Обзор Suzuki Kizashi 4WD от Drom.ru. Долгожданный

при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

В прошлом году Suzuki официально исполнилось 100 лет — Митио Судзуки произвел на свет первый ткацкий станок в 1909-м. Однако с течением времени отрасль эта зашла в тупик. Станки стали настолько идеальными и надежными, что, работая годами без остановки, обеспечили своим производителям кризис перепрозводства.

Тогда-то и было принято решение присмотреться к быстро набирающему популярность автотранспорту. Благодаря чему компания приступила к выпуску как автомобилей, так и мотоциклов. Сузуки зарекомендовала себя как грамотный разработчик микро- и миникаров, а также небольших, но честных внедорожников. Своими скромными, но надежными автомобилями компания заработала репутацию производителя качественных прагматичных машин — без понтов.

И вот теперь, когда возраст компании перешагнул вековую отметку, японцы решили взять новую высоту. О подготовке Сузуки к выходу в «высший» автомобильный свет (в лице европейского D-сегмента) мы узнали, когда появилась информация о первом одноименном концепт-каре (универсал/хэтчбек Kizashi показали на Франкфуртском автосалоне в 2007 году). Затем было второе пришествие, теперь уже в виде кроссовера Kizashi 2 (в Токио, в 2007-м). Годом позже показали предсерийный вариант в Нью-Йорке, а в 2009 году в Лос-Анджелесе состоялся дебют итоговой версии, более скромной, но все равно — весьма интересной внешне.

Конечно, любители статистики могут обидеться, заметив, что формально большой седан в активе Сузуки уже был. Речь идет о бэйдж-инжиниринговой модели Verona, которая в точности повторяла Daewoo Magnus и продавалась в Северной Америке с 2004 года. Однако машина та не пошла, ее сняли с производства через два года, в 2006-м. Параллели между Вероной и Кизаши проводить бессмысленно. Первая была ребенком маркетинга, вторая — плоть от плоти детище Сузуки. Разработанная японцами с нуля самостоятельно.

До появления Kizashi на свет ходили слухи о том, что платформа новинки будет создана совместно с Nissan. Однако представители компании поспешили опровергнуть домысел, заявив, что этот автомобиль — исключительно заслуга Сузуки.

Как можно без опыта и поддержки сходу войти в один из самых популярных и массовых автомобильных классов? Вариантов ответа несколько, японцы же выбрали, наверное, наиболее трудоемкий. Они решили создать автомобиль, которой будет на равных конкурировать не только с японскими аналогами, но и с европейскими. Причем, не просто конкурировать, но и стараться превзойти.

Исходя из этого концептуального посыла господам из Сузуки надо было создать машину, наделенную харизмой, отличным дизайном, отточенными ходовыми качествами, просторным, стильным салоном. С высоким уровнем пассивной безопасности. И, конечно же, с присущей японцам невысокой ценой. Вряд ли многие захотят сходу переплатить за эксперимент в сегменте от скромной и звезд с неба не хватавшей компании.

Параллельно с созданием Kizashi нужно было грамотными PR-ходами формировать вокруг автомобиля концентрированный интерес на всем протяжении разработки, а также, уже после выпуска, поддерживать его на высоком уровне. Работа закипела, заинтересованная публика замерла в kizashi, что переводится с японского примерно как «ожидание великих перемен».

Что ж, тем интереснее познакомиться с новинкой!

С дизайном японцы угадали. Силуэт у автомобиля необычный, да и пластика кузова запоминающаяся, нехарактерная. Причем с восточной эстетикой, которую создатели машины скрывать не хотели. Пропорции атлетичные, седан мускулист и подтянут. Для вклада в управляемость машину сделали широкой — 1 820 мм (точь-в-точь как, например, у Lexus ES350), но не очень длинной — 4 650 мм. При том, что колесная база по меркам класса достаточно большая — 2 700 мм.

Размеры в немалой степени обусловили внешний вид. У Кизаши широкая колея и короткие свесы. Визуально он производит впечатление крепко сбитого и устойчивого автомобиля. Так оно есть и на самом деле. У машины интересная светотехника и накачанные боковины. А сзади привлекает внимание окаймление патрубков выхлопной системы: форма призвана напомнить о мотоциклетных достижениях Suzuki — модели Hayabusa.

