2500... Полет нормальный (Subaru Legacy, 1998 год)

Спору нет, японцы знают толк в автомобилях. Правда, как правило, в массовых, для рядовых любителей. Но уж если за дело берется японский ВПК - жди приятного сюрприза: аппарат получится что надо. На гурмана, как говорится.

Марка Subaru принадлежит концерну Fuji Heavy Industries, который помимо основных "хэви-индустриальных" производств разрабатывает еще и собственные космические технологии. В частности, FHI занимается разработкой и постройкой спутников. Что же касается автомобилей Subaru, то подозрение возникает сразу: они - не отсюда.

Модель Legacy. В достаточно традиционном и спокойном дизайне есть какая-то загадочная стать. Уже при беглом взгляде возникает ощущение прочности и легкости конструкции. А на рентгене машины заметно, что даже усилители кузова и дверные разъемы выполнены не как у всех. Технология берется откуда-то сверху - из авиации, а может, из космоса.

Капиталистическое соревнование привело к тому, что машины большинства автопроизводителей все больше походят друг на друга. Лишь немногие компании продолжают идти своим путем. В Европе это Mercedes-Benz, BMW, SAAB, иногда Citroen. В Японии - Subaru. Можно сказать, что автомобили этой марки - самые неяпонские.

Список того, что у этого автомобиля "не как у всех", объемист: полный привод, оппозитный многоклапанный двигатель, боковые двери без оконных рамок, двухточечная фиксация замков задних дверей (у "подножья" и в середине стойки), противотуманные фары прожекторного типа (без рассеивателей) - все это далеко не самые дешевые технические решения. Но для Subaru главное - функциональность, а не удешевление конструкции.

Legacy 1998 модельного года. В предыдущей модели, которую мы видели, пластмассовые накладки на порогах были черными, теперь они окрашены в цвет кузова - других внешних отличий нет. В салоне прибавилось карманов и держателей для мелких вещей. Кондиционер превратился в автоматическую климатическую установку. Но главная новость - под капотом. Впервые 2,5 л 150-сильный мотор поставляется с механической коробкой передач. Пожалуй, только "механика" позволяет испытать особый драйв машин Subaru. Впрочем, те, кто видит в большом автомобиле прежде всего друга семьи, могут не утруждать себя ожиданием поставки этой версии и согласиться на "автомат".

По традиции на тест мы взяли универсал. Огромных размеров багажный отсек. С обзорностью назад дела обстоят не очень. При взгляде в зеркало ловишь себя на мысли, что едешь в автобусе на первом ряду сидений.

В потолке два стеклянных люка. Первый, что над водителем, приоткрывается вверх, второй, над задними пассажирами, полностью уезжает в чрево крыши. На все есть электропривод. Подогрев передних сидений, которые, кстати, регулируются вручную.

В чем-то Legacy нарочито аскетична - намек на то, что эта машина предназначена прежде всего для активной езды. Рычаг коробки коротко посажен. Кожаный набалдашник идеально ложится в ладонь. Венцом "салонного искусства" является рулевое колесо Momo со встроенной подушкой. Естественно, колонка регулируется по высоте. В стандартный пакет мер пассивной безопасности входят вторая подушка и трехточечные ремни с автоматическим натяжением при столкновении.

В отличие от седана, Legacy-универсал с механической коробкой имеет пониженный ряд трансмиссии, который включается отдельным рычагом на центральной консоли рядом с "ручником".

Для Legacy 2.5 предлагаются колесные диски двух размеров - 15 и 16 дюймов. Тормозные диски при этом остаются теми же, но 16-дюймовые колеса подчеркивают спортивный стиль универсала. И не только внешне - благодаря меньшему профилю шин (50 на R16 против 60 на R15) улучшается поведение автомобиля в скоростных поворотах.

