Серые будни. Subaru Forester vs Honda CR-V vs Toyota RAV4

Хорошо не только потому, что деревья были зеленее и автомобили автомобильнее, но и потому, что раньше вся эта троица была в топе продаж, еще с середины 1990-х. Правда, речь о подержанных автомобилях — новые уже такими тиражами не расходились. Хотя RAV4 как достойный сын легендарной Тойоты и по линии новых автомобилей держался на пьедестале от поколения к поколению. А вот Forester и CR-V в России можно отнести к автомобильным меньшинствам. Виной всему цена — они всегда были у нас импортными. Но тойотовские ценники тоже кусаются, поэтому извечная конкуренция этих кроссоверов никуда не ушла. В отличие от самих брендов, которые ушли из страны.

Как известно, в Китае изобрели порох. Остался ли он в пороховницах этих японских кроссоверов, ввезенных в Россию как раз из Китая по параллельному импорту?

Если судить по внешности, то остался. Но не у всех. Лучше других в троице в форме себя поддерживает RAV4. У него самые заметные «кубики пресса», что даже немного не соотносится с пухленькими предками. Среди тойотовских моделей, пожалуй, только консервативные Camry и Land Cruiser пытаются сохранить стилистику предыдущих поколений. «Равчик» же метит в более молодую аудиторию, поэтому ему нужно как-то больше выделяться дизайном. Главное, что корпоративный стиль выдержан, а то, что сын как-то не очень похож на родителей — не страшно.

Наконец-то Toyota RAV4 можно назвать стильным и симпатичным. Теперь это полноценный унисекс, и на нем охотно рассекают и женщины, и мужчины

CR-V, в отличие от тойотовского оппонента, из поколения в поколение умудряется не только сохранить фамильные черты марки, но и пропорционально соответствовать предшественникам. Если закрыть все шильдики и эмблемы, то сразу узнается и Honda, и большинство хондовских двухобъемников, от компактных Jazz/Fit до монолитного Pilot. Революционно «сервант» не выглядит. Эволюционно — да.

Хондовские дизайнеры хорошо поработали: CR-V и смотрится свежо, и выглядит, как Honda, и черты предыдущих поколений в нем угадываются

А Forester… «Лесник» он и есть «лесник». Ему до всех этих ваших модных тенденций вообще дела нет. Износился старый рабочий костюм? Надел такой же, только с новыми карманами. Начиная с 2012 года любой, кто не является фанатом марки, едва ли разберет, какое перед ним сейчас поколение — то ли кузов SJ, то ли кузов SJ рестайлинг, то ли кузов SK, то ли кузов SK рестайлинг… Два года назад прошла последняя, прости господи, «подтяжка лица» «лесника», он обзавелся всякими актуальными светодиодными «фишками», замысловатой оптикой… На китайской молодежи все эти фрисайз худи и джоггеры с открытой щиколоткой смотрятся гармонично — так маскируются субтильные домоседные тела. Но заматеревшее тело «форика» безразмерная одежда делает нелепым. Как будто сын в старших классах решил приколоться и замутить с батей челлендж, где тому надо явиться на публику в модном прикиде и зачитать что-нибудь трендовое. А батя-добряк взял и повелся.

Subaru Forester лучше подальше держаться от всяких тусовок, фотокамер и тому подобного. Не такой он. Ему бы в поле или в лес, там он смотрится гораздо гармоничнее

В салоне Forester похожие ассоциации, с той лишь разницей, что в интерьере новомодных штучек еще меньше, чем в экстерьере. «Нафиг мне эти ваши айфоны, моя кнопочная Nokia еще вас переживет!» — словно пытается доказать Форестер своими кнопками подогревов кресел родом из 90-х. Центральный монитор — с минимально допустимым в современных реалиях разрешением. Да и что на нем отображать — меню в стиле Windows XP? Смартфон положить некуда, все площадки крошечные. Хорошо, что кнопочный телефон можно просто засунуть в карман брюк. Но надо отдать должное консервативному салону Forester — при всей его простоте (линий и материалов) он такой же гармоничный и симметрично-оппозитный, как и привод, и расположение цилиндров в моторе. На Форестере дисплей не торчит по последней моде планшетом из передней панели, а гармонично зияет в центре, как мини-реактор в груди Тони Старка. Вместо глянцевых и неудобных сенсоров — понятные и большие кнопки и удобные крутилки климатической системы. Приборы — аналоговые, с двумя классическими шкалами — роскошь по современным меркам. Кресла по профилю как офисные стулья — абсолютно плоские и без боковой поддержки. Но, как ни странно, дискомфорта не вызывают. Посадка — как на катере, высокая. А обзорность — как в стеклянной сфере, окна огромные, зеркала тоже.

