Новый Subaru Forester: «паркетник» для взрослых

Фанатам великих спорткаров WRX STI с этим, конечно, трудно согласиться, но в наши дни Subaru — это в первую очередь кроссоверный бренд. А главная модель марки — Forester. Когда-то фирма ассоциировалась больше со спортивными полноприводными легковушками, но сейчас Форестеров продается больше, чем всех остальных Subaru вместе взятых. А это модель с иной идеологией: по расчетам маркетологов, новый Forester будут покупать семейные мужчины возрастом 40-50 лет. Скорее всего, так и будет, поскольку статистика прежних лет говорит в пользу подобных прогнозов: на мужчин приходится 86% продаж Форестеров. И со сменой поколений японский «паркетник» еще повзрослел.

В палитре Форестера появилось три новых цвета (синий и красный перламутры, а также серо-зеленый металлик). Примечательно, что все цвета, включая эти нарядные оттенки, идут без доплаты

Сегодня именно Forester — это, так сказать, манифест, который Subaru предъявляет всему автомобильному миру. Создателям кроссовера было важно показать, что по части прогрессивных идей в Subaru все в порядке.

И что же в Subaru считают прогрессивными идеями? Чтобы выяснить это, мы прокатились на новом Форестере по маршруту от Тбилиси до Батуми — как по обычным шоссе, так и по сложным грунтовкам, вьющимся через горные перевалы.

Если убрать всю электронику, что останется?

Forester перешел на модульную платформу SGP, при этом габариты почти не изменились, да и основные внешние черты унаследованы у прежней генерации. Впрочем, в глаза бросается гигантская площадь остекления. Машина и раньше имела огромные окна, а тут еще подоконная линия слегка «провисла», отчего кабина еще больше стала производить впечатление «аквариума». Смотрится не очень привычно и даже идет вразрез с тенденциями: сейчас же модно делать боковые окна узкими, занижать крышу (ради «купеобразности») и задирать подоконную линию до уровня плеч седоков (как бы дарит «чувство защищенности»). А тут все наоборот…

Японцы особо отмечают, что по так называемому «индексу обзорности» Forester — лучший в классе. В связи с этим линии кузова не самые стремительные, но удобно ведь! Особенно на парковке: мало в каких машинах так замечательно чувствуешь габариты.

Производители серьезных внедорожников любят подчеркивать, как хорошо чувствуются габариты с водительского места — на офф-роуде это важно. Вот и представители Subaru говорят о том же: носовая часть автомобиля обрывается почти вертикально, и в этом тоже есть свой внедорожный резон. Кромка капота, видимая с водительского места, — это и есть по сути передняя точка автомобиля. Можно смело подкатывать близко к препятствию и легко контролировать расстояние

Вообще-то в XXI веке эту задачу принято решать уже иначе — с помощью камер и систем предупреждения столкновений. У протестированного нами Форестера (в максимальной комплектации) не меньше разного рода электронных помощников, чем у конкурентов, а то и побольше. Но складывается ощущение, что создатели автомобиля подумали и о тех покупателях, которые возьмут машину без этих наворотов, без всех «цифровых» надстроек. В первозданном, так сказать, «аналоговом» виде. И такого клиента Forester тоже должен чем-то привлечь.

И он может.

Если посмотреть на новинку под таким углом, то начинаешь замечать, сколько тут, быть может, не самых продвинутых, зато функциональных решений. Например, как широко теперь стали распахиваться задние боковые двери — так удобнее устанавливать детское кресло или вставать ногами на порог, чтобы погрузить что-нибудь на крышу. Обращаешь внимание на то, что весь порог превращен в широкую подножку, на которую удобно вставать. Проем багажной двери стал более «квадратным» — так удобнее размещать поклажу. Электропривод пятой двери теперь распахивает ее быстрее, а рядом с кнопкой закрытия появилась клавиша «закрыть и запереть».

Я не уверен, что адаптивный круиз-контроль будет доставлять много удовольствия в долгосрочной перспективе, а вот классные кармашки в спинках передних сидений — точно будут. Они получили несколько отделений: таким образом смартфон и планшет не будут тереться обо всякую мелочевку. И пара USB-гнезд тут поблизости. Салон в целом стал комфортнее: например, он теперь прогревается более равномерно (левая нога водителя больше не мерзнет), а площадь подогрева сидений расширилась (у передних кресел он есть уже «в базе», а задний диван имеет подогрев во всех комплектациях, кроме самой дешевой).

Наполненный

Представители Subaru утверждают, что одна из идей, заложенных в основе этого автомобиля, описывается японским словом (как только я его услышал — так сразу и забыл), означающим «наполненный». По-нашему будет «нафаршированный». Этого у Форестера не отнять. Автомобиль словно постоянно говорит водителю: смотри, что еще у меня есть! Стоишь в пробке, машины впереди тронулись — активный круиз-контроль оповещает тебя об этом звуковым сигналом и сообщением на экране борткомпьютера, мол, жми на газ. Включаешь ближний свет — машинка на экране тоже зажигает фары. И вокруг нее светится россыпь пиктограмм, показывающих, какие системы безопасности сейчас задействованы.

