В поисках идеального кроссовера: Forester, X-Trail, Tucson

Новый Forester, говорите? А с виду и не скажешь. Силуэт и габариты почти не отличаются от автомобиля прошлой генерации — в длину и ширину он подрос всего на пару сантиметров. Пятое поколение однозначно выдают лишь фонари хитрой формы да стереокамера комплекса безопасности EyeSight, два «глаза» которой расположены по бокам от зеркала заднего вида. Впрочем, этот комплекс вы получите, только если купите 2,0-литровый «Форик» в топовой комплектации Elegance ES, как у нас. Но стоить такой будет 2 400 000 рублей!

2,0-литровые версии с «автоматами» или вариаторами — самые популярные для всех этих кроссоверов на нашем рынке. Цены на Hyundai Tucson с таким сочетанием стартуют с отметки 1 589 000 рублей, на Nissan X-Trail — от 1 651 000 рублей. Subaru Forester уже «в базе» имеет вариатор и полный привод (цены — от 2 029 000 рублей), а конкуренты позволяют на этом сэкономить: полноприводный X-Trail и Tucson продаются и на «механике», а последний может быть и переднеприводным

Версии с максимальным оснащением Nissan X-Trail (LE Top) и Hyundai Tucson (High-Tech) обойдутся значительно дешевле Forester — 1 991 000 и 1 959 000 рублей соответственно. Нехилая такая разница в 400 000 рублей! При этом панорамной крыши, как у соперников, у Subaru не бывает вовсе (только люк в топовой версии с мотором 2,5 л). Не бывает и вентиляции кресел (которая есть у Tucson), а регулировать задние спинки можно почему-то только у 2,5-литровых модификаций.

Зато в остальном у Форестера есть преимущества как минимум потому, что он свежее. Туссан производится с 2015 года, а Икс-Трейл нынешнего поколения и вовсе с 2013-го, тогда как Forester — настоящая новинка сезона, к тому же японского производства.

Отличить новый Forester от автомобиля прошлого поколения непросто даже с 30 шагов. Но знаток заметит граненые фонари оригинальной формы и более рельефные боковины кузова. Бросаются в глаза огромные окна: у Форестера просто великолепная обзорность!

Новая модульная платформа Subaru в первую очередь интересна тем, что полностью изменились характеристики подвески: другие подрамники, рычаги, иные углы наклона стоек, задний стабилизатор поперечной устойчивости, закрепленный прямо на кузове… Забегая вперед, можно сказать, что даже после столь глобальных изменений характер Форестера не изменился кардинально. Для настоящих фанатов японской марки важнее другая информация: все двигатели теперь с непосредственным впрыском, а турбомоторов больше нет, равно как и «механики» — только вариатор Lineartronic.

Внешне Nissan изменился несильно, но новые бамперы, фары и радиаторная решетка помогут X-Trail не выглядеть устаревшим еще пару-тройку лет

Российскую версию обновленного Nissan X-Trail готовили долго — в Америке и Японии кроссовер появился еще два года назад. Все это время наши инженеры из техцентра под Питером колдовали над тем, чтобы максимально приспособить «Икса» под наши условия. Основательно поработали над шумоизоляцией, установили стальную защиту двигателя и более мощный генератор, поменяли гидротрансформатор и перепрограммировали софт вариатора, перекалибровали электроусилитель руля, сделали толще стабилизаторы поперечной устойчивости, но смягчили при этом пружины и амортизаторы. Как видите, работы проведены нешуточные. К тому же X-Trail после обновления получил новые цвета, дополнительное оборудование (например, подогрев заднего дивана и адаптивные диодные фары), подретушированную внешность и облагороженный салон с баранкой, подрезанной по хорде.

