В свете последних событий, связанных с повышением утилизационного сбора до 556 200 рублей на автомобили с мотором от литра до двух, мы поинтересовались у наших собеседников в российском представительстве Jetta, которое включено в структуру «ФАВ-Восточная Европа»: в курсе ли штаб-квартира о тенденциях на российском рынке? Оказалось, что да, топ-менеджмент FAW прекрасно осведомлен о положении дел и активно ищет сборочную площадку. Напомним, что сейчас FAW предлагает у нас модели трех брендов: Hongqi, FAW Bestune и Jetta. Наш собеседник подтвердил, что переговоры уже были проведены с «Автотором», но к конкретному результату вроде как пока не пришли.
Напомним, что бренд Jetta принадлежит в Китае Фольксвагену, поэтому официально, то есть с получением полноценной сертификации в виде Одобрения типа транспортного средства, Джетты поставляться на наш рынок не могут. Как мы уже писали в упомянутом сравнительном тест-драйве с участием Jetta VA3, все машины этой марки завозятся к нам под названием Volkswagen Jetta и оформляются исключительно по процедуре параллельного импорта. Минпромторг пока подтвердил ее продление только на 2025 год, а вот в 2026 году ее вполне могут отменить, поскольку уже в этом году объем рынка достигнет уровня 2018 года — около 1,65 млн штук. А смысл параллельного импорта и состоял в том, чтобы как можно скорее устранить возникший дефицит. В общем, если до отмены параллельного импорта на модели Jetta не будет оформлен ОТТС (что долго и дорого), ее импорт естественным образом прекратится. Именно поэтому штаб-квартира думает и о сборке в России, и о полноценной сертификации. Как нам подсказывают наши собеседники, вопрос может быть решен через регистрацию отдельной марки, к примеру, JettaPlus, которая будет прописана только в ОТТС в графе «коммерческие наименования» и не будет фигурировать более нигде.
После перехода дистрибуции Jetta в России под крыло представительства FAW, что случилось прошедшей весной, продажи несколько оживились, однако ни марка в целом, ни герои нашего сегодняшнего тест-драйва по-прежнему не могут занять на рынке сколько-нибудь устойчивого положения. В среднем в месяц в III квартале Jetta VS7 находила только 88 покупателей. Укороченная версия VS5 продавалась веселее — по 143 штуки в месяц. За продажами конкурентов отсылаем читателей к нашему недавнему обзору рынка за период с июля по сентябрь.
Итак, подходим ближе к нашим тестовым впечатлением и, как ни странно, начнем с поведения машины на бездорожье, которое неосмотрительно решил проверить один из наших коллег. Вполне ожидаемо переднеприводной Джетте оказался не по зубам мокрый песок: «исследователь» посадил и свою машину, а следом «закопались» и спасатели. По счастью, обнаружился добровольный помощник, проезжавший мимо на «буханке», которая и стала «отключателем ESP»: водитель активировал колесные «хабы», включил «понижайку» и без труда вытащил поочередно обе машины, попутно оторвав одной из них пластиковую защиту картера. Тут к месту привести заводские данные по дорожному просвету: при полной загрузке у VS7 — 175 мм, у VS5 — 170 мм. При наличии только водителя и пассажира — на 15 мм больше.
Что касается впечатлений от эргономики, с учетом немецкой «наследственности» они очень даже положительные. VS7 и VS5 куда больше взяли от Фольксвагена, чем седан VA3: практически все элементы интерьера будут хорошо знакомы российским владельцам компактных моделей Skoda и VW. С материалами отделки дела обстоят лучше, чем у среднестатистического «китайца» — их обновили с недавним рестайлингом, на котором мы останавливаться подробно не будем, потому что он носил исключительно косметический характер.
Есть вопросы по управлению информацией на бортовом компьютере: вместо одного действия для обнуления данных по поездке, что обычно делается удерживанием одной из клавиш на спице руля, в Джетте нужно совершить три манипуляции, и заниматься этим в дороге ой как несподручно. Активировать круиз-контроль придется также в движении, и это очень неудобно: последовательность действий неочевидная, да и включался этот режим у нас не с первого раза.
