Тест-драйв Skoda Octavia третьего поколения. Simply Clever, просто новая Octavia

Пару недель назад на ГАЗе началась сборка третьего поколения автомобиля Skoda Octavia, мирового (продавалась более чем в 100 странах) бестселлера, разошедшегося с 1996 года в 3,7 млн копий. Все три поколения автомобиля собирались в России; первые два в Калуге, теперь вот производственная география распространилась и на Нижний Новгород. «Октавий» первых двух генераций продано в России 154 438 шт. за неполные восемь лет: по состоянию на 2012 год это 53 процента национальных продаж марки Skoda. И хотя от общего числа это составляет всего чуть более 4 процентов, значимость российского рынка именно для Octavia растёт с поразительной скоростью — около 30% в год (если быть точным, то в 2012 на 27 процентов). Вполне достаточно для локализации производства по полному циклу и поддержания цен более низких, чем в Европе.

Новую Octavia «шкодовцы» скромно называют «эталоном в своём классе». Не ахти какой свежий посыл, хотя в данном случае наполненность его содержанием высока. Вряд ли, конечно, машину поставят в Парижскую палату мер и весов, но «эталонного» в Октавии реально много. Например, лучшие в своём классе габариты салона и размер багажника, а так же оснащение, стремящееся к рекордно-избыточному. Для Октавии даже слоган изобрели: «Simply Clever». Типа, я самая умная. Или просто хитрая, как прочесть. «Просто я круче всех», говорит машина потенциальному потребителю, «у меня даже скребок для льда есть!» Представляете, каков прорыв в технологиях: штатный скребок для льда, притулившийся на тыльной стороне крышки заправочной горловины! Конкуренты расстроенно тушат сигареты и расходятся по кабинетам личных психотерапевтов.

Смех смехом, но этим скребком нам все уши прожужжали на презентациях. А ещё специальным стаканчиком для «мобилы»...

... кармашками для мусора в дверях и двусторонним ковриком в багажнике — хочешь, мокрое вози, хочешь — сухое. Если этим философия «Simply Clever» исчерпывается, то мне жаль маркетологов Шкоды: реально интересную и во многом прорывную машину они пытаются представить эдаким универсальным органайзером с набором побрякушек. Собственно же автомобиль как-то отходит на второй план. Давайте приглушим восторженные вопли маркетологов и восстановим порядок вещей, показав Октавию в качестве современного средства передвижения.

В России будет продаваться несколько модификаций Октавий. Мотор 1,2 литра/105 л.с сочетается с «механикой» и «роботом» DSG. Двигатель 1,4 литра/140 л.с предлагается только с механической коробкой. Обе эти модификации оснащаются поперечной балкой в задней подвеске (некоторые называют такую конструкцию «полунезависимой», но классическая теория автомобиля этого термина не знает). На вершине гаммы мотор 1,8 литра/180 л.с, который может сочетаться с обеими типами коробок передач и безальтернативно — с задней многорычажной подвеской. Чуть в стороне дизельная модификация Октавии, 2,0 литра/143 л.с, она тоже «многорычажная», но — только с DSG. Все DSG семиступенчатые, с «сухим» картером, теоретически более быстрые, чем шестиступенчатые DSG с «мокрым» картером.

Диапазон цен — от 589 900 руб. за простейшую комплектацию в 105 л.с. до 984 900 руб. за шикарно оснащённый дизель. Максимум спроса, конечноже, придётся на машины с мотором 1,4 л, вилка цен для которых такова: 764 900 — 864 900 руб. Между тем, 180-сильные модификации с «механикой» стоят от 839 900 руб., есть о чём задуматься. К сожалению, в этот раз нам показали, в основном, модели с мотором 1,8 л, 140-сильная машина была всего одна, и проехаться на ней не получилось. А вот мощную бензиновую версию удалось опробовать в обеих «трансмиссионных ипостасях».

В Поволжье относительно неплохие дороги; в Татарстане получше, в Чувашии и Марий-Эл — похуже, но тоже терпимые. Есть, где разогнаться, и есть, где затормозить. В городских условиях, с неизбежными выбоинами, утопленными в асфальт колодцами и «лежачими полицейскими» новая Octavia чувствует себя совершенно по-свойски, не чураясь соприкосновений с неизбежным дорожным злом. Она очень «плотно» отрабатывает неровности, при том, что ходы подвесок очевидно невелики. Однако энергоёмкость как буферов, так и амортизаторов довольно значительна, явных пробоев не было вообще. А вот пружины показались даже избыточно сильными: подвески резко уходят в отбой, что порой сопровождается малоприятным замыканием на нижний буфер. Это типично немецкая характеристика, нелинейная по усилию сжатия, жестковатая, с явным запасом прочности. Комфортно? Нормально. Комфорт тут не в нарочитом сглаживании дорожных неровностей, а в проезде через них с полным сохранением контроля. Шасси не «отвязывает» водителя от дороги — это важно. Но и не достаёт излишней подробностью в передаче информации — это приятно.