Главное в электронной начинке Форестера — это комплекс EyeSight, который субаровцы называют первой в мире системой помощи водителю на базе стереокамеры (два «глаза» размещены под верхней кромкой лобового стекла). Утверждается, что точность распознавания объектов даже выше, чем у радарных систем. Во время нашего теста Форестер легко «цеплялся» за впередиидущую машину и поддерживал постоянную дистанцию, разгоняясь и замедляясь вплоть до полной остановки. Смутить эту систему удалось только проливному дождю. Ничего не поделаешь, для безупречной работы одних видеокамер мало, нужна комбинированная система с радарами. У Мерседеса, Volvo, Audi есть именно такие комплексы безопасности, и они, надо признать, работают лучше. Но на это субаровцы справедливо отмечают: сколько эти опции стоят у премиум-марок? То-то же! А весь комплекс EyeSight фактически получаешь всего за 100 000 рублей (если сравнить со стоимостью комплектации без этого оборудования).

Помимо адаптивного круиз-контроля за эту сумму получаешь еще системы автоматического экстренного торможения, предаварийного управления акселератором, оценки усталости водителя и помощи удержания в полосе движения. К последней при желании можно придраться. Нам далеко не всегда удавалось найти с ней общий язык. Дело даже не в том, что электроника правильно распознает только хорошо читаемую разметку. Несколько озадачивает то, что даже при четко видимых линиях «автопилот» реагирует на выезд из полосы по-разному. Иногда — никак, порой — только звуковым сигналом и оповещением на экране, а изредка добавляются легкие подруливания. Логика в этом есть: система пытается угадать, намеренно автомобиль покидает полосу или нет, чтобы лишний раз не вмешиваться в управление. Кстати, вмешательство — очень деликатное. У некоторых других автомобилей усилие на руле меняется очень заметно, это даже может раздражать. Здесь же работа системы едва чувствуется, и если о ней не знать, то можно подумать, что на асфальте небольшая колея.

Стоит ли это 100 000 рублей — вопрос. Если верить статистике Subaru, в Японии зафиксировано 61-процентное снижение аварийности у машин с EyeSight. И российское представительство полагает, что на нашем рынке это оборудование будет иметь успех. По плану, в будущем году каждый второй проданный Forester будет с EyeSight. Эта система будет стоять на всех версиях с 2,5-литровым мотором и войдет в старшую комплектацию 2,0-литровых машин.

Турбо, «механика» и механический дифференциал — всё (((

Раньше у Форестера был козырь, из-за которого многие покупатели, влюбленные в Subaru, вообще отказывались рассматривать альтернативные варианты, и этот козырь — классный турбомотор объемом 2–2,5 л (в зависимости от поколения) и мощностью 230-263 л.с. Большинство среднеценовых кроссоверов не претендуют на бодрость духа, и подобных двигателей у них нет в принципе (по крайней мере, на нашем рынке). В сравнении с ними старшая модификация Форестера всегда воспринималась как полноценный «горячий кроссовер».

В линейке силовых агрегатов новинки — только «атмосферники» 2.0 и 2.5, которые были и прежде. Конечно, японцы особо отмечают, насколько глубоко модернизированы эти агрегаты: прямой впрыск, новые поршни, шатуны и коленвал и многое другое. Но у младшего мотора как было 150 л.с., так и осталось, а отдача старшего выросла со 171 до 185 л.с. Смысл этой модернизации — в улучшении экологических параметров, а не в спортивных качествах.

Мы на тесте смогли сравнить динамику свежего Форестера 2.5 с аналогичным кроссовером прежнего поколения. Оценить, что новинка набирает 100 км/ч за 9,3 секунды (по паспорту), а у прежней машины этот разгон занимает на 0,5 секунды больше, без измерительного оборудования никак нельзя. Вот у старого «турбо» было 7,5 секунды — и это трудно не заметить.

А по субъективным ощущениям прежний Forester 2.5 даже чуть резвее нового. Но это связано не столько с характером мотора, сколько с настройками вариатора. У старой модели даже при легком нажатии на газ, как правило, происходит небольшой толчок, и следом — убедительное ускорение. Это не всегда комфортно, но создает спортивную атмосферу. Новинка в обычных режимах движения скорее флегматична. Если нужно ехать чуть быстрее потока, то следует не забыть нажать клавишу «S» на руле, которая переводит мотор, трансмиссию и рулевое управление в спортивный режим (фирменная субаровская система SI-Drive). Прежняя машина вполне резва и в стандартном режиме «I».