Что касается цифрового щитка приборов, то здесь предусмотрено три визуальные обертки. Наиболее удачной следует признать ту, что справа, то есть без привычных шкал тахометра и спидометра. Дело в том, что водитель без труда выхватит показания скорости — они даны большими цифрами по центру, при этом на правый и левый сегменты можно вывести различные дополнительные данные. Мы установили температуру масла и одну из вкладок бортового компьютера. В то же время отметим, что узкая полосочка в верхней части этой обложки, обозначающая тахометр, совершенно не читается. Можно было бы предложить воспользоваться вкладкой с расположенной по центру привычной круговой шкалой тахометра, однако многие из опрошенных мной коллег пожаловались, что в такой конфигурации совершенно не видны показания скорости — слишком мелко, да еще и не по центру, а где-то справа внизу: цифра совершенно не выхватывается. В то же время уточню, что лично мне как раз больше подходит исполнение с круговой шкалой тахометра. Да и в целом по сравнению с большинством китайских моделей российского рынка приборная панель Джетты, на мой взгляд, выгодно выделяется своей хорошей эргономикой.
Экран «мультимедийки» хотя и не предлагает графику высокого качества и уступает в этом конкурентам, опять же подкупает европейской эргономикой. Претензий к логике управления данными нет.
Некоторые «температурные» функции на Jetta VS5/VS7 дублируются. Как пример — подогрев задних сидений. Это хорошо, потому что если вдруг сломается центральный экран, водитель и пассажир смогут включить подогрев кресла.
Под капотом у VS5 и VS7 установлен 1,4-литровый турбомотор знакомой российским владельцам моделей VW и Skoda серии EA211 с индексом DLE. Мотор с радостью принимает самый дешевый бензин АИ-92, а в паре с ним идет коробка Aisin TF-70SC классической гидромеханической конструкции.
Система питания двигателя — с непосредственным впрыском, вот только относительно современных европейских автомобилей, где максимальное давление доходит до 300 бар и выше, в китайской версии максимум ограничен отметкой в 110 бар. Опять же, в отличие от европейских версий чуть урезана «полка» момента «с заднего конца»: начинается она от 1750 об/мин, а вот заканчивается уже на 3000 оборотов. При этом на VW Golf с этим же мотором, настроенным под ту же мощность, но десять лет назад, полка была длиннее — до 3500 об/мин, причем и начиналась раньше — от 1500 об/мин.
Короче говоря, в зоне средних и высоких оборотов ощущается некоторый дефицит тяги. Где водитель с этим может столкнуться? В первую очередь — на трассе, при обгоне попутного транспорта. По счастью, конструкторы предусмотрели достаточно широкие возможности и по ручному выбору ступеней, и, самое главное, по поддержанию оборотов не только в среднем, но и в высоком диапазоне. Скажу честно: ехал и наслаждался! У многих китайских машин сейчас нет ни «лепестков», ни селектора для ручного выбора передач, а здесь оставили «старорежимный» селектор. Интересно, что даже при достижении стрелкой тахометра нижней границы «красной зоны», приходящейся на 6000 об/мин, электроника не сразу повышает ступень: если не убирать ногу с педали газа, то стрелка проползает еще 200 оборотов и лишь затем происходит переключение. В прикладном смысле такие настройки означают, что водитель полностью контролирует тягу. Это пригодится не только для уверенного обгона попутных машин на трассе или преодоления затяжных подъемов, когда автомобиль частично или полностью загружен, а также для стабильной езды по извилистым дорогам, которые могут быть покрыты снегом и льдом.
И вот здесь водителя ждет некоторое разочарование: оказывается, замечательные возможности силового агрегата ограничены настройками подвески и рулевого управления именно в части динамичной езды с активным маневрированием. Дело в том, что при перекладке курса, да и просто при скоростном повороте — даже плавном, возникают неожиданно большие крены кузова и ощущение, будто машина может с легкостью потерять устойчивость. При этом и характер зависимости поворота управляемых колес от поворота руля в диапазоне +/- 90 градусов от нулевого положения слишком «растянутый», совершенно не способствующий быстрой езде. В то же время при спокойной езде эта мягкость подвески скорее играет на комфорт, правда, в части плавности хода подвеску хорошо бы немного проработать. Это касается не только колебаний в направлении вертикальной оси, но и в поперечной плоскости. В целом же она на хорошем уровне.
Другой момент по управляемости. При резком старте с места чувствуется, как передние колеса очень сильно разгружаются — настолько, что любое маневрирование при динамичном разгоне будет нежелательным, да и на простом разгоне по прямой при открытом дросселе машина уже демонстрирует некоторую нервозность именно из-за разгрузки колес.
