Тест-драйв нового Субару Форестер: гибрид 2.0 e-Boxer и 2.5 атмо

Облик салона и ходовые свойства поднялись в качестве

В Японии Форестер пользуется большой популярностью, да и на глобальном рынке Субару назначила ему важное стратегическое место самой продаваемой марки, поэтому вполне естественно, что модельное обновление Форестера должно было вызвать интерес у широкого круга автомобилистов. Как известно, машина заново полностью сверстана на основе новой платформы SGP (Subaru Global Platform), и хотя внешний вид, на мой взгляд, специально оставили максимально близким к прежней модели, но вот дизайн интерьера, как вы видите, значительно изменился в сторону высокой совместимости с Импрезой. И подобно новой Импрезе, становится отчетливо понятно, что по сравнению с прошлыми моделями капитально повысилось тактильное и визуальное качество материалов салона — словно класс машины повысили на один ранг выше.

На водительском месте отличная обзорность дороги, а также грамотное расположение индикаторов и переключателей — все прекрасно просматривается. Хотя ведь так было и раньше, собственно говоря, здесь ничего не менялось. В отношении салонного пространства — мне говорили, что по сравнению со старым Форестером слегка увеличился запас пространства на каждом из сидений. Действительно, есть ощущение, что стало просторнее.

 
Максимальная ширина дверного проема багажника теперь 1300 мм, что на 134 мм больше предшественника

Если во внешнем облике нового Форестера отчетливо просматривается предыдущая модель, то ход автомобиля — изменился кардинально. Местом для тест-драйва стал уже ставший привычным всем нам японский велосайклинговый центр в городе Идзу. Аналогично прошлому тест-драйву Импрезы (кстати, тоже построенной на SGP), идеально, когда есть возможность проехаться на предыдущей модели, чтобы восстановить в памяти ее ход и оценить, в какой степени и как эволюционировали ходовые качества в новой модели. И я хочу вам сообщить в качестве анонса, что за рулем разница между бензиновым Premium 2,5 литра и гибридным Advance оказалась решительно кардинальнее, чем можно было ожидать.

 
Новая и старая модели Форестера

Благородство хода 2,5-литрового бензинового варианта

Бензиновый 2,5-литровый Premium

Хотелось бы заострить внимание читателя на одном факте: в ходе моих докучливых расспросов выяснилось, что как у бензиновой версии, так и у гибридной двигатель и вариатор проработаны более тщательно, чем это делалось на старом Форестере.

Первым на тест-драйв вышел Форестер с простым бензиновым двигателем — нет ничего, что могло бы особенно впечатлить: самая обычная, достаточная выработка мощности и лояльная выдача крутящего момента, поэтому этот Форестер не может не понравиться своей простотой и легкостью использования. Здесь безусловно сказались усилия по усовершенствованию двигателя, но стоит признать и вклад от прогресса самой трансмиссии Lineartronic. Я полагал, что и раньше-то она была одной из лучших среди CVT, а теперь в ее работе добавилось плавности и ездить на ней стало еще приятнее. Переключение передач для водителя совершенно не отличается от обычной АКПП с гидротрансформатором. А то самое знакомое ощущение резкого роста мощности двигателя — просто изумительно! Не возникает абсолютно никаких нареканий, если только не газовать на полную катушку. Обычно достаточно режима I-mode, но когда выбираешь S-mode, то машина начинает подрывать по-спортивному и вождение превращается в подлинное удовольствие.

Стоит отметить, что шумы, появлявшиеся раньше после набора более 3000 об/мин, значительно нивелированы, у машины появился благородный комфорт.

 
В Touring/Premium/X-Break устанавливается 2,5-литровый горизонтальный оппозитный четырехцилиндровый DOHC (FB25) с 16-клапанной Dual AVCS и прямым впрыском. Максимальная мощность 136 кВт (184 л.с.)/5800 об/мин, максимальный крутящий момент 239 Нм (24,4 кгс·м)/4400 об/мин

 
Внедрена новая цепь с более плотным поперечным шагом звеньев и пр., а также новая, значительно более экологичная и высококачественная трансмиссия Lineartronic

Хотя раздается много голосов сожаления по поводу отсутствия в этот раз варианта с турбо (сейчас неизвестно, как сложится в будущем), но я считаю, что вышедший сейчас у Форестера 2,5-литровый бензиновый вариант сможет удовлетворить запросы большинства автомобилистов.

