Первый тест-драйв нового Renault Koleos. Все сначала

Renault Koleos не сохранил ни одной общей черты с автомобилем первого поколения и значительно прибавил в длине — 4672 мм, что на целых 15 см больше прежнего, хотя стал чуть уже — ширина 1843 мм (-12 мм) и ниже — высота 1673 мм (-37 мм). Колесная база (+ 15 мм) — как у соплатформенного Nissan X-Trail (2705 мм). Конкурентами Колеоса французы видят Audi Q5, BMW X3, Land Rover Discovery Sport, Volvo XC60, только что появившуюся Skoda Kodiaq, «корейцев» Hyundai Santa Fe и KIA Sorento — короче говоря, записывают в соперники всех, кто подходит по габаритам

Помните первый SsangYong Actyon? А Rodius, прозванный «Уродиусом»? У разных народов и представления о красоте разные. То, что азиату кажется красивым, у европейца зачастую вызывает отторжение. Но SsangYong — это один из крайних случаев автомобильного «экстремизма». А что будет, если поручить модель для глобального рынка корейцам, работающим на франко-японский альянс? Тут, как в мультике про бабушку удава, все зависит от «присмотра». Под ленивым присмотром бывшего шеф-дизайнера Renault Патрика ле Кемана первый Koleos, он же Samsung QM5, получился, мягко выражаясь, необычным, хотя строился на проверенной платформе Nissan X-Trail. А под тщательным руководством нынешнего старшего вице-президента по корпоративному дизайну Лоренса ван ден Акера второе поколение Renault Koleos, даром что родом из того же корейского Пусана, завершает дизайнерское возрождение модельной линейки, начатое с малыша Clio в 2012 году. При этом новый Koleos — это опять же производное от X-Trail: выпускается в том же Бусане и на внутреннем рынке называется Samsung QM6.

Сходящиеся к эмблеме на багажной двери задние фонари выглядят странно, но интересно. Интегрированный раздвоенный выхлоп — декорация, банка глушителя с единственной трубой спрятана за бампером

Причем и в этот раз — никакого сходства с Nissan. Скорее, единство противоположностей, как Инь и Ян. Первый Koleos — настоящий «обмылок», а X-Trail тех годов — вылитый «кирпич». С нынешнего «Хитрилы» стесали все углы, а Renault превратился в монумент. Логично, ведь «премиальный кроссовер», а именно так сейчас позиционируется Renault Koleos, должен иметь вес даже на вид. Фары с интеллигентными «дужками очков», то бишь ходовых огней, похожие на мачете задние фонари сходятся к эмблеме на багажнике длинными «рукоятками». Не страшно, что фальшивые воздухозаборники зачем-то съехали на передние двери, а двойной выхлоп, интегрированный в задний бампер, — не настоящий: главное — получилось красиво, оригинально и солидно.

Главная деталь торпедо — вертикальный монитор с диагональю почти 9 дюймов, правда, такой устанавливается только в дорогих комплектациях, а в базе идет горизонтальный, в два раза меньше. Рычаг механической коробки передач можно увидеть только на фото, на нашем рынке все Renault Koleos с вариаторами. Для России лобовое стекло оснащается обогревом

Внутри тоже все по-другому. Настоящие стрелки в приборной панели сохранились лишь по бокам от огромного дисплея спидометра, а цвет «приборки» и подсветку можно менять по настроению. Главная деталь интерьера — вертикальный планшет диагональю 8,7 дюйма. Ни дать ни взять Tesla Model S! Или Porsche Cayenne... Или Volvo XC90. Правда, быстродействием «реношная» мультимедиа R-LINK 2 не отличается, а графика довольно скромная. Зато можно размещать на экране виджеты, например, иконки навигации или аудио. Но для настройки обдува нужно лезть в меню. К счастью, «крутилки» температуры раздельного климат-контроля «физические», присутствуют и настоящие, а не виртуальные кнопки подогрева и вентиляции передних сидений.