Иначе на шоссе. Нелинейно-прогрессивная характеристика даёт сбой на протяжённых пологих волнах: машину начинает банально раскачивать, и проявляется это в относительно широком диапазоне скоростей: примерно от «сотни» до 150-160 км/ч. Раскачка строго горизонтальная, как в классических американских дредноутах, разве что амплитуда раза в четыре поменьше. Вот только что ехал, умилялся прекрасной послушности и прямо-таки ювелирной настройке углов колёс, при которой любое покачивание руля отливается прекрасной возвратной реакцией... И вдруг Octavia попадает на волнообразную неровность, которую и взглядом-то не различишь, и — на тебе! — покачиваешься болваничиком. Если бы не образцовые кресла, уравнивающие колебания седоков с колебаниями автомобиля, можно было и до тошноты «докачаться».

Занятно, что на более тяжёлом универсале, производство которого стартовало в Чехии совсем недавно, коллеги отметили ровно противоположный характер шасси: излишнюю чувствительность к мелким дорожным неприятностям и полную толерантность к пологим волнам.

На машине с «механикой» я едва ли не впервые узнал, что такое полное отсутствие люфта на рычаге переключения передач. Рычагом не нужно орудовать, к нему нужно прикасаться, нежно, точечно, без суеты. Клац-клац-клац — и уже шестая. В сравнении с прежней Октавией, где тоже было грех жаловаться на чёткость переключений, в новой машине этот процесс доведён до некоего идеального состояния, которое действительно можно брать за эталон. При этом педаль сцепления не требует прожима в пол, здесь вообще ни один из органов управления не проверяет твои физические возможности. Обозначил вектор прикосновения — и всё получается само собой. Но не как на экране смартфона, а с чётко обозначенной сопротивляемостью — что на руле, что на педалях, что на рычаге. Только однажды я не попал в «третью», уперевшись в некое междупередаточное пространство — и то только потому, что сделал движение излишне суетливо. «Не надо нервничать, мой друг...»

Турбодвигатель 1,8 — из новой серии моторов EA211.

В нём привод ГРМ осуществляется ремнём, рассчитанным на весь срок службы автомобиля, то есть незаменяемым. Мотор установлен под углом в 12 градусов, для того, чтобы понизить центр тяжести машины. И это единственный двигатель серии EA211, в котором применён комбинированный впрыск — одна форсунка подаёт топливо прямо в цилиндр (FSI), а вторая — во впускной коллектор (примерно, как в «тойотовской» системе D-4S). Теоретически это должно поднять крутящий момент, но пик момента в этом двигателе как раз искусственно ограничивают, для того, чтобы продлить ресурс коробок DSG. Комбинированный впрыск работает скорее на сглаживание моментной характеристики. Тяга размазана по всему диапазону оборотов, как эскимо по штанине. Это удобно, безусловно, это предсказуемо и надёжно. Но «искорки» нет, слишком уж всё правильно стало... Трогаешься, лёгкими касаниями переключаешь передачи, едва-едва слышишь, как турбокомпрессор выходит на рабочие обороты (2100-2300 оборотов коленвала), крутишь мотор до 5500 об/мин без намёка на какие-либо тяговые провалы или всплески — и выходишь на максимальную скорость. Для машины с механической коробкой это 230 км/ч по штатному спидометру, для DSG — 235 км/ч. В самой динамике субъективно разницы нет — что с «механикой», что с DSG паспортные 7,3/7,4 секунды «до сотни» — величины вполне достигаемые без специальных водительских навыков. Для абсолютно «гражданской» машины это совершенно выдающиеся показатели.

На «механических» версиях, по словам представителя Skoda, есть что-то типа кик-дауна: когда прожимаешь педаль газа до предела, двигатель начинает работать иначе, по другой программе. Как если бы машине сделали небольшой чип-тюнинг, скорректировав углы зажигания и моменты впрыска. Ещё должна увеличиться чувствительность педали газа, но зачем — я не понял, педаль-то уже «в полу»!

