Suzuki New SX4. Гонка за лидером

Как только японцы из Suzuki представили миру свой новый кроссовер S-Cross, стало понятно, для чего он им нужен — уж слишком явно сходство с основным и весьма успешным конкурентом из Nissan. Получилось ли у инженеров небольшой, по меркам современного автопрома, компании сделать достойную альтернативу лидеру класса? Почти четыре года назад такую попытку предприняли в Mitsubishi, но по объему продаж им не удалось даже близко подобраться к ниссановскому бестселлеру. А есть ли шансы у S-Cross, «благодаря» французам получившего в России имя New SX4?

Передняя оптика не хай-тек, конечно, но в топ-версии и ксенон есть, и светодиодный дневной свет…

Омыватель фар — причина повышенного расхода омывающей жидкости не только сам по себе, но и в силу его двойного срабатывания

Противотуманки имеют традиционную круглую форму, что в случае их возможного повреждения (что на наших дорогах не редкость) дает надежду на относительно недорогую стоимость и возможность подбора «альтернативы»

На новом кроссовере стоимостью более миллиона рублей видеть старомодные лампочки в задних фонарях вместо повсеместно внедряемых светодиодов странно

Основная претензия к зеркалам — скромный угол складывания: вплотную к кузову они не прижимаются

При наличии системы бесключевого доступа на наружных ручках дверей есть маленькие резиновые кнопочки для разблокировки замков с программируемым алгоритмом

Видеокамера заднего хода смещена влево и никак не защищена от загрязнения. В результате в слякотную погоду эта опция становится бесполезной

Кожаная обивка передних кресел уже немного помялась и выглядит неаккуратно. А ведь у машины пробег чуть более тысячи километров…

Интерфейс мультимедийной системы  широк и интуитивно понятен. Однако графика навигации от Garmin откровенно старомодна и путает водителя на сложных развязках, русскоязычные теги на USB-носителе читаются не всегда, а при каждом запуске двигателя система требует дополнительных действий-подтверждений

Блоки управления аудиосистемой, круиз-контролем и hands-free не перегружают руль и удобны в использовании

Блок раздельного климат-контроля оказался весьма удобным и в автоматическом, и в ручном режимах

Бесступенчатый вариатор не заставляет мотор голосить при интенсивных разгонах, и позволяет самостоятельно играть с псевдопередачами. Однако даже в «ручном» режиме их принудительного удержания нет

Режимы «Auto» и «Snow» по ощущениям одинаковы (только в первом машина преимущественно переднеприводная, а во втором — приоритет на 4WD). И только в «Sport» появляется легкость и острота в реакциях на педаль газа

Подрулевые лепестки ручного выбора передач удобно ложатся в руки, однако из-за недостаточно мощного мотора и невозможности удерживать выбранную передачу желание пользоваться ими быстро проходит

Управление светом традиционно для японцев возложено на левый подрулевой рычажок: тем, кто привык к европейской системе, придется менять привычки

Среди дополнительных клавиш слева от руля есть и та, что полностью отключает систему стабилизации. Но для этого ее надо держать не менее пяти секунд

Безусловный плюс блока управления на двери водителя — подсветка всех клавиш и удобное расположение в принципе. Но вот отсутствие автоматических режимов для пассажирских окон удивило

Бардачок кажется небольшим, однако бумаги формата А4 в нем помещаются без проблем. Жаль, никаких держателей для ручек или зажимов для карточек не предусмотрено

Выдвижной подлокотник над центральным боксом слишком активно упирается в локоть заостренным краем. Да и под руку он ложится неважно

Внутренний объем достаточно приличный. Там же расположено гнездо USB-разъема

Джентльменский набор потолочной консоли: плафоны индивидуального освещения, очечник и клавиша электропривода люка, управляющая по очереди и самим люком, и его шторкой

На правой стенке багажника — плафон подсветки и розетка на 12V

Слева — единственный крючок для пакетов. Есть, правда, петли для крепления багажа или сетки, но этого маловато

Ох уж эти японцы: ну почему они сделали своему новому кроссоверу такую неоднозначную внешность? Вроде и есть у нового SX4 свое лицо, и даже в какой-то степени узнаваемое. Но запомнить его — увольте. А сзади и вовсе глазу не за что зацепиться — типичный «азиат». Как результат — в потоке машин на новый SX4 ровным счетом никто не обращает внимания. Разве что яркий желто-зеленый цвет (как сказала моя половинка — цвет детской неожиданности) заставит задержать на машине взгляд чуть дольше обычного. И только на заправке соседи начинают, наконец, замечать, что это новая модель.

