Первый тест нового Subaru XV. Внутреннее обновление

Папу Франциска обвиняют в ереси за разрешение разводов, Далай-лама XIV рассуждает о духовности вне религий… Прогрессивные религиозные лидеры понимают, что пересмотр устаревших догм — это вопрос выживания. Вот и в «Церкви Subaru» наконец-то признали необходимость модернизации. Новый Subaru XV — первенец глобальной платформы SGP и вестник перемен, которые не только вызовут восторг неофитов, но и не заставят адептов «субаризма» сменить «веру».

С Subaru XV начался перевод модельного ряда компании на глобальную платформу Subaru Global Platform (SGP). На ней же будут построены следующие Outback и Forester. Кузов нового XV на 70% жестче на кручение, центр тяжести ниже на 5 мм и ни одной общей детали с предшественником

В новом Subaru XV огромное количество изменений, хотя с первого взгляда об этом не догадаешься — отличить первое поколение от второго по внешности смогут только знатоки. Хорошо, что предыдущий XV был у нас под рукой, но и на «очной ставке» не сразу увидишь разницу: силуэт тот же самый, изменились лишь детали отделки — у́же фары, шире «гриль», чуть по-другому оформлены «противотуманки», на двери багажника — дополнительные секции задних фонарей.

Габариты нового XV увеличились на считанные миллиметры, причем только за счет удлинения колесной базы на 30 мм. Свесы, наоборот, стали короче — передний на пять, а задний на 10 мм. У нового XV у́же фары, чуть больше радиаторная решетка, из оформления «противотуманок» исчезли хромированные «угольники», корпуса зеркал заднего вида стали шире. На двери багажника появились дополнительные секции задних фонарей. В середине бампера больше нет «противотуманки», а накладки из черного пластика по краям увеличены

В длину (4465 мм) Subaru XV третьего поколения подрос всего на 15 мм, причем только за счет увеличенной на 30 мм колесной базы. Свесы же, наоборот, слегка укоротили. В ширину кроссовер прибавил 20 мм, что позволило на те же 20 мм отодвинуть друг от друга передние кресла и добавить 29 мм пространства в области плеч. Высота (1615 мм) и клиренс (220 мм) осталась прежними.

Руль и торпедо — узнаваемые, но полностью новые. Появился обогрев баранки, диагональ главного монитора выросла до восьми дюймов, на верхнем экране теперь многоцветная графика, блок раздельного климат-контроля спрятан в нише, «ручник» с электроприводом позволил сделать более удобными подстаканники. Приборы стали крупнее и четче, размер дисплея между спидометром и тахометром увеличился

При этом посадка за рулем в новом XV стала еще выше, чем в прежнем: «воздуха» сверху не много, но головой в потолок еще не упираешься. Передние кресла XV пока далеки от идеала: нет настройки поясничного подпора, лишь немногим лучше стала боковая поддержка, но профиль спинки хороший, а в средней части появилась перфорация — в поворотах скользишь по нижней подушке не так сильно. В целом посадка удобная — отлично читаются габариты, а диапазон настройки руля по вылету так широк, что и рослый водитель сможет почти разогнуть ноги. Однако, сев сам за собой, он не упрется коленями — еще с десяток сантиметров останется в запасе.

Новая медиасистема с простым и логичным меню и навигацией TomTom поддерживает Apple CarPlay, Android Auto, Subaru Starlink, реагирует на голосовые команды. На нескольких тестовых автомобилях не всегда перелистывались экраны: технические специалисты заверили, что этот небольшой «глюк» исчезнет после перепрошивки. Проблемы с шумностью работы, неравномерным обогревом и вентиляцией в новой системе климат-контроля решены, температура вверху и внизу теперь одинаковая. Подлокотники в дверях с подъемом, пользоваться кнопками удобнее

Интерьер абсолютно новый, хотя и узнаваемый по стилю. Пластик везде мягкий, широкий центральный тоннель обзавелся нормальными подстаканниками, вместо механического «ручника» появилась кнопка электропривода, а оба передних стеклоподъемника теперь с автоматическим режимом. Руль стал удобнее, приборы — крупнее и четче. Физические кнопки управления мультимедиа сохранились, но переехали вниз. Блок климатических настроек «поскромнел» и спрятался в нишу, чтобы не привлекать к себе лишнего внимания, а дефлекторы системы обдува расположились по бокам от огромного 8-дюймового центрального монитора. Внизу — розетка на 12 вольт и два USB-входа. Емкость в центральном подлокотнике еще больше: в ней еще две розетки USB (причем обе на 5 ампер — зарядить можно любой планшет). Правда, на втором ряду все так же пусто — ни розеток, ни дефлекторов обдува не появилось.

