Проверка хондовской системы полного привода SH-AWD на люксовых авто марки Acura в жестких условиях

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

«Не останавливайся!»

Эти два слова никогда еще не звучали во время тест-драйва для прессы, и именно эти слова проносятся в моей голове, когда я жму на газ, уносясь к серому горизонту.

Не останавливайся.

Передо мной 1 200 метров идеально уложенного снега, укрывающего толстый слой льда, все это посреди пустоши.

Не останавливайся.

Со старта видавший виды BMW X6 уходит с трудом, ему не хватает сцепления, но когда все же у него получается, он разгоняется по снежной каше до 30... 40…60… 80 км/час. Затем я резко выжимаю педаль тормоза. Система ABS заставляет педаль пульсировать под ногой, купеобразный SUV со скрипом и визгом останавливается. Так, надо попробовать еще раз.

Не останавливайся.

На этот раз я разгоняюсь до 100 км/час, жму на педаль тормоза, но результат все тот же. Мне становится скучно, поэтому я решаю поэкспериментировать с резкой сменой полос движения. Я разгоняю машину до 50 км/час, жму на тормоз, выкручиваю руль вправо, затем резко влево и выравниваю автомобиль. Ничего. Никакой драмы. Никаких сомнений. Никакого виляния «хвостом». Я повторяю маневр, на этот раз на скорости 65 км/час, с отключенной системой трекшн-контроля. То же самое. Затем — на скорости 80 км/час. Тот же результат. Скорость — 100 км/час. И вот я уже в почти двухметровом сугробе.

Не останавливайся.

Игровая площадка

С другой стороны канадской границы расположился городок Бодетт, штат Миннесота, с населением 1 084 человека. Если вам не по душе сочетание подледной рыбалки, большого количества крепких спиртных напитков и прочих зимних развлечений, то этот регион вряд ли представляет для вас какой-либо интерес. Но именно здесь располагается один из самых интересных и сложных зимних испытательных автомобильных полигонов в мире. А еще — это рай для плохих мальчиков.

Automotive Enviro Testing (AET) — дело рук Ларри Ларсона, фермера по профессии и самого настоящего жителя Миннесоты. В 1993 году он приобрел у Правительства США 315 гектаров обледеневшей пустоши, на которой располагалась база ПВО ВВС США, расформированная после 40 лет слежения за Россией. С тех времен здесь остались массивные опоры радаров, все остальное — шедевр современной инженерной мысли.

Изначально Ларсон организовал тест-площадку на замерзших озерах поблизости, когда же эта затея себя оправдала, он решил расшириться. Большую поддержку в этом начинании ему оказал концерн Honda.

В результате сейчас это один из самых интересных автомобильных полигонов в мире, жемчужиной которого является 2 890-метровый овальный заснеженный трек, окаймляющий площадку для тестирования динамики автомобилей (VDA) — 1 113 метров в длину и 198 метров в ширину. Помимо этого здесь есть три трассы для автокросса, а также грязевой бассейн, девятиполосный подъем с различными углами наклона и текстурами поверхности, сплит и овальной трассой, где с одной стороны снег, а с другой — лед. Еще есть 1 850-метровый трек для офф-роуда со всевозможными горками, насыпями и снежными преградами, какие только можно себе представить. Да, это воплощение вашей мечты. И даже лучше.

Широта и размах АЕТ производят неизгладимое впечатление, но поражают вовсе не они, а огромное внимание, уделяемое каждой, даже самой маленькой детали. К примеру, площадка VDA, где в результате своих импровизаций со скоростью я штурмовал сугроб, идеально ровная, в прямом смысле, от начала и до конца. Думаете, все просто? Вовсе нет. В Бодетт выпадает всего около метра снега в год, а потому для создания идеально ровной заснеженной поверхности Ларсон и его команда начинают закачивать 10 миллионов галлонов воды на поле еще в ноябре, чтобы добиться желаемой толщины покрытия в 1,2 метра, ведь на это уходит целый месяц. Когда вся эта вода замерзает (температура от -1 до -34 С позволяет поддерживать желаемое качество покрытия в течение 16 недель), в дело вступает команда Ларсона со своим ноу-хау.

АЕТ использует старых рабочих лошадок (тракторы), оснащенных новейшими технологиями (GPS). В сочетании с изготовленными под заказ плугами, которые делают все, от создания льда (представьте 20 огнеметов позади плуга) до укладки снега (тот же плуг, но с парой десятков острейших циркулярных лезвий), команда Ларсона может создать любое покрытие, какое возжелают получить исследователи Acura. Плюс, они логичны, что не имеет ни малейшего значения для инженеров.