Интерьер Forester хоть и лишен всяких новомодных «фишек», но смотрится неплохо. По крайней мере, видно, что все панели и элементы продумывали так, чтобы получился ладный ансамбль, а не простой конструктор из отдельных планшетов, дисплеев и глянцевых панелей. Однако от архаичных кнопок подогревов кресел веет девяностыми

Простецкий дисплей под козырьком центральной консоли оказался на удивление удобным и информативным — на нем отображается большинство информации, которая, как правило, нужна водителю — расход топлива, прогноз пробега до заправки, а также данные «микроклимата». У других нужно эту информацию считывать с двух источников — с панели приборов и с центрального дисплея. Альтиметр и компас, которые раньше находились наверху в виде отдельного щитка, теперь оцифрованы и упакованы в центральный дисплей. Но тонометр и пульсоксиметр тут были бы уместнее

Винтажные и стильные крутилки аудиосистемы соседствуют с допотопными клавишами подогревов кресел

Тот случай, когда простота украшает. Приборы аналоговые и стрелочные, а управление «микроклиматом» — с помощью удобных и понятных «барашков»

Кресла на Форестере не выглядят рельефными. И таковыми не являются — плоские, без боковой поддержки, да еще и жестковатые. Но, как ни странно, в дороге не утомляют

Задним пассажирам в Forester не позавидуешь. Если у водителя есть хоть какое-то развлечение в виде руля и педалей, то на заднем ряду развлечь себя можно только воздуховодами. Хорошо хоть места достаточно по всем направлениям. И дверь открывается почти на 90 градусов — выйти и пойти гулять легко и просто. Вот только напольный тоннель — самый высокий в троице. Среднему пассажиру будет некомфортно.

Доступ на задний ряд в Forester максимально удобный — двери распахиваются почти на прямой угол

Развлекательный центр для задних пассажиров Forester. Суровый, как лицо Моаи с острова Пасхи. Напольный тоннель у Forester самый высокий в троице. По ширине, длине и тем более по высоте пространства достаточно

Огромный противосолнечный козырек, множество всяких крючков и держателей в багажнике: Forester хочет казаться практичным

RAV4 не такой простой, как Forester и как предыдущие поколения «Равчиков». Если раньше интерьер тойотовских кроссоверов вызывал ассоциации с простенькими пластиковыми игрушками и молодежными бумбоксами, то теперь RAV4 щеголяет многослойным интерьером, который на первый взгляд выглядит солидно. Но материалы по-прежнему простецкие. И цветовые сочетания неоднозначные. Кожа везде черная и — хоп! — вставки из алькантары болотного цвета. Пластик везде черный и — хоп! — коричневая площадка для телефона. Приборы — как на Camry из 2000-х, со стрелочным спидометром в главной роли. Раньше обилие стрелок не смущало, а сейчас, видимо, современные «приборки» приучили к удобным графическим шкалам и от стрелок рябит в глазах.

Салон Toyota RAV4 уже не такой игрушечный, как на предыдущих поколениях, но материалы простые, а скошенный центральный тоннель — ад перфекциониста. Руль имеет ограниченную регулировку по высоте, поэтому посадку в «Равчике» приходится назвать легковой

Графика и разрешение дисплеев на Toyota удручает. Да и в целом напоминает дешевый планшет с «Алиэкспресса», который прилепили на панель с помощью двухстороннего скотча. Вечеринка 90-х продолжается: на монохромный дисплей отображается информация о «микроклимате», а кнопки подогревов и систем стабилизации и Auto Hold вполне подошли бы RAV4 первого или второго поколения. Кассетника, кстати, в «Равчике» нет, на удивление. Зато в салоне RAV4 встречаются неожиданные цветовые решения. Например, вставки болотного цвета в темном салоне или вот такая вот коричневая ниша. Смартфон в ней, кстати, не помещается

Три физических стрелки и одна цифровая. В эпоху цифровых приборных панелей уже начинаешь сомневаться в удобстве таких консервативных решений. Цвет подсветки зависит от выбранного режима езды — Eco, Normal или Sport

Но основная претензия к эргономике — низкая посадка. Высокая подоконная линия, высокая передняя панель и — крайне ограниченный диапазон регулировки рулевой рейки. Поэтому после командирской посадки в Форестере в RAV4 сидишь как будто в обычном седане. Хотя если это такая задумка инженеров, чтобы водитель в кроссовере чувствовал себя как в седане, то шалость удалась. К самим креслам претензий нет — профиль приемлемый и обивка приятная.