Боковая поддержка передних кресел улучшена, но ее все равно слегка не хватает. По центру спинки и нижней подушки появилась перфорация, кожа стала не такой скользкой, как раньше. Сзади теперь больше пространства для ног, потолок над вторым рядом стал выше на 9 мм, но все равно «воздуха» впритык. Трансформация элементарна, лючка для длинномеров нет, ширина между колесными арками увеличилась на 100 мм, дверной проем стал шире на 9 мм

Ни одной розетки до сих пор нет и в багажном отделении, зато ширина дверного проема увеличена на 9 мм. Может, это и ерунда, но максимальная ширина при размещении груза выросла на ощутимые 10 сантиметров. Правда, вместимость багажного отделения никогда не была основным достоинством XV: минимальный литраж прежний — всего 310 л, а вот максимальный вырос на 24 л (до 765 л). Лючка для длинномеров нет, сиденья все так же складываются в пропорции 60/40 — для набегов на супермаркеты Subaru XV не очень-то подойдет.

На платформу Subaru Global Platform (SGP) встанут все модели, которые самостоятельно разрабатывает Subaru Corporation — от Импрезы до большого «паркетника» Ascent для Америки. Изменять своим главным принципам — использованию оппозитных моторов и полного привода — в Subaru не собираются, но подвеска будет переработана, повсеместно внедрят непосредственный впрыск и частичное отключение цилиндров в целях экономии топлива. Новая платформа предусматривает и гибридные, а также электрические и водородные силовые установки, совместимость с комплексом EyeSight. Жесткость кузовов увеличится на 70–100% благодаря широкому применению сверхвысокопрочных сталей. Повысится стабильность в движении, снизится уровень шумов и вибраций, но главное — уменьшатся затраты на проектирование новых моделей. Модульная структура SGP подразумевает одинаковое взаиморасположение педального узла, передней оси и силового агрегата, а колесная база, габариты и колея могут различаться

Под капотом нового Subaru XV может быть либо слегка модернизированный 1,6-литровый двигатель мощностью 114 л.с. либо обновленный на 80% и полегчавший на 12 кг 2,0-литровый оппозит на 156 «лошадей», из которых нам («спасибо» налоговой политике государства) доступны те же 150 л.с., что и раньше. Машин с базовым мотором на тесте не было, и понятно почему: со 114-сильным движком XV просто «не едет», особенно с вариатором. А «механики» в России больше не будет: обновленным клиноцепным вариатором Lineartronic, который тоже «похудел» почти на 8 кг и научился вполне реалистично имитировать семь квазипередач при резком разгоне, теперь оснащаются все Subaru XV для нашего рынка.

2,0-литровый оппозитный мотор нового Subaru XV относится к тому же семейству FB20, но модернизация затронула 80% его деталей. Новые здесь не только дроссельный узел и поршни, но и коленвал, и головка с блоком цилиндров. Мотор весит теперь на 12 кг меньше, степень сжатия 12.5:1 вместо 10.5:1, впрыск топлива — непосредственный. Чтобы вписаться в российские налоговые рамки, мощность снижена со 156 до 150 л.с. Расход топлива на литр меньше — 7,1 л