Глянцевая черная рамка дисплея слишком широкая и очень заметно пачкается от прикосновений. Не залезая в меню двухзонного климат-контроля, можно настроить только температуру. Дополнительно к подогреву можно заказать вентиляцию передних сидений. Приборная панель не полностью цифровая, по бокам от монитора со спидометром — настоящие стрелки указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Селектор вариатора почти не отличается от рукоятки «механики». Ручник с электроприводом, кнопки включения круиз-контроля и ограничителя скорости традиционно на центральном тоннеле, подстаканники охлаждаемые

Коллеги жаловались на слишком короткую нижнюю подушку водительского кресла, но мне с моими 183 см роста все понравилось — посадка удобная, у водительского кресла есть все нужные регулировки, включая настройку поясничного валика. Очень хороши опциональные подголовники с поддержкой затылка. Руль хваткий, с приливами, обогрев в базе, но кнопки управления на нем непривычны тем, кто не сталкивался с «французами» ранее. Например, плюс и минус слева — это настройка круиз-контроля, а не громкости. Управление звуком находится на специальном «отростке» с правой стороны рулевой колонки. Сначала многие говорят, что это неудобно. Но стоит попробовать, и уже через пару дней неудобным будет казаться любой другой способ регулировки громкости или переключения треков.

Авторежим и подсветка кнопки есть только у стеклоподъемника в водительской двери. Сзади две дополнительных розетки USB и одна на 12V, есть отдельные воздуховоды. Ключ-карта стал еще неудобнее, раньше он был хотя бы плоским. Зато с него можно завести автомобиль дистанционно

Renault Koleos по-настоящему семейный кроссовер: места сзади с запасом хватит на троих и по ширине салона, и по пространству для ног. Двери целиком закрывают пороги от грязи, а задние еще и открываются на 7 градусов шире передних (угол раскрытия — 77 градусов — почти перпендикулярно боковине кузова), садиться очень удобно. Сев «сам за собой», я легко закинул ногу на ногу. В подлокотнике спрятаны кнопки включения подогрева задних сидений, но сам он неудобный — большую часть занимают подстаканники. Диван не двигается, спинка не регулируется, из дополнительных опций для задних пассажиров есть воздуховоды, два USB-входа, AUX и розетка на 12V. Багажник, по сравнению с прежним Колеосом, громадный: минимальный объем вырос почти на 100 литров (538 против 450 л), а максимальный — и того больше: 1690 л вместо прежних 1380. Пятая дверь с электроприводом в новом Koleos без нижней створки — тянуться в дальний угол багажника стало гораздо удобнее.

Сиденья удобные, но для высоких людей нижняя подушка может быть коротковата. Задний ряд очень просторный, пространство для ног — 289 мм. Откидных столиков, как у первого поколения, больше нет. В отличие от X-Trail, диван не двигается вперед. С опциональной панорамной крышей  запас пространства под потолком сзади сильно сокращается, ведь «диван» стоит высоко

Багажник объемом от 538 до 1690 л со сложенным задним рядом вместительнее, чем у Nissan X-Trail (от 497 до 1585 л). К сожалению, средняя часть спинки не опускается отдельно и лючка для длинномеров не предусмотрено. Под полом — очень большой пенопластовый органайзер, а под ним запаска с сабвуфером аудиосистемы Bose

Renault Koleos уже продается в России с двумя бензиновыми двигателями — 2,0-литровым, мощностью 144 л.с. и 2,5-литровым мощностью 171 л.с. — второй из них мы уже опробовали в сравнительном тесте с новой Mazda CX-5 и редакционным Volkswagen Tiguan (этот материал выйдет в ближайшее время). А сегодня — на первый тест второго поколения кроссовера — мы отправились в Финляндию, так как пока познакомиться с дизельным Renault Koleos, который доберется до нас к осени, можно только в Европе.

Платформа CMF

Второе поколение французского кроссовера, как и новый Nissan X-Trail, базируется на модульной платформе CMF (Common Module Family), разработанной альянсом Renault–Nissan в 2013 году, чтобы снизить издержки производства и конкурировать с фольксвагеновской платформой MQB (Modularer Querbaukasten) для моделей с поперечно расположенным двигателем. От MQB ее отличает большая вариативность блоков в рамках общей структурной «матрицы». Возможность «масштабирования» позволяет создавать на основе CMF такие разные автомобили, как Renault Kwid, Espace, Scenic, Nissan Pulsar, Datsun redi-GO.

