Впереди еще один новый Outback преодолевает очередное природное препятствие: въезд в гору по раскисшему склону. Автомобиль из стороны в сторону мотает в колее, то и дело слышны глухие удары защиты о грунт, оппозитник ревет на высоких оборотах, из-под колес летит мерзкая весенняя жижа, а в случае перебора со скоростью видно, как достается еще и бамперам. Вот пришел и наш с коллегой черед, и мы — небольшим ходом, постоянно играя газом — пытаемся протащить Outback еще дальше, через силу, через боль, к победе над природой и самим собой. Пара минут тотального издевательства над автомобилем — и мы на вершине: остываем, наблюдаем, как приглашенный на «вечеринку» Defender выдергивает из глубокой колеи не столь удачливых участников.
Перед выездом на внедорожный участок организаторы любезно предложили нам обуть резиновые сапоги. Я это предложение проигнорировал, и уже в самом начале борьбы с настоящей русской весенней распутицей был готов исправиться, ибо был уверен, что Outback все это месиво не по плечу. Особенно на стандартных летних шинах. Но автомобиль медленно, но упорно лез вперед. Мы буквально чувствовали, как система полного привода — несмотря на то, что обороты двигатели были выше средних — грамотно подтормаживая нужные колеса, обеспечивает это, казалось бы, ленивое, неторопливое движение. Бросать газ нельзя: только под тягой «блокировки» работают на 100%, и Outback карабкается по таким буеракам, что диву даешься.
Странно, что этого не знали японские разработчики нового поколения универсала, которые ехали в соседней машине, и вот теперь радостно топчутся в резиновых сапогах вокруг увязшего в глине Subaru и ждут спасительный Defender. Не поверили в возможности своего же детища? Бросили газ? Испугались? Мы же, выведя наш Outback на более сухое место, все же надели сапоги, чтобы уже пешком подойти к японцам — обсудить, что нового появилось в этом универсале в его пятом поколении.
Несмотря на то что внешне Subaru Outback не так уж и сильно отличается от своего предшественника, под этим «платьем» скрывается почти совсем новый «скелет». Конечно, за основу конструкции был взят кузов модели предыдущего поколения, но передние стойки «уехали» на 50 мм, а широкое использование высокопрочных сталей и новых связывающих элементов (например, специальных усиливающих «косынок»), более жесткого подрамника и опор передней подвески, усиленных задних стоек и панелей пола позволило увеличить жесткость кузова на кручение аж на 67%! Серьезно поработали над аэродинамикой. Из видимых изменений — более «обтекаемые» бамперы, крупный спойлер на крышке багажника и зеркала на ножках. Из того, что скрыто от глаз — управляемые заслонки решетки радиатора.
Позволил новый кузов немного выиграть и во внутреннем пространстве. Так, ширина салона в передней части увеличилась в среднем на 40 мм, а посадка стала чуть выше. Задний «диван» стал шире на 30 мм, а ширина салона на уровне бедер подросла на 67 мм, немного больше стало места для ног задних пассажиров. Им же стало удобнее попадать в салон: была оптимизирована форма и увеличен угол открывания двери. Все это, конечно, мелочи, которые, впрочем, показывают движения Subaru вперед в этом направлении.
Самый же, на наш взгляд, значительный успех — это даже не заметно улучшившееся качество исполнения интерьера, наличие (наконец то!) всех четырех стеклоподъемников с режимом Auto и адекватно работающего семидюймового дисплея с возможностью масштабирования как на смартфоне, а шумоизоляция, выведенная японцами на принципиально другой, более высокий уровень. Тихо и на высоких скоростях, и на гравийке камушки не досаждают, и даже на очень сильно разбитой дороге почти не слышно подвески. Здесь прогресс очевиден.
Но акустический комфорт при работе подвески — это еще не все. Многие элементы были модернизированы, чтобы обеспечить беспрецедентную для Outback прошлых поколений плавность хода и надежную управляемость. Спереди и сзади применены новые амортизаторы, развал на обеих осях стал отрицательным. Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости уменьшен с 26 до 22 мм, но крепится он теперь не к рычагам, а непосредственно к стойкам, что позволяет снизить крены. В задней подвеске применены новые опоры подрамника, нижние опоры амортизаторов смещены на десять мм наружу, а стабилизатор стал длиннее на шесть миллиметров и приобрел иную конфигурацию.
Курочка по зернышку... Согласитесь, все изменения носят, казалось бы, весьма умозрительный характер. Но какое воздействие они оказали на поведение нового Outback! В первую очередь, конечно же, стоит еще раз отметить заметно улучшившуюся плавность хода. Предыдущий Аутбэк сражал наповал хорошей энергоемкостью и непробиваемостью, но при этом грохотал на ямах изрядно да и пассажиров потряхивал от души. Тут уж приходилось выбирать: либо ходом, но без зубных пломб, либо потише, но в полной сохранности.
Новый Subaru Outback каким-то непостижимым образом увязывает энергоемкость, ставшую только лучше, с неведомым доселе для этого универсала уровнем комфорта. Какого только бездорожья не было в эти два дня на нашем пути, подвеску нового Аутбэка мы всегда вспоминали исключительно добрыми словами. Пронестись со скоростью 100 км/ч по деревенской грунтовке? Без проблем! Глотать ямы на разбитом провинциальном асфальте? Запросто! Медленно переваливаться по глубоким и скользким колеям, демонстрируя немалые для универсала ходы и внушительный клиренс? Нет вопросов!