Hyundai и в версии образца 2015 года выглядел очень неплохо: стремительный силуэт, острые грани, высокая подоконная линия… После обновления Tucson стал еще более утонченным

Обновление Hyundai Tucson не столь масштабно, как смена поколений Forester или такой основательный рестайлинг X-Trail. Внешне перемены ограничились новой решеткой радиатора, выразительными фарами и фонарями с иным «наполнением». Чуть больше изменений произошло в салоне. Самое главное — дисплей мультимедиа стал больше на один дюйм (8”) и теперь «растет» в виде «планшета» наверху передней панели. Появились другие передние сиденья, слот для беспроводной зарядки, а также USB-порт для задних пассажиров.

Не зря Forester покупают почти только одни мужчины. Интерьер выполнен основательно, по-мужски, немного грубовато. Впрочем, качество материалов — самое лучшее. Мультимедийной системой наконец-то стало можно нормально пользоваться

Посадка в Субару — самая высокая, а кресла — самые удобные. Дисплей по центру приборной панели перегружен графикой и информацией. На центральном тоннеле расположена «шайба» внедорожного режима X-Mode, клавиши подогревов кресел, включения камеры и электронного «ручника»

Несмотря на то, что колесная база у Forester такая же, как у Tucson, и на 35 мм короче ниссановской, второй ряд здесь самый просторный, а сверху больше всего пространства. Особое внимание — удобнейшим двухсекционным карманам на спинках. У задних пассажиров есть не только двухпозиционный подогрев, но еще и две USB-розетки на 2,1 А. Багажное отделение Subaru — самое вместительное (505 л), особенно со сложенными спинками (1775 л). Пол ровный, по бокам — крючки, под полом — «докатка», небольшой органайзер и набор инструмента

Самым современным и качественным выглядит интерьер Subaru, что, впрочем, неудивительно, учитывая новизну модели. Основательный, словно рубленый топором салон отделан двухцветной кожей и смотрится действительно дорого. Добавляют лоска удобнейший мультируль, 8-дюймовый экран мультимедиа с большими пиктограммами и дополнительный мониторчик по центру с приятной графикой. Посадка в «Форике» традиционно «командирская», самая высокая в нашем трио, а задний ряд — самый просторный.

Чувствуется, что салон Nissan уже не нов: выдают себя и эргономика, и скромный дисплей, и кнопки из прошлого века. Не могут его достаточно освежить ни классный новый многофункциональный руль, ни более качественные материалы отделки

Широкие кресла X-Trail понравятся тем, кто не желает бороться с лишним весом. «Приборка» Nissan — эталон с лаконичным, но информативным центральным дисплеем. Кнопку «ручника» запрятали очень глубоко. На центральном тоннеле — «шайба» управления режимами All-Mode 4x4-i, подогрева сидений и системы спуска с холма. Обратите внимание, что подогрев заднего ряда включается спереди

На заднем ряду Икс-Трейла комфортно, только когда он отодвинут назад (кресла можно передвигать по частям 2:3). Удобна отдельно складывающаяся секция подлокотника. На торце центрального тоннеля — только пара куцых воздуховодов. Багажник Nissan — самый скромный по объему (449/1507 л), но зато в нем предусмотрена классная система полок и трансформации, ничего подобного у конкурентов нет

Салон Икс-Трейла заметно улучшился по качеству материалов, а новый руль с тонким ободом — просто идеальный инструмент. Посадка здесь заметно ниже, чем в Subaru, а передние кресла довольно широкие и «разлапистые». Зато задний ряд расположен амфитеатром, его можно двигать в продольном направлении и менять угол наклона спинок (у Subaru — только угол наклона спинок). Места для задних седоков в Икс-Трейле столько же, сколько и в Tucson, но только при максимально сдвинутом назад диване. Багажное отделение Nissan хоть и меньше, чем у других участников теста, зато оборудовано классным органайзером Flexible Luggage Board System с бесчисленным количеством конфигураций. Но в то же время в интерьере X-Trail сильнее всего ощущается возраст модели: дисплей с диагональю пять дюймов, центральный тоннель — «лысый», сзади — только воздуховоды по центру, а кнопки регулировки зеркал, стеклоподъемников и подогревов — из 80-х годов прошлого века.