Заодно мы сравнили «старший» дизельный двигатель с чисто европейской базовой версией Колеоса, оснащенной 1,6-литровым турбодизелем мощностью 130 л.с. в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач, и поняли, почему Renault не собирается привозить его в Россию. В «пенсионерском» режиме, а так ездят все финны в окрестностях Хельсинки, проблем нет. Ходы рычага 6-ступенчатой «механики» четкие, педаль сцепления прозрачная, в пригородном диапазоне скоростей от 30 до 90 км/ч не требуется частых переключений. Но стоит поехать немного интенсивнее, и благодать кончается. Разгон до «сотни» всего за 11,4 секунды, но после 100–110 км/ч динамика ухудшается, на обгон без запаса не выйдешь. Несмотря на внушительную паспортную тягу в 320 Нм, «низов» у 1,6-литрового двигателя маловато: в крутой подъем на довольно плотном грейдере трогаться пришлось с пробуксовкой. Зато, судя по борткомпьютеру, расход составил в среднем 5,5 л на 100 километров! Экономичность — неплохое преимущество, но как вспомнишь о московских пробках, желание покупать машину с механической КПП сразу улетучивается. Да и не по статусу Колеосу «ручка»: не поймут у нас «премиум» с таким маленьким объемом мотора и на «палке».

Из двух дизельных двигателей, представленных на тесте в Финляндии, в Россию попал только старший 2,0-литровый мотор мощностью 177 л.с. с клиноцепным вариатором Jatco JF017E. И это — самое удачное сочетание: настройки вариатора близки к идеалу, а звукоизоляция настолько хороша, что мотор слышно только на интенсивном разгоне

Другое дело 177-сильный 2,0-литровый турбодизельный Колеос с клиноцепным вариатором Jatco JF017E, рассчитанным на крутящий момент до 390 Нм. Этот — по всем статьям молодец. Расходует меньше 9 литров на «сотни», шума и дизельных вибраций, как и с 1,6-литровым дизелем, в салоне не чувствуется, но тянет с самых низов, его почти не надо крутить. Разгон до 100 км/ч занимает всего 9,5 секунды, динамики для быстрых обгонов в диапазоне 80–130 км/ч хватает за глаза, да и прибавить еще не составит проблемы. Настройки вариатора понравились сразу и безоговорочно — запаздываний минимум, четкая имитация переключения передач, никаких завываний на высокой ноте при ускорениях. Да, спортивного режима нет, но если очень захочется самому «поруководить» вариатором, можно воспользоваться ручным режимом имитации фиксированных передач.

Renault Koleos может сам переключать свет с дальнего на ближний, есть парковочный ассистент, но круиз-контроль не адаптивный, «подруливания» в полосе нет, только предупреждение о пересечении разметки и помехах в «слепых» зонах боковых зеркал. Опций активной безопасности и помощи водителю непростительно мало, однако с этим обещают разобраться, в самом скором времени у Колеоса появится система полуавтономного вождения четвертого уровня, и она будет лучше, чем та, что сейчас у Nissan X-Trail

Впрочем, к чему эти игры с псевдоручным режимом? Колеос с любым мотором располагает к солидному стилю вождения. Курсовая устойчивость прекрасная, поперечные крены не  пугают, однако все же чувствуются. В резком повороте тяжелый передок тащит наружу, руль при этом тяжелеет, но не становится информативнее. На грейдере новый Koleos мягче Х-Трейла, правда, отчасти перенял его повадки: успешно, хоть и без той невозмутимости, которой отличалось первое поколение, отрабатывает крупные неровности, но о мелких сообщает слишком подробно, а на резких волнах подвеска иногда срабатывает на отбой. Новый Колеос стал жестче старого, но управляемость заметно улучшилась. А проходимость?

Топовая европейская версия Renault Koleos Initiale Paris отличается многочисленными надписями «Initiale» — на руле, радиаторной решетке, декоративных боковых воздухозаборниках, порогах,  спинках кресел. Колеос с таким декором и самым полным набором опций, включая обивку салона кожей «наппа» и 19-дюймовые диски, стоит на наши деньги в Европе около трех миллионов рублей. В России Initiale Paris не будет — дорого. Но все опции, кроме этой самой «наппы» и дисков, не слишком подходящих для нашего асфальта, можно заказать отдельно

Дорожный просвет стал на 5 мм больше, чем у первого Колеоса, но увеличилась колесная база, а задний свес теперь почти метровой длины, что пагубно отразилось на геометрической проходимости. Раньше дизельный Колеос продавался с настоящим «автоматом» и мучить его тяжелыми грунтами можно было хоть целый день, лишь бы муфта сдюжила. С вариатором же так не получится. В остальном все как прежде — общая с Nissan система управления полным приводом All mode 4x4i хорошо имитирует межколесные блокировки и позволяет принудительно заблокировать муфту полного привода, но только на скорости до 50 км/ч.