Команда

Человека, который придумал (и, возможно, в последствии об этом пожалел) девиз «не останавливайся», зовут Тед Клаус, он является одним из главных инженеров Honda и входит в состав команды, каждый год проводящей на этом полигоне 5-6 недель. Вместе с главными инженерами Джеффом Эрцем, Джейсоном Уидмером и Майком Ангером они являют собой редкий для автомобильного мира феномен: одновременно инженеры и водители-испытатели — и об этом я неоднократно вспоминал во время своего визита на этот автополигон.

Вызов

День начался в специальной «холодной камере», где температура может опускаться до -40 С. Здесь инженеры проверяют все, от дверных замков до стеклообогревателей. К счастью, на время нашего пребывания внутри температура была установлена на вполне приемлемые -28 С, хотя могу поклясться, что кусочек моего пальца остался на полу, когда я садился в MDX (примечание: кожаные мокасины с тонкой подошвой не самая подходящая обувь для проведения зимних тест-драйвов).

За те 10 секунд, которые были потрачены на выезд из боксов (мотор завелся сразу же, практически с полоборота), стекла начали оттаивать, и внимание Acura к деталям стало очевидным. За пару минут полностью оттаяло не только лобовое стекло, но и передняя часть боковых стекол, как раз та, что нужна для обзора боковых зеркал заднего вида. Впечатляет.

Следующим испытанием в списке был грязевой ров 45 см в глубину, заполненный практически замерзшей водой и кусками льда. Тест состоит в том, чтобы проехать через этот ров на нормальной скорости и затем преодолеть маршрут, разбрасывая вокруг себя лед, снег и различную грязь. В результате вся нижняя часть MDX и ZDX оказалась облеплена льдом и грязью общим весом около 360 кг, а значит, можно проверить, справятся ли тормоза, подвеска, колеса и прочие детали, расположенные на днище, с дополнительным весом и ограниченной подвижностью. Поверхностный осмотр днища предварительно подготовленного TL дал представление о последствиях подобного испытания. Видите этот ледяной нарост, тянущийся к колесу? Это нижний рычаг. Заметьте, что испытателям удалось загнать седан на подъемник при том, что с колес из-за работы суппортов отваливалось примерно 2,5 см льда.

Снаряжение и конкурсанты

Если вам кажется, что все эти упражнения носят излишне экстремальный характер, то вы абсолютно правы. Но когда вам необходимо спроектировать автомобиль, пригодный для полноценной эксплуатации в различных климатических условиях в течение не менее 10 лет, все это просто необходимо. Но что же с соревнованием?

Первым испытанием после обеда стали три асфальтированных подъема с коркой льда в центральной части. 20-процентный подъем не составил никакого труда для Audi Q7, даже когда мы остановились посреди ледяной горки и затем тронулись снова. Acura MDX и Lexus RX350 (все автомобили были «обуты» во всесезонную резину, за исключением TL и BMW 335xi) преодолели ледяной подъем без особых проблем. Затем мы перешли на 30-процентный уклон. Как мы и предполагали, MDX — с системой полного привода и распределения крутящего момента по осям — с легкостью остановился в центре горки и затем поехал дальше. RX и Q7? Не так просто. Оба яростно буксовали, пришлось резво крутить рулем во избежание заноса, одна из попыток Q7 закончилась тем, что пришлось скатываться назад и начинать сначала.

На почти двухкилометровом маршруте для внедорожников ситуация была примерно такая же.

Если система полного привода Audi — Quattro — оказалась способна справиться с большинством подъемов, спусков и бугров с относительной легкостью, то избыточный вес и чрезмерный контроль сцепления приводили к тому, что Q7 приходилось делать по два-три подхода к некоторым препятствиям на маршруте. Выступление RX же оказалось провальным.

Относительно низкотехнологичная система AWD, которой Lexus оснащает свой кроссовер, продаваемый лучше всего, больше подходит для необременительных поездок по слегка тронутым грязью виноградникам, а не для зимних ландшафтов Миннесоты. Особенно очевидным это стало, когда мы взобрались на заснеженную насыпь, только чтобы застрять на ней перед очередным полутораметровым сугробом. При активированной системе трекшн-контроля при малейшем намеке на прокручивание колеса электроника автоматически перестает подавать тягу на прокручивающееся колесо. Когда же нам наконец удалось отключить эту систему (на это у нас ушло пять минут, и мы до сих так и не поняли, как нам это удалось), мы спустились на твердую землю, и тут к нам на помощь подоспел один из пикапов АЕТ (конечно же, Dodge).

Технологии

Целью данной зимней экспедиции, однозначно, была не только демонстрация зимней тестовой площадки Honda; в первую очередь, Acura хотела продемонстрировать все неоспоримые достоинства своей чудесной, названной в японском стиле, системы полного привода — Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).