Самый скромный, скучный и «серенький» интерьер в нашем тесте. Материалы — похуже, чем в Ниссане и Субару, дисплей выглядит инородно и расположен неудобно. Зато к эргономике Hyundai нет никаких претензий — все на своих местах

Профиль спинки передних сидений показался неоптимальным. Посадка на переднем ряду — самая низкая, максимально «легковая», кресла оснащены вентиляцией. Приборная панель — образец лаконичности и информативности, «классика». На центральном тоннеле — ухватистый рычаг «автомата», кнопки «ручника», «спортивного» режима и активации ассистента при спуске

На спинках передних кресел сделаны удобные выемки для коленей. По запасу пространства Hyundai очень близок к Nissan. Для пассажиров предусмотрены воздуховоды на торце тоннеля и одна 12-вольтовая розетка

Hyundai Tucson изнутри выглядит попроще конкурентов. По качеству материалов «кореец» уступает, руль и многие кнопки, считай, что от бюджетных Креты или Соляриса, к модному «планшету» неудобно тянуться, а профиль передних сидений понравился меньше всего. Впрочем, только кресла Туссана оснащены вентиляцией, во всю площадь потолка можно заказать шикарную панорамную крышу с люком, а эргономика этого кроссовера — самая легковая (в хорошем смысле). С другой стороны, на заднем ряду Hyundai сильнее всего давит крыша, из удобств предусмотрена только 12-вольтовая розетка, зато наклон спинок регулируется в очень широком диапазоне. Багажник Tucson — середнячок, но только под его твердым фальшполом есть полноразмерная «запаска» на литом диске.

Вариатор Lineartronic настроен образцово: классно имитирует «автомат» в спокойных режимах езды, живо откликается на газ. Forester не только самый солидный на ходу автомобиль, но еще и самый тихий, и самый быстрый при разгоне

Как мы уже говорили, все автомобили, принимающие участие в тесте, оснащены атмосферными 2,0-литровыми двигателями. Моторы Subaru и Hyundai развивают по 150 л.с., у Nissan чуть меньше — 144 л.с. Для Forester и X-Trail предлагают вариаторы, Tucson оснащен классическим 6-ступенчатым «автоматом». Возможно, это факт вас удивит, но и «по паспорту», и по реальным ощущениям кроссоверы с бесступенчатой трансмиссией оказываются быстрее в разгоне до «сотни». Более того, «Форик» привозит Туссану более 1,5 секунды! Это такие классные настройки вариаторов или что-то другое?

Трансмиссия Subaru действительно очень грамотно отлажена. В новом поколении наконец-то снизили чувствительность акселератора при начале движения, автомобиль перестал прыгать вперед при каждом старте, но в движении реакции на газ почти образцовые, а «ступенчатость» имитируется так, что в гражданских режимах не отличишь от «автомата». Не отстает и прошедший основательную ревизию в ходе рестайлинга вариатор Nissan. Чувствуется, что диапазон блокировки гидротрансформатора теперь шире, а отклик на нажатие правой педали обострился, благодаря чему X-Trail кажется живее. Правда, в долгих пробках вариатор становится излишне дерганным, заставляя передвигаться рывками на детских скоростях. Что это, «косяк» конкретного автомобиля или последствия перегрева, мы сможем выяснить, только поездив на другом X-Trail при возможности.

«Автомат» Hyundai очень нетороплив, а педаль газа сильно задемпфирована. Нормальный режим езды на Tucson — это «спорт». Управляется Туссан надежно и правильно, но если вы человек азартный, вам с ним не по пути — ни малейшей искорки

«Автомат» Tucson ведет себя флегматично, передачи меняет подчеркнуто неторопливо. Да и педаль акселератора какая-то «резиновая»: давишь на полхода — ничего, а потом, словно спохватившись, машина бросается вперед. Ощущается задержка и при сбросе газа. Ситуацию можно значительно улучшить, перейдя в «спортивный» режим. Честно говоря, именно он и показался наиболее пригодным для нормальной езды. Но в любом случае Tucson, который приблизительно на 150 кг тяжелее двух других, отстает на разгоне и не очень удобен при напряженных обгонах на трассе, когда «автомату» приходится опускаться на две, а то и три передачи. Интересно, сильно бы изменил ситуацию новый 8-ступенчатый агрегат, который устанавливают на дизельную версию?