Кузов — собственной разработки. Японцы гарантируют высокие показатели жесткости на скручивание (при производстве Kizashi впервые использована технология лазерной сварки, увеличивающая точность соединений и герметичность элементов). Также гарантируется устойчивость к коррозии, ввиду того, что более 80% стали, использованной в конструкции, оцинковано. Передняя подвеска — «классика» — типа МакФеросон, а сзади стоит компактная многорычажка, которая не только увеличила багажник, но и позитивным образом повлияла на управляемость.

Под капотом обретается алюминиевый 4-цилиндровый мотор объемом 2,4 литра, знакомый нам по Grand Vitara. Для Kizashi его перенастроили для лучшей отдачи на высоких оборотах. Мощность выросла до 178 л.с. при 6 500 об/мин. Правда, пока этот силовой агрегат является единственным. Жаль, неплохо было бы предлагать бюджетную версию с мотором 1,8 или 2,0 литра. Да и дизель не помешал бы. Говорят, что в перспективе значится появление Kizashi с V6 и гибридным приводом.

Впрочем, даже с таким «большим» движком машина остается вполне адекватной по деньгам. За версию с шестиступенчатой «механикой» просят 995 000 рублей. В базе есть: электропакет, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистема с mp3, 7 подушек безопасности (включая подушки защиты коленей водителя), тканевый салон. Такая машина обута в 16-е диски на колпаках. Но именно самый дешевый вариант Kizashi на данный момент, как это ни парадоксально, является и самым быстрым. Сотню разменивает за 7,8 секунды и набирает 215 км/час максималки!

Помогают мотору на выбора одна из двух коробок передач — шестиступенчатая «механика» или вариатор с возможностью ручного переключения. Машину можно купить с двумя типами привода — передним и полным. В последнем случае за перераспределение крутящего момента заведует управляемое электроникой многодисковое сцепление.

За 1 175 000 рублей продается переднеприводная машина с вариатором. Тут есть кожа, эффектные 18-е диски, электрорегулировки передних сидений, круиз-контроль, биксеноновые фары, люк в крыше, система помощи при старте в гору, отличная 425-ваттная аудиоустановка Rockford Fosgate с сабвуфером, чип-ключ и запуск с кнопки. Полноприводная модификация идет только с вариатором, имеет схожую комплектацию и оценивается в 1 255 000 рублей.

Хотя, возможно, японцам стоило бы немного опустить ценовую планку, чтобы в этом отношении быть доступнее основных конкурентов. Кстати, кто они? Ближайшие из земляков — Honda Accord и Mazda6. Учитывая наличие полного привода — еще и Subaru Legacy. На пресс-конференции, посвященной презентации автомобиля для журналистов, глава российского представительства Сузуки Сэгеру Сёдзи и вовсе поведал, что основной конкурент — VW Passat! Не слишком ли громкое заявление для новичков в классе?

Давайте проверять. Чип-ключ сам отпирает дверь — начало хорошее, так сейчас принято. Дверь достаточно тяжелая, закрывается с приятным звуком. Не по-консервному, как у иных конкурентов. Внутри — спокойное настроение. Сразу обращаю внимание на хорошо спрофилированные и обтянутые приятной перфорированной кожей кресла. Сиденье в меру жесткое, профиль выражен.

Передняя панель — без новомодных выкрутасов. Покатая, классическая, почти симметричная. Материалы отделки выглядят скромно, но подобраны со вкусом. Качество сборки японское — машину собирают на основном заводе компании в городе Сагара. В целом салон нравится. Он уютный, высокая подоконная линия рождает чувство защищенности. Но для окончательного впечатления все равно чего-то не хватает. И можно даже предположить, чего именно. Упругого пластика передней панели и цветного дисплея на центральной консоли. Вот тогда можно было бы сказать, что Kizashi шагает в ногу со временем.

Японец пытается взять другим. После того, как дверь закрылась, в салоне воцарилась гробовая тишина. И даже заведенный двигатель почти не изменил акустическую картину. Представляя новый автомобиль, японцы особенно обращали внимание на звуко- и виброизоляцию Кизаши. Не секрет, что это место — слабое у многих машин из Страны Восходящего Солнца. Но не новой модели Сузуки. Развязка от шумов отличная. Улица не слышна, завываний ветра на большой скорости не «наблюдается». И даже гулкая шипованная резина не особо прослушивается через арки. В этой дисциплине Кизаши отличник.

