Тест-драйв обновленной версии внедорожника Suzuki Escudo

Новая модель
представлена в Японии 2008-06-28

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Новый 2,4-литровый двигатель получился у Suzuki замечательным

У Suzuki новость: появившийся несколько лет тому назад Escudo третьего поколения обзавелся новыми двигателями. Итак, ранее на вооружении этого модельного ряда стоял 4-цилиндровый двигатель с вертикально-рядным расположением цилиндров с рабочим объемом в 2 тысячи «кубиков», теперь ему на смену пришел такой же мотор, но только его объем вырос на 20% и стал равным 2,4 литрам. Далее, ранее в модельном ряду Escudo стояли и автомобили, оснащаемые V-образным двигателем с 6-ю цилиндрами. Так вот, с этим мотором также произошла метаморфоза: прежде его рабочий объем составлял 2 700 см³, а сейчас он оказался увеличенным до 3,2 лира. Как видите, тенденция развития семейства Escudo такова, что устанавливаемые на этих машинах двигатели становятся кубатурнее. Некоторые новые моменты появились и в системе управления приводами, и это тоже кое-что да значит.
 
Программа испытаний была составлена по принципу «каждому свое»: на Escudo с 2,4-литровым мотором положено было ездить только по испытательной трассе, имитирующей бездорожье, ну, а его 3,2-литровый «собрат» c V-образным 6-цилиндровым двигателем, наоборот, обкатывался по дороге общего назначения. Однако такое ограничение, поначалу казавшееся несправедливым, не заставило меня слишком об этом сожалеть, но об этом позже. Попутно скажу, что, несмотря на разные моторы, внешне эти две модели выглядят практически одинаково, поэтому понять, где какая, можно только по колесам. Кстати, напомню, что раньше такой похожести между разными представителями семейства Escudo не было. Итак, если вы встречаете обновленный Escudo с 17-дюймовыми колесами, значит под капотом у него двигатель с 4-мя цилиндрами рабочим объемом 2,4 литра, а если колеса 18-дюймовые, тогда, соответственно, это будет 6-цилиндровый Escudo с V-образным расположением цилиндров и кубатурой 3,2 литра.

Свое знакомство с новой моделью я начал с менее мощной машины, которую, как мне и было предписано, погнал по «бездорожью». Эта трасса состояла из подъемов и спусков, а также из сплошных ям и ухабов. Все было сделано так, чтобы заставить машину принять такое положение, когда одно или даже два колеса повисают в воздухе. Мне просто не терпелось узнать, как новый Escudo будет справляться со всеми этими неприятностями, и что при этом буду чувствовать я. В этом интересе не было ничего странного, ведь считается, что Escudo — это внедорожник, а раз так, тогда ему прямиком в рытвины-канавы, верно? Более того, смотрите, какими средствами владеет эта машина, чтобы спокойно преодолевать сложные участки дороги. Всем известно, как трудно удержать машину на крутом спуске на малой скорости, обруливая одновременно препятствия, и вообще, выбирая дорогу. Так вот, чтобы облегчить водителю жизнь, машина оснащена системой управления движением на спуске (Hill Descent Control). В частности, если ходовой части задается режим «4H Lock», то, что бы ни случилось, автомобиль стабильно должен удерживать скорость в 10 км/час. Ну, а если и этого окажется много, тогда есть еще режим «4L Lock», он вообще гарантирует движение пешеходным шагом со скоростью 5 км/час, не больше и не меньше. Вторая сложность при езде по горам — плавно начать движение, когда твой автомобиль стоит на подъеме. Но в водитель не останется без помощи, потому что программа управления действует так: после переноса ноги с педали тормоза на педаль газа машина еще 2 секунды стоит на тормозе, чтобы избежать непреднамеренного отката назад. Эту функцию обычно называют Hill Hold Control. Вот видите, сколько в машине всего, что хотелось опробовать в самую первую очередь. И мне так не терпелось это сделать, что, когда мне дали отмашку, я, не задумываясь, направился к Escudo 2,4-литрового класса.