Подвеска энергоемкая, с хорошим ходом, но поскольку акцент сместился в сторону управляемости, новый Колеос начинает замечать ухабы  раньше, чем прежний

На внедорожные упражнения нам дали всего час, короткий маршрут искусственного полигона и… зачем-то инструктора, под присмотром которого Колеос чисто выехал из диагонального вывешивания, легко прошел по знакопеременным препятствиям и переехал совершенно не показательный брод с твердым дном глубиной ниже порогов. Только с насыпного холма пришлось съезжать на тормозах — странная «экономия на спичках» не позволила французам поставить электронный ассистент спуска, хотя сейчас и некоторые моноприводные «паркетники» имеют в своем арсенале эту полезную опцию. Но и без нее проблем с дачным бездорожьем у Колеоса нет, а что-то более серьезное вряд ли ему «светит». Страшно далек он от внедорожного имиджа Дастера, так что зря в Рено перестраховались и не повезли к нам переднеприводные версии: ведь покупателю сегодня зачастую достаточно просто высокого клиренса. Особенно если за вменяемые деньги к нему прилагается просторный салон в хорошей комплектации, а с этим у Renault Koleos полный порядок.

Тяга 2,0-литрового турбодизеля — 380 Нм против 233 Нм у 2,5-литрового бензинового мотора, и доступна она уже с 2000 об/мин. Вот бы прокатиться зимой по целине, но по ровной — база увеличилась всего на 15 мм, дорожный просвет (210 мм) стал больше на 5 мм, но задний свес (1038 мм) длиннее на целых 163 мм, а передний (930 мм) короче на 25 мм, однако он не скошенный. В результате геометрическая проходимость значительно ухудшилась — углы въезда/съезда —19 и 26 градусов вместо прежних 27 и 31. Система полного привода All mode 4x4i одинакова для Nissan и Renault. Она позволяет выбирать между передним и полным приводом, межосевая муфта держит принудительную блокировку примерно до 50 км/ч. Систему динамической стабилизации можно отключить

Renault Koleos собирают в Южной Корее, но цены не сильно отличаются от локализованных конкурентов — того же Nissan X-Trail или Ford Kuga. С другой стороны, он минимум на 500 000 рублей дороже топового Renault Kaptur, а такая вершина слишком высока даже для очень лояльных клиентов этой французской марки. Не каждый соберется с духом и финансами прыгнуть через ступеньку в модельной линейке, которой мог бы стать Renault Kadjar, который в России не продается. Так что второе поколение Koleos, скорее, привлечет тех, кто устал от ниссановского однообразия или просто хочет довольно вместительный кроссовер не как у всех.

История

Renault Koleos первого поколения выпускался c 2008 по 2015 год в Южной Корее на заводе Renault Samsung в городе Бусан, а также в индийском Ченнаи. Кроссовер оснащался бензиновыми двигателями объемом 2,0 литра (140 л.с.), 2,5 литра (169 л.с.) и 2,0-литровыми турбодизельными моторами мощностью 148 л.с. и 143 л.с. Коробки передач: механическая и автоматическая 6-ступенчатые и вариатор CVT, привод передний или полный.