Еще порадовала работа японских эргономистов. Сказывается опыт создания маленьких машинок, где приходится воевать за каждый квадратный сантиметр пространства! Внутри Кизаши просторно, потолок на голову не давит, и лишь самую малость не хватает регулировки руля по вылету. Сажусь сам за собой — вполне комфортно. Есть место и для коленей, и для головы. Правда, в этом случае покатая крыша все же немного давит, нависая в считанных миллиметрах над макушкой. И все равно я могу констатировать — Кизаши автомобиль просторный. По меркам сегмента D.

Разгоняется седан и с вариатором неплохо — 8,8 до сотни и 205 максимальной скорости. Динамика достаточная и ничем особенным не отличающаяся. Вариатор работает расторопно — передаточное число меняет вовремя и прогнозируемо, если того требует обгон. И достаточно плавно в обычных условиях движения — назойливого жужжания на одной отметке оборотов тахометра не отмечено.

А что управляемость? Первым делом обращает на себя внимание работа электроусилителя рулевого управления. Избирательность работы системы очевидна — на паркинге баранка легкая, ее можно крутить хоть одним пальцем, а с ростом скорости она приятно тяжелеет. В принципе, руль во всех режимах наделен вполне адекватной электрической обратной связью, и нареканий к его работе нет, но только со временем начинаешь обращать внимание на то, что в некоторые моменты «фидбэк» кажется немного ненатуральным — это происходит, когда работаешь баранкой на небольшие углы. Тем не менее, машина отвечает на действия рулем быстро, без задержек. Можно даже сказать, что тут присутствует небольшая спортивность. Конечно, сказываются и 18-е диски с низкопрофильной резиной.

Подвеска настроена так, чтобы удовлетворить запросы водителя с бензином в крови. Она у Kizashi упругая, собранная. Можно без зазрения совести сказать, что она по своим настройкам в большей степени европейская, чем японская. И параллели с упомянутым выше Passat действительно проводить не зазорно.

Первый раз с этой машиной я познакомился на трассе в «Мячково», где проходила российская презентация. Еще там седан зарекомендовал себя как хорошо управляемый и послушный. Понятно, что в условиях трека всегда немного не хватает мотора, но сейчас мы говорим об управляемости. Впечатлений на трассе оказалось мало для полноценной статьи, и мы взяли машину на тест, чтобы проверить в гражданских условиях.

Выяснилось, что Kizashi располагает к себе водителя. Машина достаточно комфортабельна, но при этом доставляет удовольствие даже от просто управления собой. Готова поддержать настрой ехать быстро. Хорошо стоит на траектории, при активной работе тягой помогая загруженной задней осью максимально эффективно выходить из виража. Или охотно заныривая внутрь под провокационный сброс газа.

Kizashi обладает отличной аэродинамикой и предельно стабилен даже на зимней трассе на скорости хорошо за 150. Перестроения даются легко и приятно. Единственный нюанс, характерный для всех машин с большими колесами и низкопрофильной резиной — необходимы подруливания при проезде колеи.

Наличие полного привода означает тут не только максимально эффективный разгон, но и неплохую возможность ездить боком — настройки это позволяют. Однако когда начинается езда «веером» все же немного жалеешь, что полноприводная модификация доступна исключительно с вариатором, хоть и с возможностью ручного переключения. Эх, сюда бы «механику»! Уверен, с ней это была самая настоящая машина для водителя — быстрая, легкая и честная…

Так удался ли японцам из Сузуки этот самый первый блин D-класса? Как вы, наверное, уже поняли по тексту — Кизаши вызвала по большей части положительные эмоции. И поэтому можно констатировать выполнение японскими инженерами поставленной задачи. Конечно, кое-что можно было сделать чуть лучше (или не столь скромно) — речь о салоне. Но и на эти небольшие недочеты как-то поневоле закрываешь глаза, когда узнаешь автомобиль полностью.

Тем не менее, при всем положительном наборе качеств Kizashi сам производитель не делает на автомобиль сверхставку на нашем рынке и даже не прогнозирует продажи. Ведь угадать спрос на невиданный продукт нелегко. Однако мне будут симпатичны люди за рулем этого автомобиля. Из-за их тяги к новому и не отягченности стереотипами. Ведь Kizashi — действительно свежий представитель класса и действительно хороший автомобиль.