Авиаторы говорят: некрасивый самолет не полетит. Так и автомобиль - он красив настолько, насколько красиво едет. Так что поехали. Первая передача - неожиданно длинная - позволяет разогнаться до 60 км/ч, не загоняя стрелку тахометра в "красные" 7 тысяч. Пошли дальше по коробке. Избирательность рычага хорошая, ходы короткие и жесткие. А вот и новость - изменены синхронизаторы в коробке. Раньше при переключении со второй на третью рычаг приходилось вести не по самой рациональной траектории, и можно было промахнуться с передачей. Теперь эта проблема решена.

Динамика. По сравнению с Impreza GT ощущения от разгона на Legacy не столь остры. Ждешь, что вот-вот машина выстрелит, а она просто "быстро ускоряется". Но если оценивать динамические качества Legacy безотносительно, то впечатления остаются самые приятные. До сотни разогнались, едва успев включить третью передачу. Для универсала, эксплуатируемого в городе, - более чем достаточно.

В движении по прямой Legacy продемонстрировала полное безразличие к боковому ветру и безукоризненную курсовую устойчивость. При скоростном вхождении в поворот у машины возникал заметный крен кузова - подвеска оказалась мягче, чем ожидалось. Но выравнивание происходило практически без задержки.

Мокрый асфальт. При повороте на скорости 80-90 км/ч машина норовила соскользнуть с траектории, однако оставалась подконтрольна и легко вправлялась в поворот педалью газа. Впрочем, на автомобиле стояла летняя резина (Bridgestone 205/50R16), которая к тому же еще не "прикаталась". На меньшей же скорости Legacy проходила перпендикуляр, как по рельсам.

Погода позволила немного "поэксплуатировать" АБС. Впрочем, тормоза и без ее помощи проделывали большую часть работы, оттягивая подключение системы до последнего момента. И только при притормаживании в быстром повороте, когда начиналось продольно-поперечное скольжение колес, АБС моментально предотвращала их блокировку, не дожидаясь начала сноса осей.

Подвеска четко обрабатывала все неровности. Разок со всего маху влетели в яму в асфальте. Досталось в первую очередь диску, но до жесткого пробоя подвески дело не дошло, отдачи на руль не последовало. Вообще-то для спокойной езды по нашим "автобанам" лучше подошли бы колеса на дюйм меньше, обутые в 195/60R15.

Инженеры Subaru, видимо, испытывают особое эстетическое удовольствие от дверей без оконных рамок - в Европе четырех- и пятидверные "безрамочные" машины не выпускают со времен последних Citroen DS, с 1974 года. Отсутствие рамок заставляет применять более толстые боковые стекла, что весьма благотворно сказывается на звукоизоляции салона. К тому же они не вибрируют в приоткрытом положении.

Когда чуть выше шла речь о динамике, была упомянута Impreza GT. Это не случайность, ее катали тут же - на Ходынском поле. Только в сентябре. Вот заключение нашего тест-пилота (цитирую): "Subaru добилась абсолютной прогнозируемости поведения машины на любой скорости и в любой точке поворота".

Поверил я ему тогда безоговорочно - ведь Алексей же Васильев, вот-вот чемпионом России станет. И на скорости 140 км/ч баранку-то и крутанул...

И сразу понял, что я - не Васильев. Первые мгновения в памяти не отложились вообще. Потом стало появляться солнце - то в правом окне, то в левом, то в зеркале заднего вида: машину завертело. Мотор заглох. От того места, где Impreza сорвалась в штопор, до того, где она остановилась - метров 400. Покрышки дымились.

Асфальт - в черных росчерках. Будь это не на Ходынке, а где-нибудь в городе, мы бы собрали всю улицу, как грейдером. Но даже во время такого "фигурного скольжения" ни одно из колес от асфальта не оторвалось. А ходынский асфальт ровным не назовешь...