Будь RAV4 динамичнее, можно было бы посетовать на слабую боковую поддержку кресел. Но в штатных режимах про кресла и не вспоминаешь — сел и поехал

Сзади в «Равчике» — как в какой-нибудь Королле, коленями спинку переднего кресла, конечно, не продавливаешь, но простора нет. Зато по сравнению с Forester для задних пассажиров здесь просто развлекательный центр — есть не только воздуховоды, но и два Type-C порта. В эпоху гаджетомании, пожалуй, большего и не нужно.

Для семейного автомобиля места сзади хватает. Разгуляться не разгуляешься, но в передние кресла не упрешься. Задние пассажиры могут воткнуть свои смартфоны в порты Type-C — что еще нужно современному человеку, чтобы достойно встретить дорогу в качестве пассажира заднего ряда?

Интерьер Honda CR-V по сравнению с оппонентами — самый современный. Здесь уже есть трендовые вещички типа беспроводной зарядки, электронного зеркала заднего вида (монитора, по сути, который передает картинку с камеры в заднем спойлере), «моноброви» воздуховода с пчелиными сотами и цифровой приборной панели с классическими шкалами. Разрешение камер выше, нет кнопок из прошлого века. По эргономике, кроме требующего привыкания монитора заднего вида, вопросов нет, все удобно и понятно. Задний диван тоже дружелюбен к пассажирам. Словом, CR-V из всей троицы больше всего соответствует востребованным в массах запросам и ближе всего подобрался по актуальности к китайским автомобилям последних поколений. Да простят меня японофилы и китаефобы за такое богохульственное сравнение. По качеству интерьеров современные китайские автомобили в этом ценовом сегменте уже обогнали «японцев».

У CR-V интерьер самый модный в трио. И в целом, и в деталях здесь все сделано на совесть и со вкусом

Тот случай, когда «современно» и «удобно» вполне сочетаются. Центральный монитор на CR-V имеет более высокое разрешение, чем на Toyota и Subaru. Но тоже торчит из передней панели инородным телом. Ладно хоть симметрию не нарушает

Блок управления «микроклиматом» выполнен изящно. Есть куда положить смартфон и даже зарядить его без проводов. Мелочи, а приятно

По пространству сзади CR-V очень похож на RAV4

По литражу самый большой багажник в RAV4 (на фото слева), а самый маленький — в Forester (фото справа). CR-V посередине, но если в Subaru и Toyota можно сложить диван в пропорции 60:40 в ровный пол, то у Honda между багажным отсеком и задним диваном останется жесткая поперечина с металлическими петлями

Реванш будет на дорогах?

Хотелось бы верить, но…

Forester у нас на тесте с, разумеется, оппозитным атмосферным 2,0-литровым FB20, потомком 204-го «ежа». Склонность к перегреву, особая требовательность к характеристикам моторного масла, повышенный расход этого масла, все еще стучащий цилиндр — это все счастливый фанат «Фориков» ощутит чуть позже, судя по многочисленным отзывам на эту модель с таким мотором. А пока — вялая динамика, усугубленная вариатором, и потерянный оппозитный рокот, вместо которого теперь невкусное жужжание.

На Forester, как и на RAV4, нет газовых упоров капота. Хорошо, что капоты легкие

Под капотом Forester потомок легендарного EJ — мотор FB. Беспроблемным он так и не стал, и динамики машине катастрофически не хватает. Но неспешная езда Форестеру буквально прописана. Именно в таком режиме он воспринимается гармонично, да и ресурс сокращается не так стремительно. Возможно, с «механикой» Subaru был бы бодрее, но кому она нужна в наше время? Вариатор — наше все. Японцы с удивительным упорством ставят на кроссоверы именно этот тип трансмиссии. На Forester даже нет имитации переключений — активное нажатие на педаль газа становится испытанием для ушей — мотор зависает на 5000 об/мин, но автомобиль нехотя набирает скорость. Так что лучше ехать в полпедали

А нужно ли иное? Это все юношеское «тапку в пол», «потусить в сервисе», «насладиться управляемостью и рокотом оппозитника» должны остаться далеко в прошлом. Форестер уже сильно не спортсмен, коим и не был ранее в атмосферном исполнении. Тахикардия и лишний вес, знаете ли, уже дают о себе знать. Поэтому в отношении педали акселератора достаточно знать, что она справа, и можно ее нажимать, чтобы автомобиль двигался вперед. Руль у «лесника» пустой, о резких маневрах можно забыть — он просто не поймет, чего вы хотите от машины. При этом Forester абсолютно предсказуем, и, даже несмотря на неинформативный руль, «пилить» повороты не придется, правильная траектория нащупывается интуитивно. Магия.