Конечно, все эти «умные» устройства, как я полагаю, действовали бы не столь эффективно, если бы не двигатель. Но вот беда: из-за того, что мне пришлось общаться с ним исключительно в условиях бездорожья, полностью изучить его возможности мне так и не удалось. Так что, получилось, что называется, с корабля на бал: толком не освоившись с новым автомобилем, я сразу же оказался в достаточно сложных дорожных условиях. Но мне перед этим сообщили: «Смотри на центральный пульт управления, там имеется все, что тебе понадобится». В частности, мне было сказано, чтобы перед тем, как спускаться по крутому склону, я отыскал на этом пульте ходовой режимный переключатель и перевел его на «4L Lock». И, далее, чтобы я убедился, что расположенный слева кнопочный выключатель «ESP OFF», под которым есть пиктограммы «спуск с горы», был в нажатом положении. И еще: обо всем этом легко можно узнать по соответствующей световой индикации на приборном щитке. Ну, вот, я поначалу все так и делал, и ничего, обошлось.

Аббревиатура «L» происходит от Low (низкая скорость). В этом режиме раздаточная коробка работает на пониженной передаче, принудительно держит автомобиль в диапазоне низких скоростей. Что интересно: машина движется медленно, но взамен на колеса передается сверхмощный крутящий момент, который не только позволяет без особых проблем пробираться через V-образные проходы, но и успешно выходить из ситуаций, когда то или иное колесо, на передней или задней оси, зависает в воздухе. В этом, собственно говоря, и состоит предлагаемый «испытательный курс». Двигатель у меня действовал на удивление спокойно и ни разу не забирался выше 2 000 об/мин. Когда колесо отрывалось от земли, машина начинала терять тягу, но стоило только, не дожидаясь ее окончательной остановки, нажать на акселератор, как готовое провернуться в воздухе колесо сразу же тормозилось, а все остальные, не потерявшие контакта с землей, энергичными гребками заставляли автомобиль двигаться дальше. Впрочем, и при полной остановке эффект от нажатия на педаль газа будет таким же. Правда, в таких случаях «гребущие» колеса слегка проскальзывают, поэтому возобновление движения сопровождается характерным скребущим звуком.

Срыв колес и их пробуксовку нельзя считать таким уж безобидным явлением, поскольку это не только шум, но и возможный увеличенный уход машины в сторону, не так ли? Чтобы избежать пробуксовки, нужно правильно выбирать скорость, то есть умело пользоваться как акселератором, так и тормозом. Однако попробуй точно предугадать, когда еще можно газовать, а когда уже нельзя, потому что колеса начнут буксовать. Чтобы дело пошло легче, в таких случаях положено держать левую ногу на педали тормоза, чтобы иметь возможность, когда надо, притормозить, не отпуская акселератор. И тут, обычно, многое зависит от того, насколько у автомобиля мощные тормоза и насколько хорошо ты чувствуешь тормозную педаль. В данной машине в этом плане все оказалось как нельзя лучше: тормоза мощные, но и хорошо управляемые. А посему «тормозить на газу» получалось у меня легко и просто. Я заметил: стоило только какому-то колесу оказаться в воздухе и начать проворачиваться вхолостую, как оно сразу же хваталось тормозом и вынужденно останавливалось, причем тормоз действовал плавно, но хватался сразу. Вот и верь после этого специалистам, которые утверждают, что дисковые тормоза на малой скорости не могут реагировать слишком быстро! Да, во многих случаях так оно и есть, но только не в машине, о которой я вам рассказываю. Так что, двигаясь по бездорожью и постоянно оказываясь колесами в воздухе, я, тем не менее, вообще не чувствовал, что колеса проворачивались вхолостую, хотя на самом деле без этого не обходилось.

«Спускающая с гор» система (Hill Descent Control) полезна не только на спуске, но и на подъеме

Хорошо, я уяснил, что ездить на Escudo с 2,4-литровым мотором можно и по ухабам. Теперь следующее задание: спуститься с крутой горы, чтобы узнать, чего стоит и на что способна система Hill Descent Control. Как мне и было рекомендовано, я пускаю свою машину, что называется, ползком (акселератором пользоваться нельзя, иначе система сразу же отключится) и подъезжаю к краю обрыва.

