Узкая цепь, податливый кардан, 20% замыкания муфты. Первый тест-драйв Subaru Outback шестого поколения

Разговор о Subaru начнем с «симметричного полного привода», которым с подачи отдела маркетинга японской марки до сих пор бредит изрядная часть поклонников. В приложении к нынешнему Outback ни о какой симметрии говорить не приходится, поскольку за отбор мощности к задним колесам отвечает многодисковая фрикционная муфта, состыкованная с вариатором и работающая в том же масле. Даже если отбросить возможность проскальзывания дисков муфты в кратковременные отрезки времени, когда фрикцион полностью зажат, все равно тяга между осями распределяется неравномерно. Дело в том, что перед фрикционом установлена повышающая пара шестерен с передаточным числом 0,6, поэтому Аутбек всегда «больше переднеприводный» — конечно, за исключением тех случаев, когда передние колеса находятся в намного худших условиях по сцеплению. Между тем сам фрикцион всегда замкнут как минимум с 20-процентным усилием, при этом, в отличие от некоторых премиум-брендов, которые декларируют «постоянный полный привод» через муфту, в Outback нет режимов, при которых диски фрикциона размыкались хотя бы на секунду.

Аутбек шестого поколения вслед за Forester и XV переехал на нынешнюю глобальную платформу марки, которая так и называется — Subaru Global Platform, при этом колесная база не изменилась и по-прежнему составляет 2745 мм. К сожалению, штаб-квартира не поделилась с российским представительством Subaru причинами такой «привязанности» к прежней базе

Ключевым изменением в трансмиссии модели стало увеличение диапазона работы вариатора на 14% — с 7,0 до 8,091. Это достигнуто за счет применения цепи меньшей ширины: напомним, что Subaru использует цепные вариаторы, а не оснащенные гибким наборным звеном. Кроме того, конструкторы добавили новые звенья, то есть удлинили цепь, и она получила возможность работать на меньших радиусах шкивов. Диапазон вариатора расширился «вниз»: раньше передаточное число, соответствующее первой передаче, составляло 3,6, а теперь — 4,066. Таким образом, Аутбек стал быстрее разгоняться. Свой вклад внес и гидротрансформатор, чей «стартовый» коэффициент трансформации тоже увеличился, правда, несущественно — с 2,07 до 2,18, при этом «бублик», как и прежде, начинает блокироваться при скоростях машины 8–10 км/ч, а с превышением скорости в 15 км/ч он блокируется полностью и исключается из работы.

Subaru Outback шестого поколения представили на автосалоне в Нью-Йорке в 2019 году — летом того же года стартовало производство на американском заводе Subaru of Indiana Automotive. В Россию будут поставлять исключительно образцы японской сборки — с конвейера предприятия в Гунме

Номинально дорожный просвет Аутбека составляет 213 мм. Под металлическими защитами поддона картера и картера заднего моста мы намерили 200 мм на пустой машине. К слову, на рынке США представлена внедорожная версия Outback Wilderness, где, помимо прочего, увеличен дорожный просвет — до номинальных 9,5 дюйма, то есть до 241 мм

В целом же по вариатору инженеры Subaru внедрили более десятка изменений различной степени важности, среди которых — новый масляный насос лопастного типа, алюминиевый поддон вместо стального, новая конструкция гидравлического контура и т. д. Вообще, в трансмиссии трудно найти узел, оставшийся без модернизации: к примеру, при сохранении основных параметров карданного вала, передающего мощность с муфты на задний мост, конструкторы увеличили складываемую зону вала на 10% — до 105 мм. При аварии нагрузка сминает стопорный механизм, и кардан «складывается» в шлицевом соединении, не ломаясь под углом.