Forester раньше всех начинает визжать покрышками в поворотах, кренится ощутимо, но траекторию держит. Скучно, но безопасно

И вообще, в таком режиме, когда ты просто плавно ускоряешься в полпедали, плавно поворачиваешь, Forester показывает себя с лучшей стороны. Если акустический комфорт еще под вопросом, то вот все остальное в субаровском кроссовере сделано именно для комфорта. «Лесник» раньше всех начинает пищать своей Yokohama Geolandar, кренится, но даже крутые повороты прописывает точно. И все-таки в повадки машины кое-что добавляет немного перца — молотого, с солью и сушеным укропом. Речь о подвеске, в ДНК которой осталось несколько раллийных нуклеотидов, благодаря чему на Форестере с асфальта хочется съехать на проселочную дорогу и доказать всем, насколько он хорош вне асфальтовых дорог. Хотя — стоп: «доказать» это тоже откуда-то из студенческих лет. В новом Форестере время как будто остановилось, но при этом стареешь в нем быстрее. Такой вот метафизический парадокс. Так что лучше просто не спешить — рассада в багажнике выдержит лишние 15–20 минут неспешной езды до дачи, а нервы будут целее. Да и мотору неспешный ритм езды подходит больше. И на масле не разоритесь.

По дорожным повадкам, кажется, Forester полностью переориентировался на американский рынок. Он комфортный, с пустым рулем, хорошо держит прямую, но для активного драйва абсолютно не приспособлен. Даже если бы мотор был мощнее

На Форестере комфортнее всего мчать по гравийке, энергоемкость хороша

Toyota RAV4 — о, чудо! — даже азартнее Forester! Если на предыдущем поколении «Равчика» в кузове XA40 на трассе было страшно ездить быстрее 100 км/ч, то новый RAV4 в этом смысле гораздо более доработанный автомобиль. Более того, его даже хочется похвалить! По настройкам шасси он вполне себе азартен, прямую держит замечательно, повороты проходит собранно, а по адекватной гравийке на нем можно наконец-то мчать без страха улететь в кювет или собирать подвеску по частям после первой ямки. По энергоемкости он даже чем-то напоминает первые поколения Форестера — в меру упруго! Но этому городу нужен новый герой шасси нужен другой мотор — атмосферная «двушка» кое-как перемещает погрузневший «Равчик» в пространстве. Хотя по ощущениям тойотовский кроссовер намного динамичнее субаровского. Ощущения не обманывают — в разгоне до 100 км/ч «Равчик» по паспорту быстрее аж на 0,7 секунды! Светофоры аплодируют стоя! Но если не ориентироваться на эти цифры и мнение трехглазых, то ехать динамично на RAV4 не только не можется, но и не хочется. Даже если включить режим Sport, акустически Тойота станет более дерзкой и динамичной, но фактически — нет. Тем более что даже в стандартном и экорежиме RAV4 отнюдь не тихоня — мотор звенит, камни отбивают по аркам drum'n'bass, а покрышки Yokohama BluEarth старательно исполняют реквием по тишине. Так что лучше не торопиться.

С 2,0-литрового мотора M20D-FKS снято 169 л.с. и 209 Нм. Но даже несмотря на то что RAV4 самый легкий из трех, он воспринимается таким же меланхоликом, как и Forester. Тойотовский вариатор имеет три режима — Eco, Normal и Sport. В «Спорте» машина действительно воспринимается как более живая и агрессивная. Спасибо акустическому сопровождению мотора

А ведь шасси позволяет ехать быстро! Это определенно прорыв в управляемости для тойотовских кроссоверов

Добавляем мотор помощнее, улучшаем шумоизоляцию, убираем лишние рубли из ценника и получаем рецепт идеального автомобиля для России. Где-то в параллельной Вселенной

Сюда бы вместо 2,0-литрового M20D-FKS, который уже достал новых владельцев проблемами с клапаном EGR и перегревом, поставить бы 2,5-литровый гибридный A25A-FXS о 177 л.с., тогда вместо клапана EGR голова болела бы уже о помпе, термостате и цепи ГРМ, зато машина и ехала бы приятнее.