Про систему Driver Activity Assistant (слава богу, отключаемую) могу сказать только одно: пользоваться ей не стоит, она дезориентирует водителя, искусственно увеличивая усилие на руле тогда, когда ей заблагорассудится. По логике, это должны быть опасные ситуации с неправильным рулением, но алгоритм распознавания неправильности ещё доводить и доводить...

Понравилось ехать на «отсечке». Впрочем, отсечки никакой и нет, подача топлива в красной зоне тахометра не отсекается, она просто ограничивается. Не волнообразно, как в большинстве автомобилей, а очень ровно, строго на 7000 об/мин. Не сказать, что тяга при этом остаётся отменной — нет, она падает процентов на 50 от максимума. Но ехать можно без подёргиваний и без страха перекрутить мотор. Очень удобно в крутом и длинном повороте, в который вошёл с ошибкой в выборе передачи и нет возможности быстро переключиться вверх. Едешь просто на пониженной, сколь угодно долго, машина не возражает.

Но на самом деле чувствуется, что вся эта мальчишеская езда «на гранях» для новой Octavia концептуально чужда. Затем ли инженеры боролись с каждым лишним граммом массы, сделав машину на 102 кг легче предшественницы? Затем ли вылизывали аэродинамику, доведя лобовое сопротивление до 0,29? Нет, не за этим. Все премудрости и ухищрения направлены на энергосбережение и, как следствие, на уменьшение расхода топлива и связанных с этим выбросов СО2. В Октавии эмиссия углекислого газа составляет поразительно малую величину — 140 г/км. Подстать и экономичность: 7,1 и 7,4 л на 100 км соответственно. Речь, на секундочку, идёт о моторе в 180 л.с. Не сомневаюсь, что этот двигатель можно без проблем довести до Евро-6: по потенциальному сроку жизни Октавия как раз успевает захватить их введение в Евросоюзе (2015 год). Отсюда и сглаженный характер мотора: тяга должна быть на минимальных оборотах, просто чтоб сжигать меньше топлива. Тут не захочешь, а «подзасыпешь» турбояму!

В центре приборной панели Октавии расположен мультиинформационный дисплей Maxi Dot, наконец-то ставший цветным. В правом верхнем углу дисплея — индикатор текущей передачи с подсказками на тему своевременности переключений. Едешь, бывало, на третьей, раскрутишь мотор «поярче», в углу стрелочка появляется. Знаете, какую передачу Октавия рекомендует после третьей? Шестую, конечно! У нас же тотальная экономия и дрожащий под натиском СО2 озоновый слой, мы не имеем права на экологическую ошибку! Поэтому оставь драйв всяк здесь сидящий, не то время. И ещё: очень хотелось бы посмотреть отношения главной пары к трём высшим передачам. Сдаётся, что тут пятая — отнюдь не прямая. И хорошо, если четвёртая не превышает «единицу»! Но, увы, в официальной спецификации таких данных нет.

На торможении с любой скорости — идеально ровная прямая, машина ни на сантиметр не отклоняется от траектории. На миксте хуже: если не корректировать курс, то Октавию уводит вправо (если обочина слева, то, стало быть, в сторону асфальта). Это означает, что немного некорректно растормаживается правый борт, у которого сцепление с дорогой лучше. ABS вступает в работу мгновенно, без задержки, но в конце торможения система уменьшает «тактовую частоту», и колёса успевают заблокироваться. Ещё более понижается частота растормаживаний при совершении манёвров — это «фирменная» фольксвагеновская особенность, к которой неоднозначно относятся многие коллеги-журналисты. Наверное, они правы: тормозной путь во время манёвра удлиняется.

Ввиду недостатка времени, управляемость удалось оценить только в самых общих чертах. Разумеется, понравился «острый» руль, примерно 2,4-2,6 оборота, это меньше, чем у Октавии предыдущего поколения. Обгоны можно совершать лёгким покачиванием руля!

В скольжение передней осью машина срывается довольно легко. И столь же легко управляется в этом скольжении, реагируя на малейшие изменения в подаче топлива. Момент начала срыва всегда предсказуем, и самое главное, что в этом пограничном состоянии Октавию тоже очень легко удерживать. Что характерно: ESP почти не вмешивается в этот процесс, допуская очень глубокие сносы. У меня вообще ни разу не получилось «пробудить» ESP, во всяком случае, ограничений по подаче топлива в сносе я не добился. А вот с заносом система стабилизации начинает бороться на дальних подступах, задействуя весь арсенал — подтормаживания и ограничения «газа». Сопротивляется заносу и задняя подвеска, да так, что банальный разворот «на ручнике» не получается ни с первого, ни даже со второго раза, машина всё время норовит не довернуть. Поэтому скорость такого манёвра должна быть ощутимо выше, чем на других переднеприводных моделях. Помнится, у Октавии А-5 толерантность к заносу была выше.

