу: бортовой компьютер показывал расход 11,5 л/100 км. Само собой, на магистрали аппетит упал, однако не сильно: 7,8 л/100 км для субкомпактной машины, пусть даже и кроссовера, по нынешним временам все же многовато. За городом главное не ехать с высокими скоростями — аэродинамика не лучший друг Дастера: установив круиз-контроль на 128 км/ч, мы получили на бортовом уже 8,7 л/100 км. Но самое интересное ждало нас на обратном пути: на некоторых участках М-4, расположенных на расстоянии 100-200 км от Москвы, где камер не так уж и много, мы выжимали и 150, и 170, стараясь держаться в левом ряду. В итоге до Москвы я добрался уже «на лампочке» с показателем в 10,1 литра на 100 км. В этом смысле очень кстати 1,3-турбовый агрегат перед постановкой на Duster адаптировали к бензину АИ-92. Между тем, у 2,0-литровой версии с коробкой 4АТ расход был еще больше, и в первую очередь — городской. Тут нам снова придется вернуться к вопросу «поздней» блокировки гидротрансформатора на новом Duster. Дело в том, что на первой ступени электроника того старого «автомата» не блокировала его вообще! На бездорожье это давало определенные преимущества, но в городе, при частых разгонах, оборачивалось повышенным расходом.

Чего, по нашему мнению, недостает рестайлинговому Duster по части агрегатного «железа»? Во-первых, можно было бы перенастроить муфту. Дело в том, что в режиме Auto она начинает отбирать мощность на задние колеса только при проскальзывании передних, в то время как все без исключения современные кроссоверы от такого примитивного алгоритма давно ушли: пакет фрикционов зажимается и при разгоне, и даже при входе в поворот. Во-вторых, хотелось бы перенастроить электроусилитель, который дает размытые реакции в «нуле». Он, конечно, лучше, чем гидрач на первых версиях, который не так чтобы уж очень сильно облегчал вращение руля.

Таковы наши впечатления от скоротечной первой поездки на Renault Duster с 1,3-литровым турбомотором и вариатором. Для более детального знакомства, в том числе и на бездорожье, мы обязательно востребуем машину для сравнительного теста — ждите!

Технические характеристики Renault Duster TCe 150 4x4 CVT (данные производителя)

Конкуренты

Первый и самый очевидный конкурент Duster не из клана Renault — маленький внедорожник Suzuki Jimny. В отличие от «румынского француза», у Jimny есть и «понижайка», так что ему по плечу куда как более серьезные препятствия. Другое дело, что небольшие размеры Jimny и отсутствие каких бы то ни было перспектив по локализации делают его скорее нишевой моделью, о чем красноречиво свидетельствуют и продажи: с августа 2019 года, когда вышло новое поколение, Jimny подорожал на 400 000 рублей — до 1 769 000 руб за начальную версию. Наряду с отсутствием выбора моторов Jimny уступает Дастеру и по стоимости обслуживания. Скажем, масло в «автомате» у «японца» нужно менять каждые 20 000 км, а первая смена масла в мостах проводится через 15 000 км, правда, в дальнейшем интервал этой работы увеличивается.

Mitsubishi ASX — не такой явный конкурент Дастеру и тоже импортный, однако именно за него многие покупатели с удовольствием переплачивают 178 400 рублей утильсбора. Некогда ASX завозили к нам из США, но после ухода марки со второго рынка мира и некоторого перерыва неувядающий ASX занял свое достойное место: в этом году он уступает (правда, существенно) только локализованному в Калуге Outlander. Между тем, и его цены очень кусаются: если за версию с 1,6-литровым «атмосферником» и передним приводом нужно заплатить 1,73 млн, то за 2.0 4WD — уже два! И если утильсбор даже частично не будет включен в цену Duster еще как минимум два года, к тому времени ASX может так подняться в цене, что желающих переплачивать нашему государству не найдется…

Фотобонус