Принципиально архитектура центральной панели со сменой поколений не изменилась. В машине появился вертикальный дисплей, в котором по большому счету нет особой необходимости. Кстати, его хорошо было бы установить чуть более вертикально и, вероятно, несколько развернуть к водителю

Для управления большинством вторичных функций водителю придется использовать «планшет» — даже для подогрева сидений. Российское представительство сигнализировало японцам о том, что такая чрезмерная «электронизация» может оттолкнуть часть аудитории, и те обещают при ближайшем обновлении вынести подогрев передних сидений на физическую кнопку

Мотор по сравнению с пятым поколением Outback изменился радикально, хотя его по-прежнему маркируют индексом FB25. Вместо распределенного впрыска установили непосредственный (с электромагнитными форсунками), степень сжатия увеличилась с 10,3 до 12, в том числе за счет изменения донышка поршня. Появились «фазовращатель» на выпускном валу и еще множество мелких изменений. К примеру, у всех колец поршней для сокращения потерь на трение уменьшена упругость, а отдельно у верхнего компрессионного кольца поменяли материал, с которым изменился и коэффициент теплопроводности. При сохранении рабочего объема в 2498 кубиков момент увеличился на 10 Нм — до 245 Нм, но главное, что теперь его максимум доступен не на пике в 4000 об/мин, как было раньше, а на «полке» в диапазоне 3400–4600 об/мин, что для безнаддувных моторов большая редкость. К слову, в России планируют продавать Outback и с турбомотором — вероятно, в следующем году. Речь идет о 2,4-литровом агрегате в 260 л.с., который для России предполагают несколько модифицировать, в том числе и потому, что придется понижать мощность до 250 л.с. Напомним, что на японском рынке представлена версия с 1,8 Turbo. По мощности этот агрегат с непосредственным впрыском близок к нашему «атмосфернику» — 177 л.с., а вот по тяге превосходит не только по абсолютной величине (300 Нм), но и по ширине «полки» — с 1600 до 3600 об/мин. Для нашей страны этот мотор не рассматривается.

Щиток приборов мало изменился по сравнению с моделью пятого поколения, однако мне показалось, что читаемость циферблата спидометра прежде была лучше. Обратите внимание, что в состоянии покоя не работают датчики давления в шинах — они механически (с помощью пружинки) включаются при скорости автомобиля свыше 40 км/ч. Кнопка сброса данных бортового компьютера размещена неудачно: ее не только не видно за баранкой, но и трудно нащупать во время движения машины

Водителям, привычным к активной езде, для полного использования возможностей мотора надо бы не забыть активировать спортивный режим клавишей на правой спице рулевого колеса

Интересно, что у вариатора даже при выборе программы «Снег/грязь» движение начинается при самом низком передаточном числе, которое только способны дать шкивы. В течение кратковременного тест-драйва нам не пришлось задействовать систему X-mode: даже при диагональном вывешивании машина справляется без дополнительной помощи, хотя и не сразу

На тест-драйве можно было сравнить новинку с машиной пятого поколения, однако никакой необходимости в этом у меня не возникло: я от этой опции отказался, поскольку очень хорошо знаю прежний Аутбек и сразу скажу о позициях, которые изменились ощутимо. Первое — отклик двигателя на газ, степень использования которого, то есть степень нажатия на педаль, теперь выводится на верхний сегмент «планшета». Второе — ощутимо уменьшились крены в поворотах, притом что конструкторы решили не достигать эффекта «ковра-самолета», который необходим скорее автомобилям, эксплуатируемым исключительно на асфальте. Новый Аутбек при воздействии с неровностью допускает первое несущественное и очень мягкое покачивание в вертикальной плоскости, которое сразу же затухает. И если мы говорим о максимально широком использовании машины, то именно такой тип поведения подвески представляется наиболее оптимальным. А как новый Аутбек едет по трехмерной гравийке — это ж просто песня! Плотная, непробиваемая подвеска, практически не допускающая кренов — это лучшее, что можно придумать и для асфальта, и для грунта. А ведь она дает Аутбеку еще и высокую плавность хода. Кстати, и управлять машиной стало теперь комфортнее, поскольку наконец-то появился рулевой механизм с переменным передаточным отношением.