На тесте Legacy решил резких движений рулем не делать. Но, как говорят ди-джеи, без романтики нет эфира. Точно так же без приключений незачем ездить на Ходынку. Стоять на этом дурацком светофоре на Хорошевке для того, чтобы, оказавшись на аэродроме, плавно пропедалировать туда-обратно и разъехаться?!

Разгон. На скорости 100 км/ч пропускаю правые колеса по глубокой луже. Вот те на! Машину ведет и воротит. Задняя ось срывается в занос. Относительно легкая Impreza GT на такое вообще не реагировала, проходя лужи как нож сквозь масло. Еще чуть-чуть - и мы опять будем в "штопоре".

В тот миг я не думал о тебе, читатель. Я думал о том, как не опозориться перед фотографом. Больше газа и руль в сторону заноса. Быстро! Машина возвращается на исходную траекторию, причем на удивление легко и четко. Дополнительной коррекции не потребовалось. Фотограф ничего не заметил.

Дело тут вот в чем. В нормальном режиме распределение крутящего момента по осям - 50/50. При переходе задних колес в скольжение дифференциал с вязкостной муфтой перераспределяет момент в пользу передних колес - до 60/40. В эти мгновения автомобилем можно и нужно управлять как переднеприводным - газом и рулем, чтобы вырвать его из заноса. Сброс газа и замешательство, наоборот, приводят к еще большему закручиванию.

Руль у Legacy, так же как и у Impreza, имеет слишком "длинный ноль". Машина практически не реагирует на поруливание в пределах 10¦ в обе стороны от "нуля". Но это не люфт - гидроусилитель имеет мягкую, специально "притупленную" характеристику для обеспечения "комфорта на руле" - демпфирования реактивной отдачи, вызванной циркуляцией крутящего момента между передними и задними колесами. К этой особенности нужно привыкнуть и не возвращать руль "в ноль" принудительно, иначе можно перекрутить баранку. С поворотом рулевого колеса на больший угол управление - как и положено - становится острым и информативным.

Дошло дело и до бездорожья. Шоссейная сущность Legacy не дает возможности использовать машину в качестве полноценного внедорожника - длинные свесы и отношение колесной базы к дорожному просвету не позволят брать штурмом овраги и косогоры. А если нужно преодолеть участок дороги, который уже и дорогой назвать нельзя? Что тогда? А ничего! Полный привод есть - и нормально. Съезжаем с асфальта в кашу из грязи и снега. Двигатель крутит свои 1000 оборотов. Шоссейный Bridgestone спокойно гребет по раскисшему грунту. Нет никакой необходимости переходить на пониженный ряд трансмиссии, а дорожного просвета вполне хватает, чтобы не скрести днищем. Так спокойно и едем. А прибавили оборотов - колеса начали проскальзывать. И машину всю забрызгали...

Итак, Subaru Legacy 2.5 SW. Необычный, строгий и рациональный автомобиль, способный вызвать бурю эмоций. Не такой, как все. Не отсюда.

Первое поколение Legacy выпускалось с 1988 по 1995 год. Именно с победы Legacy на Новозеландском этапе чемпионата мира по ралли 1993 года началось восхождение Subaru к вершинам успеха в этом виде гонок.

В том же году на стандартной нетурбированной Legacy 2.0 был установлен рекорд скорости на дистанции 100 тысяч километров. Автомобиль преодолел это расстояние за 19 суток непрерывного движения по треку со средней скоростью 223,345 км/ч. Остановки допускались только для дозаправки, смены масла, антифриза, фильтров, свечей, высоковольтных проводов, покрышек и, естественно, пилотов.

Примерно тогда же Subaru Legacy Station Wagon в стандартной комплектации (правда, в версии для внутреннего японского рынка - с мотором 2.0 twin turbo) установила официальный рекорд скорости для серийных универсалов - 249,981 км/ч. Зачет велся на хайвее в окрестностях Солт-Лейк-Сити при полной лояльности полиции штата Юта.

1998 г.