Бензиновый 2,5-литровый Premium

Как себя показал в движении самый долгожданный e-Boxer?

Гибридный 2,0-литровый Advance

По сравнению с прежней XV Hybrid гибридная система e-Boxer, привлекшая так много внимания автообщественности, тоже продолжила эволюцию — начиная с перехода на литий-ионные аккумуляторы и так далее. Как у и большинства настоящих гибридных автомобилей других производителей и в полном соответствии с традицией, установленной гибридом XV, — главной рабочей «лошадкой» является электромотор, которого при этом «не видно и не слышно». Больших претензий к ДВС и CVT нет. Однако по сравнению с описанной ранее бензиновой моделью немного не хватает запаса мощности, так на участках с крутыми подъемами на нашем тестодроме были моменты, когда хотелось ее чуть большего присутствия. Иначе говоря, у бензинового варианта значительно лучше силовые характеристики.

 
В Advance установлен e-Boxer

 
Установленная на Advance система e-Boxer сочетает 2,0-литровый горизонтальный оппозитный четырехцилиндровый DOHC с 16-клапанной dual AVCS и прямым впрыском ДВС FB20 максимальной мощности 107 кВт (145 л.с.)/6000 об/мин, максимальным крутящим моментом 188 Нм (19,2 кгс·м)/4000 об/мин; и электромотор с максимальной мощностью 10 кВт (13,6 л.с.), максимальным крутящим моментом 65 Нм (6,6 кгс·м)

 
Мотор выдает максимальную мощность 10 кВт (13,6 л.с.) и максимальный крутящий момент 65 Нм (6,6 кгс·м). В качестве батареи использованы ионно-литиевые аккумуляторы

Однако стоило только проехаться спокойнее, моделируя движение в городских условиях, как мне стало ясно, что ехать на гибриде приятно и удобно. Отклик на работу педалью газа происходит без задержки, при выходе из крутого поворота, когда нужно разогнать машину до крейсерской скорости, получаешь удовольствие от того, как включается и подхватывает электромоторная поддержка. Вот в таких ежедневных ситуациях и познаешь радость, даруемую гибридом. Торможение также не вызывает никаких отрицательных эмоций — при торможении машина специально не утрирует усиленную рекуперацию.

  
Трансляция работы рекуперирующего тормоза, вспомогательного электромотора и во время движения только на ДВС

Кстати говоря, до сих пор не могу забыть свое удивление, когда я включил ACC (Adaptive Cruise Control) на предыдущем творении — Форестере-XV, от того, как очень часто, намного чаще, чем можно представить, исходя из каталожных цифр, включался режим движения только на электромоторе. Говорят, что новый Форестер e-Boxer в этом плане продвинулся еще дальше, потому очень хочется потестить его на дорогах общего пользования. К тому же большой интерес вызывает сочетаемость новой платформы SGP и круизинг-ассистента, не терпится узнать, как же это сочетание покажет себя на ходу?

В поведении на дороге у Форестера, аналогично Импрезе, отчетливо проявляется SGP, и на фоне приготовленной для сравнительного тест-драйва старой модели проработанность новой платформы становится отлично видна. Подвеска опирается на крепкий основной скелет; она с хорошим длинным ходом — всегда удерживает кузов в ровном положении. На тестодроме дорога почти вся была ровная, однако встречались и участки с полосой препятствий. Но и на них все четыре колеса не теряли уверенный контакт с дорогой. Если у старой модели стиль в движении можно описать как «легкий вкус», то новая модель внушает, что она имеет целью плавное, мягкое благородство хода. Рулевое управление с изменяемым передаточным числом, которое появилось в этом Subaru Forester, стало для меня новостью.