«Жесткость кузова на новой платформе выросла на 70, а по некоторым элементам и на 100 процентов. Передаточное число рулевого управления уменьшено с 14:1 до 13:1. Увеличена жесткость крепления подвески (так, например, задний поперечный стабилизатор теперь крепится непосредственно к кузову), значительно улучшена шумоизоляция», — бодро рапортует пресс-релиз. На практике это означает, что в предыдущем XV от упора до упора было 2,6 оборота руля, а в нынешнем около 2,3. Проезжая на скорости 80 км/ч «лежачего полицейского», не ощутил даже намека на удар по корпусу, правда, и прежний XV справился с этой задачей достойно, только чуть «взбрыкнул» задней осью. В салоне на больших скоростях стало заметно тише, только шины «поют» на «громком» асфальте. Но в прежнем поколении на разгоне их «песню» заглушал шум мотора и зависший на одной ноте вариатор, теперь же движок — лишь приятное акустическое сопровождение, а трансмиссия бодро перекидывает наверх одну передачу за другой. Для самостоятельного управления переключениями нужно сначала перевести селектор в ручной режим, а потом воспользоваться «лепестками» на руле. Правда, электроника все равно не позволяет держать выбранную передачу, но заметно «подстегнуть» несколько «ленивый» от природы вариатор удается.

2,0-литровый вариаторный Subaru XV разгоняется до 100 км/ч за 10,6 секунды. Модернизированный вариатор Lineartronic «похудел» на 7,8 кг — в основном за счет меньшей массы гидротрансформатора. Диапазон передаточных отношений увеличен с 6,28 до 7,03 благодаря максимально укороченным звеньям металлической цепи вариатора. Subaru XV с обновленным вариатором с места трогается плавно, без характерного для Subaru короткого броска вперед даже при легком нажатии на педаль газа. На разгоне вариатор научился имитировать 7-скоростной «автомат», а вот спортивного режима так и не появилось: только ручной, с управлением «лепестками» на руле

На одном из серпантинов с нами решил посоревноваться Infiniti FX 35. Шел бодро, но как только асфальт запестрел «проплешинами», моментально «слился», прижавшись вправо. Мы же так и поехали дальше с той же скоростью 110 км/ч: для подвески XV — это «семечки». При этом и управлять Subaru приятно. Руль отзывчивый, в нулевом положении нет расхолаживающей пустоты, а в поворотах — навязчивой искусственной тяжести. Азартно вписываться в виражи помогает система контроля вектора тяги, которая подтормаживает внутренние колеса на дуге, имитируя в некотором роде работу межколесных «самоблоков». Проблемы начинаются после 130 км/ч — тут уже мощности движка совсем не хватает для быстрых обгонов. К 180 км/ч по спидометру (каюсь, нарушил на пустом прямике) Subaru XV слишком нервно реагирует на порывы бокового ветра: компенсируя резкие уводы в сторону, руль приходится держать крепко, двумя руками. Впрочем, это вполне адекватная расплата за клиренс 220 мм и столь энергоемкую подвеску.

Энергоемкость подвески нового Subaru XV достойна восхищения, кажется, она способна переварить любые колдобины. Но при этом и управляемость отличная — XV идеально стоит на курсе, не раскачивается на волнах, крены очень умеренные, руль отзывчивый. Но как же мучительно долго стрелка спидометра ползет к правому концу шкалы после 130–140 км/ч. Этому прекрасному шасси явно не хватает 241-сильного турбомотора

Трехчасовой офф-роуд в горах оказался не тяжелым, а, скорее, нудным: сплошные камни, знай себе переваливайся потихоньку, береги резину. Все равно непроглядный туман не давал «соскочить» с маршрута. За это время выяснилось, что в новом поколении у XV появилась кнопка X-Mode, разом меняющая настройки ESP на внедорожные и автоматически подключающая ассистент спуска. Разница в поведении электроники с X-Mode и без нее особенно ощутима при серьезной «диагоналке». Я несколько раз вывешивал XV на внедорожном участке, останавливался и пытался продолжить движение. С включенной X-Mode тяга с буксующих колес перекидывалась намного раньше и увереннее. Ассистент спуска тоже работает отлично, причем скоростью очень легко и логично управлять педалями газа и тормоза: чуть нажал на правую педаль — поехал быстрее, чуть прижал тормоз — замедлил спуск.