Вкратце,  SH-AWD является одной из первых систем полного привода с распределяемым крутящим моментом (объем момента, поступающего на каждое из колес, точно определяется и контролируется электроникой), поступившей в массовое производство. В отличие от классических систем полного привода с неизменным распределением крутящего момента по осям, SH-AWD учитывает угловую скорость рыскания, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дроссельной заслонки, степень загруженности тормозов, осевую нагрузку и массу прочей информации, поступающей от различных датчиков, и на основании полученной информации подает мощность туда, где она нужна.

Вот вам простой пример: скажем, вы катите по шоссе на седане серии TL. На высокой постоянной скорости,  по прямой около 90% момента подается на передние колеса (у них в такой ситуации наилучшее сцепление), а оставшиеся 10% идут на заднюю ось. Вдруг, на дорогу прямо перед вами выскакивает олень. Вы инстинктивно жмете на тормоз, выкручиваете руль вправо и даете газу, чтобы объехать злополучного Бэмби. Во время этого момента, занимающего доли секунды, датчик посылает информацию в блок управления системой SH-AWD, и она подает больше момента на заднее правое колесо, чем на левое, а также нагружает левое переднее и немного разгружает переднее правое. Баланс. Равновесие. Контроль.

В подобной ситуации на высокой скорости перераспределение крутящего момента между колесами происходит плавне и медленнее, а потому автомобиль не теряет сцепления и не уходит в занос. Напротив. Когда скорость движения небольшая, перераспределение момента может происходить быстрее, поскольку до предела сцепления еще далеко и автомобиль намного сложнее выбить из равновесия. С момента появления в 2005 году на модели RL, система SH-AWD распространилась на всю модельную линейку Acura, включая MDX, RDX и TL. И это абсолютно правильно, поскольку новинка десятилетия — электронно-управляемый дифференциал — по сути, аналог SH-AWD, но задействует в основном задние колеса.

Настройка

Чтобы продемонстрировать возможность настройки SH-AWD в соответствии с нашими предпочтениями, Acura оснастила один из MDX ноутбуком, парой кабелей и черным ящиком с небольшим регулятором, переводящим крутящий момент с одной оси на другую. Усевшись в этот автомобиль, мы направились к одному из снежных треков, чтобы попытаться самостоятельно выставить настройки. Там мы выяснили, что MDX можно смело назвать Самым Непригодным для Дрифта Автомобилем.

Когда 100% крутящего момента поступает на заднюю ось, то водителю становится совсем не до веселья. Несмотря на то, что мы так и не нашли способа полностью контролировать автомобиль, выставив регулятор на соотношение 30:70, мы поняли, что это почти идеальный рецепт веселья для кроссовера.

Но на этом наши открытия не закончились.

При помощи ноутбука наш пассажир мог безнаказанно экспериментировать с различными углами поворота руля, пытаясь обмануть систему и заставить ее «думать», что руль вывернут в два раза больше, чем на самом деле. Как и следовало ожидать, новые настройки не отразились на поведении авто при прохождении поворотов, эффект от них мы ощутили на выходе — заметно возросло количество момента, подаваемого на внутреннее заднее колесо. В сущности, нам удалось увеличить крутящий момент и, в зависимости от угла поворота, проходить повороты на более высокой скорости, имея при этом больше контроля над ситуацией. Чистый эффект всех наших настроек мы ощутили, когда пересели на нетронутый MDX и проследовали тем же маршрутом, чтобы посмотреть, как будет работать система, настроенная инженерами. Это был неразличимый непрерывный поток идеально предсказуемой мощности и удивительно информативного рулевого управления. Я вышел из машины ошеломленный, абсолютно убежденный в том, что если вы живете в северном регионе и ищете для себя люксовый кроссовер, то MDX — именно то, что вам нужно.

Испытание для подвески

Но какой бы крутой ни была система полного привода, сколько бы ни стояло чипов и сенсоров по всей машине, ключевым ингредиентом любого автомобиля всегда является подвеска. Несколько раз каждый из членов нашей команды задавал вопрос о том, как конструкторы пришли к именно такой конфигурации шасси, поскольку все остальное вторично, и лучший ответ был дан многоуважаемым мистером Клаусом, сказавшим: «Самой сложной частью автомобиля является водитель». Факт объединения интеллекта и подвески стал особенно очевидным в случае с MDX, а также по аналогии и с ZDX, которые выдержали все испытания. А вот с TL все сложилось немного иначе.

Как было сказано в недавнем обзоре, TL с шестиступенчатой механической коробкой передач — шаг Acura на новую ступень развития. А наличие высокотехнологичной системы полного привода делает TL одним из самых надежных спортивных седанов, появившихся на рынке в последнее время.

На снежном покрытии ситуация схожая, с небольшой поправкой.