Технические характеристики Renault Koleos (данные производителя)

Конкуренты

Nissan X-Trail

Новое поколение Nissan X-Trail дебютировало в сентябре 2013 года на Франкфуртском автосалоне. Кроссовер получил более современную платформу и длинную колесную базу, обзавелся светодиодной оптикой, расширенным комплексом активной безопасности. По умолчанию Nissan X-Trail оборудован двухзонным климат-контролем, зеркалами с электроприводом и обогревом, лобовым стеклом с электрообогревом, подогревом передних сидений, электростеклоподъемниками всех дверей, 17-дюймовыми легкосплавными дисками, аудиосистемой с четырьмя динамиками, управлением системой hands free на руле и 5-дюймовым дисплеем на центральной панели. В комплектации SE фирменная мультимедийная система Nissan Connect с 7-дюймовым монитором, навигацией, кнопка запуска двигателя, кожаная отделка руля и рукоятки КПП, система открывания багажника hands free. В топовой версии LE кожаный салон, электропривод регулировки сиденья водителя и переднего пассажира, легкосплавные диски 225/60 R18, панорамная крыша с электроприводом. Для российского рынка доступны три двигателя: 1,6-литровый дизель dCi (130 л.с. и 320 Нм), 2,0-литровый бензиновый мотор MR20 (144 л.с. и 200 Нм) и 2,5-литровый QR25 (171 л.с. и 233 Нм). Доступные коробки передач — 6-ступенчатая «механика» и вариатор X-Tronic, привод передний или полный. Цены от 1 464 000 до 2 062 000 рублей.

Hyundai Santa Fe

Третье поколение корейского кроссовера выпускается с 2012 года, последний рестайлинг Hyundai Santa Fe претерпел в 2015 году. Внешние изменения чисто косметические, внутри новшеств больше, в частности стала доступна система кругового обзора, размеры экранов мультимедийной системы увеличены до 5 и 8 дюймов. Клиренс — 185 мм. Объем багажника от 585 до 1680 л. Комплектации Start (базовая), Dynamic, Comfort, High-Tech. Базовая комплектация Start включает тканевую обивку салона, электроусилитель руля, электроподогрев зеркал, электропривод боковых зеркал, кожаную оплетку рулевого колеса, активные подголовники, климат-контроль, аудиосистему, hands free. Опционально доступна система ионизации воздуха. Версия Comfort отличается от базовой наличием заднего парктроника, камеры заднего вида и 5-дюймового монитора. Салон Hyundai Santa Fe обит кожей. Комплектация Dynamic дополнительно включает рейлинги и кнопку запуска двигателя. В версии High-Tech доступны коленные подушки безопасности, радарный круиз-контроль, ассистент сохранения полосы движения, система навигации. Люксовая комплектация High-Tech доступна также в расширенной версии с пакетом Advanced, которая отличается наличием систем мониторинга давления в шинах и автоматической парковки, круговой системы обзора. Моторы дизельный 2.2 (200 л.с.) или бензиновый 2.4 (171 л.с.). коробка передач автоматическая, привод полный. Цены от 1 956 000 до 2 449 000 рублей.

Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander в новом фирменном стиле Dynamic Shield выпускается с 2015 года. На российском рынке Mitsubishi Outlander продается в версиях Inform (2WD), Invite (2WD, 4WD), а так же Intense, Instyle, Ultimate, которые предусматривают только полноприводное исполнение. Особняком стоит комплектация Sport с 3,0-литровым мотором V6 и системой полного привода Super All-Wheel Control. В базовой версии Outlander имеет галогеновые фары, светодиодные ДХО, задние светодиодные фонари, электропакет (стекла, зеркала), тканевую обивку сидений, бортовой компьютер, климат-контроль и 6 динамиков аудиоподготовки. В следующих комплектациях доступны боковые зеркала с повторителями, мультируль с управлением аудиосистемой и круиз-контролем, подогрев передних сидений, радио, CD/MP3-проигрыватель, дополнительные места для хранения, рейлинги, передние противотуманные фары, складывающиеся зеркала, кожаный салон, подрулевые переключатели, электропривод водительского сиденья, Bluetooth. В топовых комплектациях Ultimate и Sport установлены светодиодные фары с омывателями, зеркало заднего вида с автозатемнением, навигация, электропривод багажника, хромированные ручки дверей; отдельно для Sport — хромированная подоконная линия, люк с электроприводом. Двигатели бензиновые, объемом 2,0 и 2,4 литра (146 и 167 л.с. соответственно) и 3,0-литровый V6 с отдачей в 230 л.с. Первые два мотора работают в паре с вариатором (CVT восьмого поколения от компании Jatco), а 3,0-литровый мотор комплектуется 6-ступенчатым «автоматом», привод передний или полный. Цены от 1 499 000 до 2 289 990 рублей.

Фотобонус

Видеобонус