Прежде мне уже доводилось водить автомобили по этому испытательному треку, и поэтому кое-какого опыта я набрался и знаю, что да как. Обычно я действую так: ничего не страшась, пускаю машину вниз, она катится, набирая скорость, а я сижу и думаю: «Когда же включится ограничитель скорости?» Вдруг чувствую — сработало, колеса стали тормозиться, шины скользить по земле, пытаясь зацепиться, издавая при этом характерный визг, словом, процесс пошел. Нечто подобного я ждал и от нового Escudo, но с ним вышло несколько иначе.

Во-первых, когда я перевалил через край и пошел вниз, обычного в таких случаях стремительного ускорения не последовало. Да, машина двигалась все быстрей и быстрей, но скорость росла неестественно медленно. Мне подумалось, что все уже в порядке, как вдруг чувствую — заработала «спускающая» система, и машина начала гасить скорость. Конечно, о блокировке колес не было и речи, они крутились свободно, и в то же время я чувствовал, как автомобиль всеми силами пытается удержать заданную скорость. И это у него получалось замечательно. В связи с этим прекрасным управлением скоростью я задал соответствующий вопрос одному из разработчиков, и вот, что он мне ответил: «Если вы включили Hill Descent Control, то система начнет работать уже тогда, когда машина только-только подползает к началу спуска. После того как машина пойдет на спуск, тормоза будут гасить избыточное вращение колес. Тормозное усилие дозируется системой ABS (система антиблокировки тормоза), именно она инициирует увеличение давление тормозной жидкости, причем делает это заблаговременно, поэтому-то все происходит плавно».

Есть в Escudo и противооткатная система — Hill Hold Control. Я поднимался на крутую горку, на середине подъема решил остановиться, убрал ногу с тормоза, но никакого мгновенного отката назад, не последовало. Не дожидаясь, пока истекут отведенные мне 2 секунды форы, я нажал на акселератор, и машина возобновила движение на подъем. Но я и не почуствовал, что стою на склоне. Это, действительно, было такое странное чувство, ведь весь мой прежний опыт общения с оборудованными подобным образом машинами мне подсказывал, что так быть не должно. Поясню, чего именно раньше не было. Итак, обычно, когда убираешь ногу с тормоза, машина еще некоторое время держится, но поскольку нога уже на акселераторе, растут обороты двигателя. В это время двигатель еще не в курсе, какие именно обороты нужно поддерживать, чтобы старт вышел плавным. И лишь только когда выключается тормоз, и машина под действием силы тяжести чуть-чуть подается назад, все образуется. Словом, газ окончательно подбирается только тогда, когда падает давление жидкости в тормозной системе. Это, так сказать, обычная схема работы системы, подобной той, которой оснащается новый Escudo.
 
У Escudo все происходит не по очереди, а одновременно: тормоз отпускается, машина, не тратя времени на окончательный подбор газа, сразу же устремляется вперед. Тут так и хочется сказать, «устремляется вперед, как будто стоит не на подъеме, а на ровной, горизонтальной площадке», однако, думаю, это все-таки будет преувеличением. И все же, преодоление инерции покоя произошло на удивление гладко, это факт. Полагаю, что если бы я попытался тронуться с места, давя одновременно и на газ, и на тормоз (левой ногой), то даже тогда добиться такого плавного старта мне вряд ли бы удалось.

За счет чего достигается плавность? Да все, в общем-то, просто: когда отпускается педаль тормоза, «умная» система управления еще в течение 2-х секунд держит в тормозной системе прежнее давление, это понятно. Но затем, по истечении этих 2-х секунд гидравлическое давление не падает, как можно было подумать, а именно шаг за шагом понижается, медленно и осторожно. И если даже водитель опоздает с «газом», ничего страшного не произойдет: машина, конечно, чуть откатится назад, но будет подхвачена колесами, которые начнут подталкивать ее вперед.