Небольшой, всего 18 градусов угол въезда — единственное, что вызывает сомнения на бездорожье, но этот недостаток компенсирует 220-миллиметровый клиренс. У нового Subaru XV появилась система X-Mode — одним нажатием кнопки можно поменять настройки управляющей электроники на внедорожные, а заодно включить ассистент спуска

Но и без всякой электроники, на одном своем гигантском дорожном просвете Subaru XV проедет гораздо дальше конкурентов. Мы спокойно пропускали под днищем такие высокие камни, на которые, казалось, непременно усядемся «верхом». Даже длинный передний свес с таким клиренсом не очень мешал. Но на серьезном рельефе придется осторожничать — угол въезда всего 18 градусов. Зато сзади свеса почти нет, угол съезда гораздо больше — 29 градусов. Но все же следует подождать серьезных внедорожных тестов: в сравнении с другими чемпионами кроссоверных «трофи» испытания будут более наглядными.

Активная безопасность Subaru XV

Впереди у нового XV нет ни радаров, ни сонаров, только цветная стереокамера с двумя объективами, хорошо заметными за верхней кромкой лобового стекла. Дальнобойность камеры 110 м, угол обзора 35 градусов. Адаптивный круиз-контроль, слежение за полосой и предотвращение попутных столкновений целиком и полностью контролирует оптическая система EyeSight. Интересно посмотреть, как оптический круиз-контроль будет работать зимней ночью на неосвещенной дороге, когда лобовое стекло заляпано мокрым снегом

Размеренно двигаться в общем потоке теперь намного проще, у XV появился «соколиный глаз», вернее, два глаза стереокамеры системы EyeSight — нового комплекса активной безопасности, который использует для сбора дорожной информации только оптику: спереди у Subaru XV нет радаров и датчиков. Оптический адаптивный круиз-контроль исправно останавливает автомобиль. Правда, XV не может сам стартовать: сигналом к началу движения ему служит прикосновение к педали газа или нажатие рычажка управления «круизом». EyeSight способен предотвратить столкновение, если «видит» препятствие впереди, но не чувствует реакции водителя. Решили вломиться, например, в витрину заправочной станции и уверенно жмете на газ — не выйдет: EyeSight не даст поднять обороты двигателя. «Соколиный глаз» следит за рядностью, но не ведет по полосе, а только предотвращает непреднамеренный выход за разметку, да и то с опозданием. Поэтому если пытаться ехать, просто придерживая баранку пальцем, чтобы электроника не отключилась, XV будет «шататься» от края к краю ряда, будто под хмельком. Оптический комплекс полностью отключается в тумане — в этом мы убедились в горах, неконтрастные препятствия он не замечает, так что безоговорочно полагаться на него нельзя, впрочем, как и на любую другую электронику. Вместо парктроника, которого у Subaru XV как не было, так и нет, в заднем свесе четыре ультразвуковых датчика и два радара по бокам бампера. Если ехать задним ходом прямиком в парковочный столбик, то XV сам остановится перед ним. Боковые радары — привычная для Subaru штука, это часть системы обнаружения помех в «мертвой» зоне боковых зеркал и при выезде с парковки задним ходом. Задняя видеокамера у XV тоже была, а вот поворотные направляющие траекторных подсказок на экране появились впервые.

Соперников у нового Subaru XV — не счесть. Маркетологи компании зачисляют в конкуренты BMW X1, Audi Q3, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Mercedes-Benz GLA с «братом» Infiniti QX30, Nissan Qashqai, Kia Sportage… Чего стесняться, вали всех в одну кучу, и побольше «премиума», чтобы XV не выглядел слишком дорогим на фоне своих реальных конкурентов! Странно, что про Range Rover Evoque забыли, ведь он вполне вписывается в эту пеструю компанию по размерам. А ведь если отвлечься от его гигантского ценника и принять в расчет только рабочие качества, именно Evoque окажется единственным до конца честным оппонентом, готовым на равных бороться с Subaru XV на любом покрытии. Не согласны? Тогда назовите другие кроссоверы, способные побить Subaru XV не только на идеально ровном асфальте, но и на грейдере, и на бездорожье — то есть во всех дисциплинах сразу — а мы сделаем с ними сравнительный тест. На мой взгляд, таких «универсалов» у нас в России нет. Но, к сожалению, уникальность все равно не сделает XV кассу.