Для автомобиля с дорожным просветом 213 мм и довольно высоко расположенным центром масс (несмотря на наличие под капотом оппозитного мотора) Outback ведет себя на асфальте очень «культурно». Его невозмутимости на прямой позавидуют многие автомобили классом выше: шины, знай себе, тихо шлепают по стыкам, почти не замечая колейности. Но и в поворотах Аутбэк в порядке: крены, как и обещали японцы, действительно невелики, а очень приличная устойчивость и цепкость никак не вяжутся с образом «добродушного семьянина», которым этот универсал является по своей сути.
Атакуя на Outback интересно закрученные повороты подмосковных дорог, я меньше всего думал об огромном багажнике или увеличенном клиренсе — я получал удовольствие от мягких, но точных повадок автомобиля. Рулевое управление с электроусилителем предоставляет вполне достаточный уровень информации о дорожном покрытии, в то же время излишне не напрягает водителя. Усилие на «баранке» нарастает вполне адекватно, и в скоростном вираже чувствуешь себя так же уверенно, как за рулем какого-нибудь обычного седана.
«Поддакивает» и вариатор. Он нас уже сильно удивил на бездорожье, когда, перемалывая довольно высокий момент двигателя на постоянном бездорожье, не допустил даже намека на перегрев или некорректную работу (как, впрочем, и муфта). Теперь пришла пора доказывать свою состоятельность в асфальтовых дисциплинах, и он не спасовал.
Вариатор Lineartronic
Новые настройки позволили не только заметно увеличить плавность переключений, но еще и сделать алгоритм более «ступенчатым». Теперь бесступенчатая трансмиссия почти в точности копирует поведение «автомата», хотя в предельных режимах все же позволяет себе «зависания» на высоких оборотах. В то же время, передаточное число агрегат почти всегда выбирает безошибочно, высасывая все соки, если нужно, из 2,5-литрового 175-сильного оппозитного двигателя — новой ступени развития FB25.
Двигатель Subaru Outback
Других моторов для России пока не предусмотрено (хотя есть смутные планы о поставках автомобилей с оппозитной «шестеркой» 3.6 л), а этого двигателя Аутбэку маловато. Его динамика может удовлетворить только до 100 км/ч. Обгоны на шоссе, когда нужно набрать хотя бы 130-140 км/ч, даются почти 1700 кг снаряженной массы нелегко. В то же время, ускорения вполне прогнозируемы, а для некоторого облегчения можно попробовать перевести систему Subaru Intelligent Drive в режим «S» с помощью кнопки на руле (есть еще более спокойный — Intelligent), чтобы максимально убыстрить работу вариатора и улучшить отклик на газ. Правда, какой-то особой разницы между режимами мы не заметили: Outback не становится намного отзывчивей по мотору. Сюда бы турбодизель такой же кубатуры или еще 40-50 бензиновых «лошадок». Но… ни того, ни другого у Subaru в России нет.
Система полного привода Subaru Outback
Впрочем, и без другого мотора новый Outback показался нам очень заманчивым автомобилем. Посвежевший внешний вид, заметно улучшенный интерьер и шумоизоляция, внушительное внутреннее пространство, богатая комплектация («кожа» в стандарте) и недюжинные для, по сути, обычного универсала внедорожные способности — этого уже достаточно для того, чтобы заинтересоваться в России подобной машиной. Конечно, многие предпочтут Outback какой-нибудь кроссовер, не получив при этом никакого фактического выигрыша ни в управляемости, ни во вместимости, ни в способностях вне дорог. Последний пункт особенно важен. Не зря я начал свое повествование именно с внедорожных испытаний: пожалуй, сейчас на нашем рынке конкурировать с Subaru Outback в этой дисциплине вряд ли сможет какой-то другой универсал повышенной проходимости.
Остается только вопрос цены. К сожалению, с ответом на него придется подождать до лета, когда стартуют официальные продажи новых Аутбэков. Пока же, учитывая цену на топовый Forester с таким же 2,5-литровым мотором в районе двух миллионов рублей, можно предположить, что столь же хорошо укомплектованный новый Outback вряд ли будет стоит дешевле 2,5 миллионов. Абстрагируясь же от финансовой составляющей, хотелось бы сказать скромной компании Subaru спасибо за их борьбу и попытку сделать Outback лучшим предложением в своем узком сегменте.
Кузов | |
---|---|
Тип | Универсал |
Количество мест/дверей | 5/5 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
Рабочий объем, куб. см | 2498 |
Мощность, л.с. при об/мин | 175/5800 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 235/4000 |
Трансмиссия | |
Привод | Постоянный полный |
Коробка передач | Бесступенчатый вариатор (CVT) |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4815х1840х1675 |
Колесная база, мм | 2745 |
Снаряженная масса, кг | 1663 |
Клиренс, мм | 213 |
Объем топливного бака, л | 60 |
Объем багажника, л | 512–1801 |
Шины | 225/60 R18 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 198 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 10,2 |
Расход топлива | |
Комбинированный, л/100 км | 7,7 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 177, Euro 5 |
Стоимость, руб. | |
Базовая комплектация | н.д. |