Вопреки новомодным тенденциям, японские инженеры проигнорировали бестросовый привод вариатора. При этом выбирать запрограммированные ступени можно только «лепестками», что не очень удобно

В светлое время суток индикатор на кнопке обогрева руля почти не виден, а когда водительская дверь закрыта, то не очень удобно пользоваться пультом памяти положения сиденья. Пожалуй, других эргономических претензий к салону Subaru Outback у меня нет

Subaru, как и подавляющее большинство компаний, использующих вариаторы, за исключением, может быть, «китайцев», пришла к «ступенчатой» настройке, а именно: при достижении стрелкой тахометра красной зоны двигатель не «повисает» у нее (при условии сохранения полного давления на педаль газа), а сбрасывает обороты. Это характерно и для S-режима, и для I-режима — с той лишь разницей, что в спортивной программе таких «повышений» условных передач больше в одном и том же диапазоне скоростей машины. При этом при каждом «повышении» потеря оборотов в S-режиме меньше, чем в I-режиме. В целом S-режим дает обостренный отклик мотора на действия педалью газа и работу на повышенных оборотах. Вкупе с возможностями «ручного» удержания стрелки тахометра в зоне средних и высоких оборотов это прекрасно сочетается со свойствами подвески Аутбека, подходящими для скоростного движения по плохим, грунтовым и гравийным дорогам. По сути, единственное, чего мне не хватает, так это чуть более расширенных возможностей по ручному замедлению запрограммированными передачами в вариаторе. И здесь обнаруживается одно неудобство. Если селектор вариатора установлен в программу D, то после замедления «минусовым» «лепестком» перед поворотом приходится долго ждать, пока вариатор вернется к автоматическому режиму, притом что удерживание «плюсового» не дает никакого эффекта. Чтобы быстро вернуть вариатор к автоматической программе, приходится передергивать селектор автомата из режима D в М, затем снова в D.

Ни к передним, ни к задним сиденьям претензий ровным счетом никаких, притом что спинки секций второго ряда можно еще и наклонять отдельным рычажком, расположенным сбоку, а не тем же, который дает складывание. К слову, подогрев задних сидений вынесен на физические кнопки

Что касается электронных помощников, японцы продолжают развивать свою фирменную систему EyeSight, и теперь она не только следит за состоянием водителя, но и за тем, чем он занимается за рулем. Стоит только взять в руки телефон и отвести взгляд от дороги, как тут же получаешь предупреждающий сигнал на экране бортового компьютера. Впрочем, большинство имеющихся на Аутбеке функций вроде помощи удержания в полосе или удержания по центру полосы уже давно нашли свое место на недорогих машинах бюджетного европейского сегмента. В то же время Аутбек не предоставляет многих привычных возможностей, к примеру, дублирования показаний скорости на лобовое стекло. Разноцветными индикаторами проецируются только сигналы системы EyeSight. При этом по набору технических решений (наличие адаптивных амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости с изменяемой жесткостью) «японец» недотягивает до премиума, но я, признаться, все равно выберу его, а не какой-нибудь Audi A4 allroad quattro, на котором не рискнул бы съезжать с асфальта, а с Аутбеком — пожалуйста!

Технические характеристики Subaru Outback (данные производителя)

Цены и комплектации

Конкуренты

Audi A4 allroad Quattro

По сути, этот «немец» — единственный конкурент Аутбеку в России, поскольку других универсалов размерного D-класса с увеличенным дорожным просветом у нас не представлено. «Немец» даст фору «японцу» на асфальте, по крайней мере по разгонной динамике, достигнув рубежа в 100 км/ч менее чем за 6 секунд, однако на том его преимущества и заканчиваются: днище его не защищено должным образом для езды по полям, подвеска — не такая энергоемкая, как у Subaru, да и ход колес меньше. В общем, чего тут говорить — надо смотреть на статистику, по которой «немец» пользуется куда меньшим спросом, чем «японец».

Фотобонус