К подвеске Туссана есть только одна небольшая претензия — едва заметная раскачка на волнах. В остальном все очень неплохо. Уровень комфорта на ровных дорогах самый лучший, да и на разбитом асфальте Huyndai не пасует, не допуская пробоев. Хорошие настройки, правильные, хотя и без огонька. Едет Туссан надежно, но если вам претит его немного пресноватый вкус, возможно, лучше посмотреть в сторону Nissan?

X-Trail следует за педалью газа лишь немногим хуже Форестера, да и вариатор тоже настроен очень неплохо. Nissan понравится тем, кто ценит в кроссовере веселую управляемость и кому наплевать на высокий уровень вертикальных колебаний на неровностях

Тут никакого «спорт»-режима не надо, да его и не предусмотрено. Отклики на газ настолько живые почти во всех режимах, что уж точно не замечаешь разницу в шесть «сил» по мотору. А подвеска и рулевое управление настроены так, что вполне пришлись бы ко двору какому-нибудь «подогретому» хэтчу. На идеально ровном покрытии управлять X-Trail одно удовольствие: минимальные крены, приятное усилие на руле, четкие перестроения и легкая недостаточная поворачиваемость. Но для кроссовера подвеска показалась слишком жесткой: чувствуется буквально каждый стык. Уровень комфорта в Икс-Трейле из-за этого сильно снижается на разбитых дорогах. Впрочем, остается весьма серьезный клиренс в 210 мм и хорошая энергоемкость — пробить подвеску X-Trail еще сложнее, чем у Tucson.

Точно не удастся вам этого сделать за рулем Forester. А если уж поймали пробой на «Форике», то идите собирать оторванные бамперы. Мастерство, как говорится, не пропьешь: в Subaru давно научились делать подвеску, которая может не только вытерпеть весьма серьезное бездорожье, но и сделать автомобиль приятным и интересным в управлении. Рулится новый «Форь» и вправду здорово, хотя крены здесь чуть больше, чем у соперников. Зато ход стал по-настоящему плавным, солидным и «дорогим». Руль полностью изолирован от ударов и вибраций, а на скоростной прямой Forester стоит увереннее других. При этом мелкие неровности подвеска вовсе не замечает, колдобины среднего калибра «облизывает» очень интеллигентно, да и на серьезных ямах нет ощущения тряски и дискомфорта. До определенной скорости конкуренцию по энергоемкости может составить Nissan, но в итоге и он сдается.

Энергоемкость подвесок мы решили проверить, прыгнув на всех трех кроссоверах на небольшом трамплине на скорости около 70–75 км/ч. Быстрее разгоняться не стали, побоявшись повредить бамперы или защиту при приземлении. Впрочем, и такая скорость позволяла оторвать от земли все четыре колеса. Видно, что ход подвесок самый длинный у Subaru, немного отстает Nissan, замыкает тройку Hyundai. Впрочем, даже у Tucson с его самым скромным клиренсом в 182 мм энергоемкость на высоте: на фото хорошо видно, как подвеска держит удар после приземления

Зачем нужен кроссовер, если на нем нельзя хотя бы прохватить по снежной целине? Казалось бы, тут впереди планеты всей должен оказаться Forester — и дорожный просвет самый высокий (220 мм), и специальная внедорожная система X-Mode предусмотрена, ну и опять же — богатая история… Но при штурме глубокого мягкого снега «Форик» не впечатлил: откапывали его мы чаще других. Вторым по частоте застревания оказался Nissan. Не спасала их ни возможность полного отключения ESP, ни активация «Икс-мода» на Subaru, ни блокировка муфты на Nissan. Основная проблема обоих — бесступенчатая трансмиссия. Как ни старайся, какие кнопки ни нажимай, а электроника все равно бережет вариаторы, не давая поднять обороты двигателя до необходимых. Да и враскачку работать сложнее — задержки сильнее, чем у «автомата» Tucson в этих условиях. Так что, как это ни удивительно, самый низкий и «городской» Hyundai (так же, как и Ниссан, позволяющий водителю принудительно заблокировать муфту, передающую тягу на заднюю ось) оказался наиболее приспособленным к такому легкому бездорожью. Рыл и копал Туссан активнее других, а раскачивать его оказалось намного эффективнее. Выходит, что далеко не все решает клиренс. Впрочем, вполне возможно, что в грязи или на льду результаты оказались бы другими. Что ж, проверим с приходом весны.