Конкуренты

Toyota RAV4

Сегодняшнее поколение RAV4 выпускается с 2015 года, насчитывает 17 базовых комплектаций по цене от 1 493 000 до 2 209 000 рублей. Силовые агрегаты и трансмиссии — на любой вкус: есть передне- и полноприводные версии с АКПП, вариатором или «механикой». Двигатели бензиновые и дизельные объемом от 2,0 до 2,5 литра, мощностью от 146 до 180 л.с. В ценник верхней комплектации Subaru XV почти точно укладываются полноприводные RAV4 c автоматической коробкой передач, 2,5-литровым 180-сильным бензиновым и 2,2-литровым 150-сильным дизельным моторами.

Volkswagen Tiguan

Поколение сменилось совсем недавно, сегодняшнее выпускается с 2016 года, насчитывает 13 базовых комплектаций, двигатели объемом от 1,4 до 2,0 литра, бензиновые и дизельные, мощностью от 125 л.с. до 220 л.с. Привод передний и полный, в трансмиссии «робот» DSG либо 6-ступенчатая МКПП, цены — от 1 349 000 до 2 139 000 рублей. Subaru XV приходится конкурировать как с топовыми полноприводными комплектациями Highline 2.0 с «роботом», оснащенными 180-сильным бензиновым или 150-сильным дизельным моторами, так и с относительно «бюджетной» полноприводной версией Trendline с 1,4-литровым бензиновым турбомотором на 150 л.с. с «механикой».

Hyundai Tucson

Актуальное поколение выпускается с 2015 года. В арсенале модели бензиновые и дизельные моторы мощностью от 150 до 185 л.с., объемом от 1,6 до 2,0 литра. Привод передний или полный. В трансмиссии «механика» и «автомат» — оба 6-ступенчатые, или 7-ступенчатый «робот», цены от 1 505 900 рублей. В максимальной комплектации Travel за 1 993 000 рублей со 185-сильным турбодизелем и АКПП Hyundai Tucson располагает хорошим набором опций — нет только адаптивного круиз-контроля, зато объем багажника достигает 1478 литров, это гораздо практичнее 765-литрового грузового отсека Subaru XV.

Неизменный с 2010 года европейский слоган Subaru «Confidence in motion» (то есть «Уверенность в движении») уступил место локальному российскому лозунгу «Сделано инженерами». Прежний смущал наше представительство своей неопределенностью. Странно, ведь именно уверенность, даже слепая вера в безграничные возможности «Плеяд» — основа «религии» субаристов, а вот то, что много лет делают инженеры, слегка подпорчено маркетологами. Привезя к нам лишь версии с вариатором, российское представительство упустило шанс сделать из XV настоящего мессию новой платформы SGP: для этого нужна хотя бы «механика» в паре с 2,0-литровым «атмосферником». А вообще на XV так и просится турбомотор мощностью 241 л.с. от Forester. Вот это было бы божественно. Но в такое чудо можно только верить, ждать его бесполезно, а возможную цену даже страшно представить.

История

Subaru Impreza XV
2010 — 2011 гг.

Впервые аббревиатуру XV (Cross Vehicle) получил приподнятый хэтчбек Subaru Impreza XV с обвесом из ударопрочного пластика и клиренсом 185 мм. Он оснащался 2,0-литровым атмосферным бензиновым оппозитом EJ204 мощностью 150 л.с. или 2,0-литровым турбодизелем на 147 л.с., 5-ступенчатой МКПП с понижающей передачей или 4-ступенчатым «автоматом», который ставили только на бензиновые версии. Именно Subaru Impreza XV считается первым поколением кроссовера XV.

Subaru XV
2011 — 2017 гг.

Следующее, второе поколение Subaru XV также разработано на базе Impreza, но указание на исходную модель из названия убрали — несмотря на сохранившийся форм-фактор хэтчбека, Subaru XV — полноценный кроссовер. Клиренс вырос до 220 мм, на 20 мм увеличили колесную базу, подвеску снова усилили. Базовые комплектации начали оснащать 1,6-литровым бензиновым «оппозитом» мощностью 114 л.с. Механическая коробка передач сохранилась, а место АКПП занял клиноцепной вариатор Lineartronic. Косметические обновления модель получила только в 2016 году, а уже через год ей на смену пришло третье поколение Subaru XV на новой глобальной платформе SGP.

Технические характеристики Subaru XV 2018 (данные производителя)

Фотобонус