Но приятнее, чем CR-V, скорее всего, не поехал бы и 2,5-литровый RAV4. Вот где сохранились не только внешние черты марки, но и ездовые повадки! Honda — единственный в трио кроссовер с турбиной. Как же это все-таки скрашивает серые будни! После пенсионерских Toyota и Subaru CR-V как будто делает водителю инъекцию молодости и азарта. Конечно, CR-V никогда не был и не будет спортивным кроссовером, но на нем гораздо приятнее передвигаться и в городе, и на трассе.

CR-V самый тихий в троице, в том числе благодаря покрышкам Michelin Primacy. Аэродинамических шумов здесь тоже меньше, чем у остальных

У Honda самый приятный по звучанию мотор. И даже немного жаль, что слышно его меньше всех в троице. Капот здесь — на газовых упорах

Визуально CR-V кренится не меньше Forester, но за рулем этого почти не чувствуешь. Honda, как и Toyota, позволяет уверенно утюжить повороты

Связка «турбомотор — вариатор» напоминает дружбу старых друзей, которые понимают друг друга с полуслова, а шасси умудряется сочетать в себе управляемость большого седана с комфортом большого кроссовера — «Сервант» не только точно и уверенно прописывает даже крутые повороты и четко держит прямую на трассе, но и не пасует на пересеченке. До субаровского безразличия к грунтовым дорогам чуть недотягивает, но точно не уступает RAV4. Плюсуйте к этому лучшую в трио звукоизоляцию — и, кажется, вот он, победитель этого теста. К тому же именно к CR-V применим обесцененный в последнее время эпитет «легендарное японское качество». Судя по различным рейтингам и отзывам потребителей, Honda доставляет минимум хлопот в эксплуатации.

Переключатели режимов трансмиссии есть на все трех машинах, но в CR-V и RAV4 эти режимы носят «асфальтовый» характер, а вот в Forester режим X-Mode призван помочь именно на пересеченной местности. Например, он активирует в том числе систему помощи спуска с горы

Самый большой дорожный просвет у Forester, но выхлопной тракт висит чуть ли не на уровне рычагов. И звон камушков и травы по стальной трубе в Форестере слышен лучше, чем в Тойоте и Хонде. У «Равчика» банка глушителя немалых размеров, но хотя бы нормально упрятана в днище. У CR-V «брюхо» втянуто равномерно

Словом, на ходу эта японская троица, увы, тоже не поражает и не вызывает безудержного желания отдать 5 млн за Toyota RAV4 и Subaru Forester и 5,2 млн — за Honda CR-V. Причем это ввезенные по параллельному импорту экземпляры — официальные, думается, стоили бы еще дороже. Да, это новые автомобили, с НДС, но официальной гарантии на них нет, кроме той, что обещают обычно продавцы «серого импорта». Тут как с айфонами — гарантия есть, если вдруг что-то случится, то есть у нас один хороший сервис, почти фирменный… Хотя в истории с теми же клапанами EGR на тойотовских моторах компания Toyota не признала эти случаи гарантийными и предложила владельцам устранять неисправность за свой счет.

Сами по себе автомобили неплохи, о чем свидетельствует их большое количество в праворульном исполнении с пробегом — на полтора-два миллиона меньше, или в леворульном, но тоже с пробегом — на миллион дешевле. Но вот перспективы новых Тойот, Хонд и Субару туманны, ведь в этом ценовом диапазоне есть и новые Tiguan и Kodiaq, которые едут гораздо интереснее, есть новые официальные Geely, Exeed и Haval, которые не особо уступают (если вообще уступают) этой троице по ездовым характеристикам, но мощнее, просторнее и оснащены на порядок лучше. А есть еще и «корейцы», они тоже уже имеют армию лояльных потребителей.

Говорят, что переплата за «японцев» — это плата за надежность. Это как с Пенсионным фондом. Но платит за это только первый владелец, попутно принося в жертву комфорт, динамику и удовольствие от вождения. Нынешний автомобильный рынок России, пусть и весьма искаженный, демонстрирует, что этапы отрицания и гнева уже как будто прошли, а в стадиях торга и депрессии хотелось бы более ярких и приятных эмоций. Хотя бы от автомобиля.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя):

*при сложенных спинках второго ряда кресел