Со сменой поколений Forester получил возможность выбора внедорожных режимов езды. Прежде на офф-роуде можно было задействовать лишь клавишу X-Mode, которая только делала реакции на газ более плавными и давала команду вариатору по возможности имитировать пониженную «ступень». Теперь режимов два. Первый — Snow/Dirt (Снег/Грязь), второй — для более сложных ситуаций — Deep Snow/Mud (Глубокий снег/Грязь). Последний автоматически отключает систему стабилизации, чтобы не препятствовала пробуксовке

Forester во всех своих реакциях стал плавнее и спокойнее, и это сделано намеренно: создатели машины явно стремились к тому, чтобы кроссовер начал производить впечатление более солидного транспорта. Прямо они этого не говорят, но приводят результаты собственных испытаний. На графиках нам показали, например, уровень шумов в салоне при разгоне с ускорением 0,2G, и тут же — показатели конкурентов, зашифрованных под именами «Японский автомобиль B», «Американский автомобиль А». Надо ли говорить, что Форестер (на графике) оказался в числе лучших. Дальше смотрим низкочастотные вибрации на скорости 50 км/ч, вибрации днища, дорожные шумы от булыжной мостовой — и по всем этим показателям Форестер заметно лучше конкурентов, если верить измерениям Subaru.

Конечно, мы не настолько наивны, чтобы верить утверждениям, что стиральный порошок Х отстирывает пятна на 50% лучше, чем «обычное средство». Любой производитель может провести испытания так, чтобы получить нужный результат, и это не всегда имеет прямую связь с истинными потребительскими свойствами машины. Но с тем, что Форестер стал тише, а плавность хода повысилась — не поспоришь. Пересаживаясь из кроссовера прежнего поколения в новинку, этого нельзя не заметить.

...И вот, когда совсем уже начало складываться ощущение, что главное достоинство Форестера — способность тихо и спокойно везти спящих пассажиров, дорога выводит нас к перевалу Годерзи. Если у Форестера еще остались раллийные гены — самое время их проявить. И он не разочаровал! Там, где легковушки еле тащатся, чтобы не повредить днище, японский кроссовер несется, не замечая ям. В виражах, присыпанных мелкими камешками, машина начинает весело скользить всеми четырьмя колесами, и уже активно моргает пиктограмма системы курсовой устойчивости, а при этом электроника и не думает «душить» двигатель. Напротив! Forester получил систему управления вектором тяги, которая подтормаживает «внутренние» колеса, но позволяет сохранять достаточно тяги на внешних. В результате машина под газом активно ввинчивается в поворот.

Утверждается, что отклик на действия рулем стал быстрее, и отчасти в этом заслуга переработанного шасси и повысившейся жесткости кузова. Задний стабилизатор теперь крепится непосредственно к кузову, что позволило уменьшить угловые колебания на 50%. А благодаря новой платформе жесткость кузова на продольное скручивание удвоилась, а на поперечное — выросла в полтора раза.

В отличие от конкурентов, Subaru остается верна своему постоянному «симметричному» полному приводу с продольным расположением двигателя и приводными валами одинаковой длины. Тут, правда, возникает вопрос: корректно ли говорить, что у Форестера — постоянный полный привод? Ведь тяга на задние колеса поступает через многодисковую муфту, про которую лишь условно можно сказать, что она способна полностью блокироваться. Хитрость Subaru тут в том, что ее многодисковая муфта совсем не похожа на Haldex, который применяет большинство других производителей. Haldex располагается сзади — в приводе задних колес, и особенность его работы такова, что в обычных режимах движения эта муфта полностью размыкается. А у Subaru муфта объединена с вариатором, у них общая система смазки и, по заверениям производителя, полного размыкания фрикционов тут не происходит никогда.

У прежнего Форестера с вариатором конструкция была такой же, а вот у версии с МКПП был честный механический межосевой дифференциал. Но со сменой поколений и ручная коробка, и дифференциал ушли в прошлое. Кстати, как и «понижайка». Хотя вряд ли это принципиально ограничит внедорожные возможности модели. Автомобиль получил обновленный клиноцепной вариатор с расширенным диапазоном. Прежде диапазон передаточных отношений составлял 6,2, а теперь достиг 7, причем рост есть и «снизу», и «сверху». На больших скоростях трансмиссия позволяет держать низкие обороты и тем самым экономить топливо, а в «ползущем» режиме использовать более высокое передаточное отношение, чем прежде, и тем самым в определенном смысле она работает как «понижайка». На пути нам не встретился такой сложный рельеф, когда требуется карабкаться на препятствия совсем уже черепашьим шагом, но крутые горные грунтовки тоже показательны. Можно переваливать через крупные ухабы плавно, и при этом ни в какой момент не возникает ощущения недостатка тяги.

Прибавьте к этому приличный дорожный просвет в 22 см и отличную обзорность — и вот мы имеем неплохой арсенал для езды по легкому офф-роуду. Параметры геометрической проходимости совпадают с прежним поколением, кроме угла въезда (он стал меньше на 3 градуса).

Со сменой поколений Forester подорожал примерно на 3%, если брать сравнимые комплектации. Мы публиковали предварительный прайс-лист две недели назад, а теперь объявлены финальные цифры, и они оказались на 20 000 руб. выше. Как водится, Subaru — дороже конкурентов. Самая доступная Toyota RAV4 2.0 с полным приводом и вариатором стоит от 1,762 млн руб., аналогичная Mazda CX-5 c автоматом — от 1,823 млн руб., ну а цены на Forester начинаются от 1,959 млн руб. Упрощенных версий с передним приводом и «механикой», которые есть у конкурентов, Subaru традиционно не предлагает.

Технические характеристики Subaru Forester (данные производителя)

Фотобонус