Чтобы понять алгоритмику работы ESP, нужно серьёзное, многодневное «вкатывание» в машину. За время же этого экспресс-теста удалось понять, что вероятнее всего система стабилизации не отключается полностью, а то, что называется в меню «ESP OFF» суть отключение антипробуксовки. И да: саму эту возможность убрали глубоко в экранное меню, аппаратной кнопки для отключения ESP больше нет. Хорошо, что оставили отдельную кнопку отключения режима старт-стоп...

Кстати, про экран. Это центр управления всем и вся, а не только навигацией и музыкой. Посмотрите на скриншоты: в Октавии можно настраивать очень большое количество функций — предупреждающих, информирующих, всяких других.

Интересно, что перед экраном стоит датчик, реагирующий на поднесение пальца: в режиме навигации он автоматически выводит на экран нижнюю панель инструментов. Я проверил: это не емкостной сенсор, а именно оптический, тач-скрин матрица в головном устройстве вообще не емкостная, а резистивная. Есть и малтитач, позволяющий движением двух пальцев изменять масштаб карты. В качестве навигационной программы тут используется специальная версия iGO с картами Navtec, и надо сказать, что работает она совершенно замечательно. Наверное, это лучший штатный навигатор, которым мне приходилось пользоваться — логичный, интуитивно понятный, не раздражающий обилием ненужных функций. Вообще, iGO, даже в старых версиях, типа 6 или 7, не говоря уже про Prima — одна из самых продвинутых навигационных программ, более дружелюбный интерфейс я встречал, пожалуй, только у Navigon. Единственное, чего я не понял: почему не увязали переключение дисплея в ночной режим с датчиком внешней освещённости. Получилось, что ночью навигатор считает любое время, когда включён ближний свет. А я, допустим, не очень доверяю ДХО и всегда включаю ближний...

Музыкальная система от известного в аудиоиндустрии производителя акустики Canton — никакая.

Да, есть хиленький сабвуфер, которого не слышно даже при выставлении максимального уровня НЧ-сигнала (+8).

Есть центральный канал, стягивающий на себя всю стереокартинку... На ВЧ явно слышны «дзынькающие» искажения, уровень которых повышается с уровнем громкости. Но «серединка» хороша, не отнять. В общем, АЧХ достаточно своеобразная. Добровольно я бы слушать такую аудиосистему не стал.

Кондиционер слабоват, при внешней температуре +26 градусов создать комфортную прохладу в салоне у него не получалось. Что уж говорить об охлаждаемом этим же кондиционером бардачке... Там, кстати, есть даже отдельный регулятор температуры, но он совершенно бесполезен, так как мощности кондиционера даже в самом крайнем положении регулятора не хватает, чтобы сделать бутылку с водой хоть сколько-нибудь прохладной. По-хорошему, охлаждаемые боксы должны содержать дополнительные элементы Пельтье, но тут такого нет.

Что ещё? Автопарковщик с возможностью выбора как параллельной, так и перпендикулярной к тротуару парковки, подключение генератора только на торможениях, распознавание дорожных знаков, автоматическое управление дальним светом, обилие подушек безопасности, включая коленную для водителя, розетка на 220 вольт...

Оснащение новой Октавии может быть очень и очень богатым. Если заказать «сразу всё», то цена взлетит раза в полтора от заявленной. Но у нас, вероятнее всего, будут продавать только фиксированные комплектации с возможностью дозаказа лишь некоторого оборудования.

Skoda Octavia в варианте лифтбек для российского рынка будет производиться в Нижнем Новгороде. А вот универсалы и полноприводные модификации, равно как и анонсированная недавно 220-сильная Octavia RS ввиду ограниченного спроса будут поставлять из Чехии.

Наверное, это лучший автомобиль в своём классе, даже с учётом того, что на платформе MQB сделаны такие законодатели моды, как Volkswagen Golf и Audi А3. Octavia гармоничнее, не столь претенциозна — и много дешевле. Выйди она на рынок чуть пораньше, сомневаюсь, что купил бы Фокус.

Технические характеристики Skoda Octavia (данные производителя)

Дополнительные фотографии Skoda Octavia