Acura выставили TL с механической коробкой против (к нашему великому сожалению) BMW 335xi на «автомате», чтобы выгодно оттенить свою превосходную систему AWD, и, что еще более важно, великолепную систему трекшн-контроля (на языке Acura она называется VSA). На выбранной для теста трассе BMW с активированной системой трекшн-контроля показал себя абсолютно непригодным для подобных условий. Любой намек на скольжение приводил к мгновенной потере тяги и гневным восклицаниям с моей стороны. Когда я пытался увеличить скорость, все заканчивалось еще быстрее. После двух изматывающих кругов я нажал на оранжевую кнопку DTC (деактивация трекнш-контроля), и 335xi преобразился. Хвост тут же пошел в занос, мне пришлось сильно работать рулем в попытках выровнять траекторию движения. В общем, пируэты получались весьма живописные. То, что началось с разочарования, сначала переросло в тихий смешок, затем — в полноценный хохот, когда я скользил в заносе от одного поворота до другого, чувствуя себя звездой зимнего ралли. К моменту смены автомобилей у меня потрескались губы, но не от холода, а от широкой, от уха до уха, улыбки, не сходившей с моего лица 6-7 кругов.

На этом фоне TL показался мне немного обрюзгшим. Acura тяжелее BMW всего на 34 кг, у них практически идентичные по размеру колесные базы (2 776 мм у TL против 2 760 мм у 335 xi), единственным видимым различием является длина: TL длиннее BMW на 177 мм. Но дело вовсе не в длине.

Первые два с половиной круга с включенной системой VSA, непрерывно распределяемый между колесами превосходный крутящий момент Acura резко контрастировал с настройками BMW, который скользил и тут же останавливался. Хотя мне и не удалось почувствовать какую-либо потерю тяги при прохождении маршрута, адаптивная природа системы SH-AWD превращает поездку по заснеженному треку в легкую прогулку. Надо просто подъехать к повороту, отпустить педаль газа, слегка нажать на тормоз, и сразу в конце апекса вновь нажать на газ. Как и с MDX, этот опыт оказался настолько приятным и вдохновляющим, что даже неохочий до снега калифорниец (то есть я) легко справился с поставленной задачей. Когда я отключил систему VDC, машину развернуло. Дважды.

Несмотря на все мои старания угадать момент заноса задней части и потери сцепления передних колес при максимально выкрученном руле, сочетание несогласованных движений рулем и опыта езды по снегу чаще приводили к развороту, нежели к чему-то более вразумительному. Мне было совсем не весело, но стоило лишь включить обратно VDC, как ко мне вернулись уверенность и спокойствие, да и скорость движения ту же возросла в два раза. Если честно, то большинство водителей вряд ли станут отключать систему VDC, двигаясь по снежному покрову толщиной 10 см. Но проведенный эксперимент дал ответ на вопрос: победителя определить не удалось.

Страна зимних чудес

Финальное испытание ждало нас на площадке VDA, на этом поле, покрытом идеально ровным льдом и 15 см идеального снега. По мнению Ларсона, температура была слишком высокой, так что мы не смогли получить максимум ощущений от заносов и скольжения. Но несмотря на это, я получил массу удовольствия от ZDX, X6 и Infiniti FX35.

Основной задачей VDA (теста на динамику на снежном и ледяном покрове) является обеспечить вам возможность проделать самые распространенные маневры, которые обычный водитель совершает постоянно, а потому прекрасно представляет, как в таких ситуациях ведет себя автомобиль. В основном это левые и правые повороты, резкий старт и экстренное торможение. Через десять минут экспериментов у нас возникла одна идея. Мы решили посмотреть, у кого получится самый высокий фонтан снежных брызг.

В условиях практически полного отсутствия последствий, количество информации, поступающее от вашей пятой точки и через руки просто ошеломляющее. Круги на месте перерастают в большие заносы со столбами снега, летящего в разные стороны, по мере того, как вы прибавляете газу; малейшее изменение степени сцепления ощущается мгновенно, нога удерживает педаль акселератора у самого пола. То, что было еле заметным коротким движением на асфальте, на снегу на большой скорости становится более явным, иногда просто вопиющим — это паузы, возникающие при смене направления движения, с которыми инженерам Acura ZDX удалось полностью справиться, которые почти не ощущаются в X6 и сильно бросаются в глаза в Infiniti.

Ну а дрифт, как же мой любимый дрифт. Если управляемый занос в Lamborghini на побитой временем и стихией взлетно-посадочной полосе заброшенного аэродрома является кульминацией детской фантазии, то попытка поддерживать 5-метровый фонтан снега позади люксового кроссовера — арктический эквивалент этой мечты. Это зимний вариант рая для помешанных на технике, невероятный, вдохновляющий, волшебный кусочек Северной Америки, населенный людьми, которых мы уважаем больше всех в автомобильной индустрии — чуваками, которые умеют водить. Здесь всегда идет снег, и они не останавливаются.