Ладно, поэкспериментировав со спусками на самой малой скорости, я переключился на «4H Lock», и начал спускаться и подниматься уже в этом режиме. Что я могу сказать по этому поводу? Ну, для того, чтобы задать двигателю те же обороты, приходится «топить» педаль газа чуть сильней, чем в режиме «4L Lock», но, пожалуй, этим вся разница и ограничивается. Конечно, трогаться в гору в режиме «4L Lock» проще, но, думаю, если водитель помнит, что у него включен «4H Lock», то тронуться с места без отката назад он сможет в любом случае.

Я поинтересовался у разработчиков, насколько безопасно вносить в систему управления новые существенные дополнения, не пересматривая все остальные компоненты, обеспечивающие машине плавность и устойчивость. И вот какой последовал ответ. «Когда что-то разрабатываешь, очень важно порой знать, когда, в какой именно момент это будет реализовано, чтобы подготовить почву. Так и на этот раз: если вносить серьезные изменения в систему управления, это значит, нужно заново подбирать все упругие элементы. Причем, это должны быть не только резинки в подвеске двигателя, коробке передач и дифференциала, но и подвески колес, вот что важно. А ведь настройка подвески — это такое тонкое дело, и требуется масса сил и энергии, чтобы довести ее до ума. Скажем, можно частично что-то поменять, но ведь потом при изменении настройки все придется делать заново. Так есть ли смысл слишком спешить? В конце концов, нам указывается точный срок, когда новая машина должна поступить в продажу, и мы его обязаны соблюсти. А сроки были таковы, что на полный пересмотр всей системы управления и связанных с ней компонентов у нас просто не хватило бы времени. Одним словом, кое-что мы все-таки сделали, а все остальное оставили на потом, и это, думаю, самое верное решение!»

А 3,2-литровый V6, оказывается, не без проблем

Как, однако, я бы оценил сам факт появления на вооружении Escudo новых двигателей? Ну, если говорить о менее мощном моторе, то его рабочий объем, как уже сказано, увеличился с 2-х до 2,4 литра, а масса возросла на 5,5 кг. Естественно, что если увеличился рабочий объем цилиндров, то мотор стал тянуть лучше, это хорошо, но я бы обратил внимание на другое. Дело в том, что в прежнем двигателе не было специального стабилизирующего устройства, а сейчас оно есть. Располагается оно ниже коленчатого вала, и благодаря этому нововведению рост оборотов протекает на удивление плавно и равномерно. То есть, мало того, что мотор стал мощнее, так он еще и стал более приятым «на ощупь» и «на слух». Это особенно чувствуется, когда раздаточная коробка действует в режиме «4L Lock», поскольку тогда мотор вынужден увеличивать обороты значительно чаще, и, соответственно, у водителя есть возможность по достоинству оценить присутствие в моторе упомянутого выше стабилизатора. В принципе, его можно опознать и по характерному звуку работающих в зацеплении шестеренок, но это, пожалуй, и весь «негатив». А вот что касается достоинств, то тут, конечно, все как на ладони, достаточно нажать на педаль газа, и все становится ясным.

Ну, ладно, пора рассказать, что я вынес из знакомства с Escudo, оснащенным новым 6-цилиндровым V-образным двигателем объемом 3,2 литра. Как я сообщил вначале, на нем мне было предписано ездить только по дорогам общего назначения, чтобы, там, никакого бездорожья! Обновленный мотор был разработан стараниями американских инженеров компании GM (General Motors), а компания Suzuki просто его чуть модифицировала. Его блок цилиндров отливается из алюминиевого сплава, масляные каналы системы охлаждения, как, впрочем, и водяная рубашка не сверлятся, а закладываются сразу во время литья при помощи специальных стержней. Говорят, что так его производство обходится дешевле.

Если сравнить его по весу с тем 6-цилиндровым мотором, что использовался прежде, окажется, что он стал на 40 кг тяжелее. С другой стороны, а что мы хотим, чтобы, увеличив свой рабочий объем на целых 500 «кубиков», он оставался легким, как пушинка, так что ли? Нет, так не бывает. А раз мотор потяжелел, увеличилась и масса машины в целом, и не только за счет моторного «железа», но и за счет дополнительно используемых звукоизоляционных материалов и прочего необходимого оборудования. Одним словом, так или иначе, а вес Escudo с V-образным двигателем в процентном отношении вырос намного больше, чем вес его 4-цилиндрового собрата, и тут уж ничего не попишешь.

Надо, однако, отметить, что на ходу такие неприятности, как вибрация или шум, идущий от двигателя (только на определенной скорости), носят малозначимый характер. Вот, к примеру, работа мотора во время кратковременной остановки, когда рычаг управления трансмиссией остается в положении D, ведь оно практически не ощущается. Кстати сказать, трансмиссия у 6-цилиндрового Escudo 5-ступенчатая, в то время как его 4-цилиндровый собрат оснащается только 4-ступенчатым «автоматом». Так вот, когда трогаешься с места и начинаешь разгоняться, то чувство ускорения, которое испытываешь за рулем этого Escudo, откровенно говоря, не очень. С другой стороны, я заметил: на затяжном спуске, когда хочешь притормозить двигателем, переходишь вручную на «тройку» — видишь, что скорость не гасится, опускаешься на «L» — тогда, наоборот, включается 1-я передача, и машина начинает вообще останавливаться. Словом, не хватает еще одной позиции, которая бы соответствовала 2-й передаче, вот что.

Если вести машину с постоянной скоростью, она действительно демонстрирует завидую плавность, это раз. Впереди тебя расположен сравнительно тяжелый двигатель, но ты этого совершенно не чувствуешь, это два. Но это же означает, что четкого осознания того, что ведешь автомобиль с 6-цилиндровым V-образным двигателем, у тебя нет и в помине, не так ли? А так быть не должно! Ну, хорошо, когда сидишь за рулем 4-цилиндровой машины, передок ее заведомо легкий, ты это чувствуешь, ну и, понятно, учитываешь при решении той или иной дорожной задачи. А что Escudo V6? Да то же самое, тяжести впереди не ощущаешь, уверенности в том, что в случае чего передок не выдаст какой-либо легковесный «фортель», тоже нет, и, следовательно, возможности твоей машины остаются недоиспользованными. А ведь считается, что если из двух одинаковых машин одна с 4-цилиндровым мотором, а другая — с двигателем V6, то, стало быть, вторая по классу выше, не так ли? Так вот я и хотел бы, чтобы эта разница оставалась не только на бумаге, а чтобы я, сидя за рулем, мог чувствовать ее постоянно.

Я отнюдь не утверждаю, что между машинами вообще нет разницы. Беда в том, что иногда эта разница такова, что лучше бы ее не было вообще. Вот, к примеру, когда даешь двигателю V6 полный газ, ну, например, чтобы резко прибавить скорость, и когда обороты зашкаливают за 4 500 об/мин., спереди начинает доноситься целая гамма каких-то невнятных, диссонирующих друг с другом звуков. «Что это такое?» — спросите вы. Вы угадали, именно такой вопрос я разработчикам и задал. И вот что они мне ответили. «Да, действительно — сказал один из них, — подкапотное пространство у Escudo V6 сильно забито, поэтому что-то частично изменить там ох, как непросто! В частности, нам, конечно, хотелось бы, чтобы левый и правый всасывающий трубопроводы были одной и той же длины, а вот сделать это не получается. Ну, вот и все, та звуковая дисгармония, о которой вы говорите, как раз из-за этого». Да, понятно, а тут еще эти требования, связанные с безопасностью пешеходов на случай наезда! И все это потому, что, как уже было сказано, двигатель-то этот, фактически, американский, инженеры Suzuki что смогли — переделали, но большая часть осталась прежней. Что ж, вывод напрашивается сам собой: нужно быстрее создавать свой V6, но только чтобы он был тоже целиком и полностью от Suzuki, и тогда под капотом для всего хватит места, и мотор, надеюсь, запоет «чистым» голосом.