Одним из безусловных преимуществ VS7, достигнутых благодаря платформе MQB, остается низкая снаряженная масса — 1425 кг. Напомним, что по нашим нормам в эти цифры входят еще и 75 кг водителя. Во многом благодаря этому машина показывает весьма умеренный расход горючего во всех режимах, за исключением «пробочного», в котором все моторы VW начинают проявлять повышенный аппетит. Это важно еще и потому, что для экономии топлива нет необходимости использовать программу D, а селектор автоматической коробки всегда можно ставить в положение S, то есть в «спорт». Этот режим у Jetta VS7 по удобству управления тягой имеет те же настройки, что и обычный режим у европейских моделей, а вот «драйв» дает вялые и заторможенные реакции мотора на действия с педалью газа.
Передние кресла, увы, не самая сильная сторона VS7, что, впрочем, характерно для большинства «китайцев». Я на всякий случай опросил коллег-журналистов, чтобы сверить ощущения: практически всем подушка показалась коротковатой, а верхний слой набивки спинки — излишне рыхлым, он не дает уверенной поддержки спине. Наличие механической регулировки подпора облегчит дальнюю дорогу, хотя и не сгладит прочие недостатки.
Во втором ряду места для коленей — с избытком. А вот при складывании спинок не образуется ровная площадка, а возникает «ступенька», как видно на этих фото.
По шумоизоляции мы ставим Джетте четверку с небольшим минусом: несмотря на высоковатый уровень аэродинамических шумов, при движении на трассе разговаривать в салоне можно не напрягая голоса, да и по большому счету «акустика» не снижает уровень комфорта.
Другой момент, который автолюбители любят муссировать — оцинковка. Оказалось, что на Jetta покрыты цинком только навесные элементы кузова, а вот задние крылья, которые входят в боковину как в сборочную единицу, нет.
Теперь поговорим о ценах. Наш VS7 в верхней комплектации Ultimate обойдется в 3 529 000 рублей. Насколько подорожают машины, ввезенные после 1 октября, пока неясно. Однако и с текущим прайсом Jetta выпадает из конкурентной среды, показывая низкие продажи. Другое дело, что и саму марку пока мало знают.
Если смотреть по набору опций, то VS7 Ultimate выходит дороже всех прямых конкурентов: Geely Atlas, Chery Tiggo, Haval F7. Кроме того, у всех перечисленных соперников двигатели — более мощные и тяговитые, вдобавок имеются еще и полноприводные исполнения. Не добавляет привлекательности машине и небольшая гарантия — всего два года или 100 000 км — это тот минимум, который производитель в России обязан дать по Закону о защите прав потребителей. В общем, менеджменту есть над чем призадуматься: попытка сделать марку в сегменте лоукост, располагающуюся ниже Фольксвагена, даже в самом Китае не встретила массового отклика у аудитории.
Может показаться, что мы излишне требовательны к Джетте. Ну так ведь мы и ждем от нее того, чтобы она заменила нам Skoda и VW. Вполне может быть, это и произойдет со следующим обновлением JS7 и JS5, когда появятся новые поколения этих моделей. При этом констатируем, что JS7 и JS5 — это все-таки больше китайские модели, чем европейские. С другой стороны, эти Джетты уже существенно ближе к Skoda и VW, чем тот же седан Jetta VA3.
Jetta VS5 | Jetta VS7 | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
Рабочий объем, куб. см | 1395 | |
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин | 150 (110)/6000 | |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1750–3000 | |
Трансмиссия | ||
Привод | Передний | |
Коробка передач | Автоматическая (гидромеханическая, с планетарным редуктором), 6-ступенчатая | |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | |
Задние | Дисковые | |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4418/841/1616 | 4624/1841/1624 |
Колесная база, мм | 2630 | 2730 |
Клиренс, мм | 170* | 175* |
Снаряженная масса, кг | 1355 | 1425 |
Объем топливного бака (л) | 51 | 51 |
Объем багажника (min), л | 482 | 548 |
Шины | 225/50 R18 | |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 175 | 175 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,0 | 10,2 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 7,08 | 7,09 |
Экологический стандарт | Евро-5 | Евро-5 |
Минимальная цена автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 3 000 000 | 3 367 000 |
Тестовая комплектация | 3 350 000 | 3 529 000 |
* при загрузке в два человека