Среди прочего можно все же найти и другие важные отличия между бензиновой и гибридной версиями. В частности, гибрид на 130 кг тяжелее. Скорее всего, Субару изменила настройки подвески из-за того, что задник загружен большой аккумуляторной батареей, — и потому, несмотря на то, что у обеих машин одинаковые шины, у гибрида подвеска явно жестче. Тем не менее у него все равно хуже затихание продольной раскачки — сказывается размещенный позади тяжелый груз. По состоянию на сегодня у бензинового варианта лучше сцепление всех четырех колес, поворачиваемость — нейтральная... И если вы спросите мое личное мнение, то я скажу, что он в целом получился более цельным и сбалансированным.

Если есть такой X-Mode, нам не страшен и офф-роуд!

Дальше нас ждал спецучасток для офф-роуда. К врожденным преимуществам от AWD — достаточной высоте самой нижней точки, добавилась настройка Snow/Dirt в X-Mode. И я в реальности смог убедиться, что Форестер теперь на ура преодолевает и скользкие подъемы до 25 градусов, и ситуации с вывешенным одним из задних колес, и затяжные крутые спуски.

Для чистоты эксперимента я повторил этот же маршрут в Normal Mode. Трасса, подобная нашей, не станет помехой, чтобы спокойно проехать по ней даже с базовыми характеристиками Форестера, однако если в Normal Mode машина после нажатия на педаль газа начинает движение с некоторым опозданием, то в X-Mode движение вперед начинается в тот самый момент, когда нажимаешь на педаль газа. И эта разница — отнюдь не маленький пустячок! Хочу сказать, что меня приятно обрадовало то, как автоматически срабатывающая Hill Descent Control (система помощи при спуске — переводчик) делает легким контролирование скорости на спусках.

И еще хочу добавить, что впервые появившийся в X-Mode новый режим Deep Snow/Mud Mode — совсем не усиленная версия описанного выше Snow/Dirt, а режим, предназначенный для сложных ситуаций, когда машина окончательно забуксовала и не может сдвинуться с места. Однако иногда он может, наоборот, усугубить ситуацию, так как при определенных обстоятельствах способен выключить трекшн-контроль.

 
Режимы Snow/Dirt и Deep Snow/Mud 

Omotenashi — новая фишка в Driver Monitoring System

Еще я не мог удержаться, чтобы не протестировать функцию Omotenashi (гостеприимство — переводчик) в Driver Monitoring System, одну из фишек нового Форестера. Мне уже и раньше приходилось встречать ее в некоторых престижных марках, но вот возможность реально попробовать представилась впервые. И стоит ли говорить, насколько эта штука удобна! Обидно, что эта опция есть только в варианте Advance. Хочу надеяться, что и в других комплектациях появится возможность установить ее опционально.

В чем суть этой опции? Автомобиль узнает вас по лицу, вежливо здоровается и применяет все ваши индивидуальные настройки — положение руля, кресла, зеркал, настройки управления двигателем и так далее.

  
На новом выставочном Форестере (североамериканская модель) была установлена функция Omotenashi (гостевая) в Driver Monitoring System

 
Drive Monitoring System предусмотрена только в комплектации Advance

Внешне Форестер преданно следует чертам старой модели, но внутри он сильно изменился. Как и в случае с Импрезой, все-таки разница до и после наступления эры SGP просто громадная. Те, кто уже заказал Форестер и стоит в очереди на получение, находятся в оправданном восторженном ожидании, ну а мне, вашему бедному автору, остается только ждать удобной возможности порулить на нем по дорогам общего пользования.

Коитиро Окамото

 

Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин выпускал видеожурнал об автомобилях, работал корреспондентом в специализированном автомобильном журнале, а затем начал самостоятельную карьеру автомобильного журналиста-фрилансера.

Владеет самой свежей информацией по широкому спектру автомобилей на рынке — независимо от страны производства, размера, категории; за свою автомобильную жизнь был владельцем более 25 автомашин самых разных типов. Всегда считает, что самое главное — давать читателям информацию с точки зрения обычного автовладельца. Используя свой личный опыт и ноу-хау, старается предоставлять как можно более ценную информацию. Член японской ассоциации автожурналистов AJAJ. Член жюри «Автомобиль года Японии».

Автор: Коитиро Окамото
Фото: Цуёси Ясуда
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru