Первый тест нового Suzuki Jimny. Пришелец из прошлого

Стилистика почти как у Гелендвагена, решетка радиатора с намеком на Джип Чероки, прямые углы и плоские поверхности… При отсутствии экспрессивных дизайнерских штрихов новый Джимни выглядит как минимум свежо и стильно. А уж в ярких — вроде сине-голубого или желто-зеленого — цветах маленький внедорожник превращается в самый настоящий «сворачиватель голов». Конечно, через некоторое время эффект новизны схлынет и Джимни уже не будет казаться самодвижущейся витриной для его владельца. Но то, что еще долгие годы эта машина будет радовать при каждом взгляде и не заставит сожалеть о выборе, — факт.

Между прочим, кажущиеся заимствования и подражания в дизайне нового Jimny на самом деле таковыми не являются. Так, круглые фары и подводка их обрамления — отсыл к первому поколению модели (с индексом LJ10). Плоский капот и задние фонари в бампере — память о второй генерации модели. А решетка радиатора с характерными прорезями — наследие предшественника

Мечта консерватора

Кстати, выбор Джимни должен быть осознанным. Даже если вы влюбились в его круглые глаза-фары с первого взгляда, покупку необходимо обдумать: готовы ли вы ради удовольствия обладания этой милотой пожертвовать некоторыми практическими ценностями, удобствами и технологическими достижениями, которыми так любят педалировать маркетологи, расхваливая очередное «оцифрованное» и усредненное под вкусы и потребности среднестатистического пользователя средство передвижения? Если нет — лучше сразу идите за очередным Солярисом, Камри или Туарегом (смотря на что у вас есть средства). Джимни — не «ваш» автомобиль.

По ходу журналистского тест-драйва к новому Джимни было повышенное внимание со стороны окружающих. Нас пропускали на дорогах, расспрашивали о машине на остановках, а уж о приветственных взмахах руками можно и не говорить: равнодушной не осталась даже железнодорожная бригада тепловоза! 😊

Противоречивость Джимни еще и в том, что здесь собраны едва ли не все чаяния российских автовладельцев: добротный и не усложненный хай-теком «атмосферник», не менее классическая АКПП или старая добрая «механика», полный привод и самая настоящая рама! Не верится, что это действительно новый автомобиль, а не застрявший во времени раритет вроде Land Cruiser 70. И основания для сомнений есть: кое в чем новый Джимни даже консервативнее предыдущего — надо лишь внимательнее осмотреться в салоне…

Дизайн передней панели сложнее и замысловатее внешности. Поэтому далеко не сразу замечаешь второй рычажок трансмиссии, которым управляется раздатка. И это настоящий антипрогресс — на предыдущей модели передний мост и «понижайка» включались кнопками!

Внутри уже нет никаких отсылок к предкам. В то же время назвать дизайн интерьера ярким и футуристичным также нельзя. Здесь главная цель — в идее удобства управления: водителя ничто не должно отвлекать или раздражать. Руль регулируется только по высоте, но в прошлом поколении не было и этого. Передние кресла даже визуально почти лишены боковой поддержки, зато имеют удачный профиль и не мешают входу-выходу. А все органы управления четко зонированы и отлично проработаны.

Мы все давно привыкли к тому, что с каждым новым поколением машины одной модели становятся крупнее. Джимни — исключение: он хоть и стал чуть шире и выше, но главный показатель — длина — уменьшилась. Впрочем, этому есть одно простое объяснение: на родине, в Японии, Джимни классифицируется в рамках субкомпактного кей-класса, в котором габариты жестко ограничены. Без развитых бамперов, без фендеров и с более узкими колесами (в том числе и запасным) японский Jimny как раз вписывается в установленные рамки (плюс — еще и двигатель, объемом не более 0,7 литра). «Полнормазмерная» версия там, впрочем, тоже представлена — как Jimny Sierra.

На фоне явно осовременившейся передней панели задняя часть салона озадачивает и даже огорчает. Нет, к качеству такого же жесткого пластика здесь также претензий нет. Но вот самого пластика стало меньше: вокруг задних окон — металлические откосы вместо пластиковых наличников. И боковины здесь менее удобны для пассажиров — без явно выраженных подлокотников. В плечах вроде бы стало просторнее, однако втроем все равно не сядешь (да такой расклад и не предусмотрен ни запасом пространства, ни отсутствием третьего ремня безопасности). Если в старом Джимни на «галерке» было тесно, но уютно, то теперь пассажиры здесь — менее желанные гости.

При собственном росте 173 см сесть «за собой» получилось нормально (за исключением высоко поднятых коленей и ограниченного места для ступней). Однако сдвинутые до упора назад передние кресла делают задний ряд исключительно детским: колени упираются в спинку, а ступни зафиксированы в щели между полом и подушкой

Показания для флегматика

Несмотря на минимум регулировок (руль в одном направлении и сиденье в двух) найти удобную посадку может оказаться не столь быстрым делом, особенно для тех, чей рост выходит за рамки стандартного. Впрочем, явных жалоб от коллег не слышал, а сам и вовсе угнездился практически идеально: 300-километровый марш-бросок от Элисты до Астрахани не вызвал ни намека на необходимость выйти и размяться. И это хорошо: комфортная крейсерская скорость Jimny — 90, максимум 100 км/ч. Маленький «сузучонок» способен и на большее: при заявленной максималке для версии с АКПП в 140 км/ч наш Джимник достиг 147-ми с половинной загрузкой и работающим кондиционером. Вот только ехать столь быстро не стоит не только из-за требований ПДД, но и минимум по трем другим причинам.

Во-первых, становится некомфортно шумно. Уже при 100 км/ч на тахометре немалые 3000 оборотов, при которых, впрочем, акустическая атмосфера внутри еще неплохо сбалансирована и даже позволяет беседовать с пассажиром, особо не напрягая ни голос, ни слух. Но уже к 120 км/ч в «голосе» двигателя появляется надрыв, а шум раздираемого угловатым кузовом воздуха становится доминирующим. Плюс — сильно возрастает расход топлива. Проехав треть из трех сотен километров, я сбросил газ и установил круиз-контроль на 95 км/ч по спидометру (или ровно 90 км/ч по GPS). Как результат: по приезде в Астрахань запас топлива составил лишь чуть меньше трети, в то время как продолжившие гнать коллеги вынуждены были по дороге совершать дозаправки.

Но главный повод не гонять на Джимни — тормоза. Пока мы ехали по городу и по грунтовке в степи — никаких проблем: педаль чуткая, но не острая, замедление хорошо прогнозируется и вполне достаточное… Сюрприз поджидал на трассе: догоняя на хорошей скорости «КАМАЗ» с «шаландой», по причине дорожной обстановки от обгона ходом пришлось в последний момент отказаться и интенсивно тормозить… Вам доводилось испытывать чувства, когда тормоза «плывут» и «не держат»? Именно это и произошло: на педали появилась «ватность», а интенсивность торможения не соответствовала ожиданиям. И дело было не в ABS: та даже не намекала на свое присутствие…

Возможностей нового 1,5-литрового мотора K15B больше, чем у прежнего M13A. Особенно на бездорожье: в сочетании с АКПП пониженная требуется в исключительных случаях. Но на асфальте Джимни по-прежнему нетороплив. А учитывая возможности тормозов, о более мощном агрегате лучше и не думать

А вот ESP о своем присутствии время от времени напоминает. Правда, не на сухом асфальте, а на песчаной грунтовке: в виражах, особенно неровных, кочковатых, зависимая подвеска то и дело, пусть и кратковременно, теряет контакт с поверхностью. Мгновенно слышится приглушенное «дзззззз…», машину слегка одергивает… Впрочем, иной раз даже дополнительной коррекции рулем не требуется — хватает одной электроники, чтобы не сбиться с траектории.

Новый Джимни сохранил пружинную подвеску с неразрезными мостами. При этом сами пружины и амортизаторы получили измененные настройки, а мосты — новые материалы, благодаря которым те стали жестче и одновременно легче

Внеасфальтовая стихия

И все же хорошие дороги — не ипостась Джимни. Всю свою суть, все очарование этот «малыш» раскрывает вне дорог. Более мягкая, чем на предшественнике, подвеска позволяет весьма быстро двигаться по грунтовкам, не опасаясь жесткого козления и тряски. Демпфер рулевого управления избавляет от ударов в руль. И только энергоемкости хотелось бы больше: несмотря на то, что пробои происходят смягченно, не жестко, случаются они все же чаще ожидаемого.

А то, что творит Джимни на степных и песчаных холмах прикаспийской низменности, иначе как беспределом и не назвать. Выскочить из накатанного «желоба» степной грунтовки через полуметровый откос — без проблем. Заскочить на песчаный холм в полтора человека высотой и обрывающимся склоном — пожалуйста. Обездвижить машину диагональным вывешиванием вообще нереально: там, где ходов подвески начинает не хватать, поможет отлично настроенная электроника. Главное — не отпускать газ, даже если кажется, что машина встала и дальше не пойдет. Пойдет! А пониженную вообще можно включать только в крайнем случае — чтобы ограничить интенсивность пробуксовки и облегчить работу электроники: в этом режиме (4L) Джимник способен возобновить движение, даже если зацеп остался всего у одного колеса.

Лишь однажды нам удалось засадить Джимни. Точнее, посадить — аккурат на опционную защиту раздатки — как на постамент. В вывешивании, с недостаточным зацепом, оказались все четыре колеса, а на попытку вытолкнуть машину вручную та даже не шевелилась. Помог буксировочный трос и внедорожник организаторов (который, к слову, «работал» с ровного места, а туда, где «резвились» Джимники, даже не совался).

Резюмируя впечатления, могу сказать, что новый Джимни — исчезающий вид внедорожников: с рамной конструкцией кузова, неразрезными мостами, подключаемым полным приводом Part-time с механическим управлением раздаточной коробкой и классическим 4-ступенчатым «автоматом». И это тогда, когда реинкарнация знаменитого Дефендера получила несущий кузов, полностью независимую пневмоподвеску с пневмоэлементами и многоступенчатый «автомат». Это точно новинка 2019 года? Но ведь именно этого просят в комментариях и на форумах автовладельцы с диванов 😊 Что ж, получите и распишитесь!

При этом все его минусы — серьезные, а иногда даже критичные для обычного современного универсального автомобиля-кроссовера — в сочетании с другими особенностями и достоинствами становятся не столько недостатками, сколько неотъемлемой частью и неизбежностью, с которой даже мириться не надо: все это просто принимаешь как есть и… И получаешь удовольствие от удивительно приятного и при этом самобытного внедорожника, сделанного с настоящим японским качеством. На нем одинаково весело ездить не только на природу по выходным, но и по городу в будни. Он может быть даже единственным автомобилем… нет, не в семье, конечно — у владельца/владелицы или даже у счастливой пары. При условии, что вы готовы к нюансам езды зимой на заднем приводе (или на жестко подключенном полном), к степенному разгону, к постоянно сложенным в угоду багажнику задним сиденьям… И, конечно, к повышенному интересу окружающих хотя бы в первое время 😉

Технические характеристики Suzuki Jimny (данные производителя)

* здесь и далее в скобках — данные модификации с АКПП

Комплектации и цены

Новый Jimny уже доступен в продаже в двух комплектациях — GL и GLX. Первая — базовая, для которой есть выбор коробки передач: 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат». От представленной на тесте версии GLX «база» отличается главным образом обычным кондиционером вместо климат-контроля, аудиосистемой с радио, CD и MP3 проигрывателем вместо «мультимедийки» с 7-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, отсутствием органайзера в багажнике, галогенными фарами вместо светодиодных и стальными дисками колес вместо легкосплавных. Во всех версиях присутствуют ABS с ассистентом экстренного торможения Brake Assist, ESP с антибуксовочной системой, ассистент спуска с горы HDC, ассистент старта на подъеме Hill-Hold и система мониторинга давления в шинах TPMS. К сожалению, других электронных помощников, помогающих следить за разметкой и дорожными знаками, а также боковых подушек безопасности и даже парктроников (не говоря о камере заднего вида), не предусмотрено.

О багажнике много рассказывать смысла нет — как и на предшественнике, он все так же мал и фактически ставит выбор: либо пассажиры сзади, либо багаж. Или компромисс 50:50. Пластиковый пенал-органайзер — привилегия топ-версии GLX. Здесь же доступны пластиковая отделка тыльной стороны спинок заднего дивана и дополнительная 12-вольтовая розетка

Стоимость базовой версии GL с «механикой» составляет 1 359 000 рублей. Доплата за «автомат» — 60 000. Машина в комплектации GLX (доступна только с АКПП) оценивается в 1 569 000 рублей. При этом вся выделенная до марта 2020 года российская квота уже забронирована — то есть срок ожидания нового Jimny при заказе сейчас составит не менее полугода.

Конкуренты

Еще лет десять назад можно было уверенно назвать не менее полдюжины прямых или условных конкурентов Suzuki Jimny. Но сегодня наш герой в буквальном смысле оправдывает свой рекламный слоган «Jimny. Такой один». Впрочем, хотя бы о двух, пусть и не конкурентах (из-за внушительной разницы в цене прежде всего), но как минимум аналогах сказать все же можно.

Lada 4x4

Сопоставить с Джимни по концепции корректнее именно трехдверную версию нестареющей отечественной классики. К тому же вазовская «трехдверка» и по габаритам не намного крупнее «японца». О сопоставлении комфорта и удобства, конечно, лучше не говорить: Lada выглядит устаревшей даже на фоне предыдущего поколения Jimny, появившегося 21 год назад. Кондиционер здесь — опция. А мультимедиа с сенсорным экраном и навигацией, и даже банальные подушки безопасности, не говоря уже про систему стабилизации, недоступны ни за какие деньги. Кстати, о последних: минимальная стоимость трехдверной Lada 4x4 составляет 523 900 рублей, а топ-версия в исполнении Black Edition с кондиционером, подогревом передних кресел, электростеклоподъемниками и электроприводами наружных зеркал обойдется в 579 900 рублей. Все версии комплектуются 1,7-литровым бензиновым мотором ВАЗ-21214 и 5-ступенчатой МКПП.

Jeep Wrangler

В отличие от народной Лады и даже от Джимни, американская легенда Wrangler находится на другом полюсе внедорожного рынка. Джип даже в трехдверном исполнении заметно крупнее и безальтернативно оснащается 2,0-литровой турбированной «четверкой» мощностью 272 л.с. в сочетании с 8-ступенчатой АКПП. Стоимость Jeep Wrangler в базовой комплектации Sport составляет 3 540 000 рублей. «Средняя» комплектация Sahara стоит 3 945 000 рублей. А топ-версия Rubicon оценена в 4 200 000 рублей. Естественно, за эти деньги покупатель получает не только мощный внедорожник с неразрезными мостами спереди и сзади, но и стильный фан-кар с демонтируемой крышей (есть возможность снять даже двери) и прекрасным оснащением, включающим современную мультимедиасистему, многочисленные электронные помощники, кожаный салон и многое другое.

Фотобонус