Распиаренная система X-Mode от Subaru оказалась почти беспомощной в глубоком снегу. Forester действительно хорош, когда можно взять разгон и идти хорошим ходом, но «с места» у него нет преимуществ. Вариатор Nissan также позволяет вывести мотор на высокие обороты. Проще всего в снегу оказалось ехать на самом низком Hyundai Tucson с классическим «автоматом»

Идеальных автомобилей не бывает, вот и в нашем трио все не без изъянов. Новый Subaru Forester хорош почти во всем. К тому же он больше двух остальных напоминает настоящий внедорожник, хотя и оснащен спорным помощником X-Mode. «Форик» заматерел, стал основательнее, качественнее и солиднее внутри, оброс целой россыпью систем безопасности, а его подвеска по-прежнему всеядна, но теперь еще и гораздо более комфортна. По пути к новой генерации он растерял «механику» и турбомоторы — для кого-то это станет существенным недостатком. Вариатор настроен классно, но не для бездорожья. Основная «проблема» — это цена: самый дешевый Forester стоит как Tucson и X-Trail в топовых комплектациях.

На все комплектации Subaru Forester устанавливают всего лишь 17-дюймовые колеса, кроме топовой версии с мотором 2,5 л (18 дюймов). Для Nissan X-Trail и Hyundai Tucson даже в 2,0-литровых модификациях можно выбрать 19-дюймовые диски

Hyundai Tucson, несмотря на очень уверенное поведение на снежной целине, совсем слаб там, где нужна хорошая геометрия, из-за невысокого клиренса. Поэтому логично будет рекомендовать этот кроссовер тем, кто основное время обитает в городе, а по буеракам ездит нечасто. Туссан стоит дешевле двух других участников теста, и это сразу заметно в салоне, который выглядит бледнее ниссановского и субаровского интерьеров. Но не стоит забывать о том, что у Hyundai есть «сводный брат» KIA Sportage, который в схожих комплектациях стоит еще на 50–80 тысяч рублей дешевле.

Nissan — самый «древний» из нашей троицы. Отпечатки времени видны и во внешности, несмотря на целый ряд современных обновлений, и еще больше в интерьере. Впрочем, выглядит X-Trail все еще бодрячком, эргономика салона неплоха, только у него можно двигать задний ряд, а багажник трансформировать до бесконечности. Бесступенчатая трансмиссия в обычных режимах вовсе не раздражает, а в повороты Икс-Трейл заныривает охотнее и управляется «вкуснее» двух других кроссоверов. Обратная сторона медали — излишне тряская подвеска. Будем надеяться, что положительных качеств Ниссана и полезных доработок, проведенных в ходе рестайлинга, хватит, чтобы не выпасть из шеренги более «молодых» конкурентов.

Технические характеристики (данные производителей)

Оснащение системами безопасности

Самый «нафаршированный» — Subaru Forester с новой системой EyeSight на основе стереокамеры, которая включает в себя функции адаптивного «круиза», автоматического торможения, удержания в полосе и контроля автомобилей в «слепой» зоне. Тут эти функции имеют более продвинутую реализацию, чем у конкурентов, не имеющих стереокамеры. Хотя по большому счету подобные «трюки» умеет выполнять и электроника Hyundai и Nissan, за тем исключением, что в X-Trail нет адаптивного круиз-контроля. Зато только у Икс-Трейла есть полноценная система кругового обзора.

Фотобонус

Видеобонус