— Ух ты, кожаный салон! — удивился остановившийся у соседней колонки владелец старого SX4.
— Это новый Suzuki? — поинтересовался припарковавшийся рядом хозяин Кашкая, — а какой у него мотор?

Увы, но после того, как я рассказал о моторе нового SX4, интерес к машине у обоих собеседников заметно снизился. Да, с моторчиком здесь действительно вышло не очень. Когда, получив у представителей компании автомобиль, мы выехали из дворов на магистраль, первая мысль была о том, что я забыл снять машину с «ручника». Да нет, не забыл. Но SX4 в работающем по умолчанию режиме «Auto» полноприводной трансмиссии AllGrip 4WD, что называется, не едет. И если в пределах разрешенных в городе 60 км/ч это не сильно мешает, то на трассе машина может вообще отказаться идти на обгон уже после 80 км/ч! На светофоре пробую стартовать с педалью «в пол» и… пока SX4 трогался с места, меня на полтора корпуса обставил едущий по соседнему ряду Logan!

 
Спереди дизайн хоть и не запоминающийся, но, по крайней мере, узнаваемый. А вот сзади взгляду вообще не за что зацепиться

Перевод трансмиссии в режим «Sport» избавляет машину от ощущения затянутого «ручника» и даже — наконец-то! — позволяет ехать более-менее активно. Но и здесь возможностей мотора то и дело не хватает. А чего вы хотите, если паспортная динамика разгона до 100 км/ч для модификации с полным приводом и вариатором составляет вызывающе долгие, по современным меркам, 13,5 секунд при максимальной скорости всего в 165 км/ч? И то, что новичок легче своего более компактного предшественника примерно на вес сидящей на пассажирском месте девушки с модельной внешностью, не делает машину резвее.

Возможностей 1,6-литрового атмосферного мотора будет достаточно только для спокойных водителей. А про обгоны на трассе лучше вообще не думать: медленно, долго, а на груженой машине и вовсе опасно. А еще двигатель недостаточно хорошо защищен от грязи как снизу, так и сверху

Справедливости ради замечу, что, проверяя разгонную динамику нового SX4 с помощью измерительного комплекса Racelogic, нам удалось значительно превзойти заявленные японцами параметры: в режиме «Auto» кроссовер показал результат в 12,1 секунды, а в «спорте» 11,4 — по сути, на две секунды быстрее паспортных данных (хотя обычно бывает наоборот). Поэтому после всех замеров я ездил только в режиме «Sport», который после каждого запуска двигателя приходится включать вручную. Зато в «спорте» кроссовер, помимо более живого характера разгона, приобретает и более азартный характер руления: работающая с преднатягом межосевая муфта подгружает моментом заднюю ось, добавляя управляемости перчинки. Хотя и в стандартном режиме New SX4 с удовольствием прописывает виражи: в этом он превосходит и Qashqai, и ASX.

Это только на вид New SX4 кажется увальнем, на самом же деле автомобиль весьма охотно прописывает повороты: возможности шасси здесь явно выше способностей мотора

А еще New SX4 лучше своих соперников по комфорту. Не сильно, но все же лучше. Главным образом — за счет плавности хода. При желании перед стандартными (пластиковыми) лежачими полицейскими можно вообще не притормаживать: подвеска и с низкопрофильными 17-дюймовыми шинами не допускает жестких ударов. Да и на грунтовке скорость скорее ограничивается возможностями все тех же низкопрофильных шин. Хотя, конечно, с дорог, пусть даже и грунтовых, на новом SX4 лучше не съезжать: геометрические параметры кузова здесь слабое звено. Да, подкапотное пространство снизу закрыто стальным листом защиты. Но этого мало. А откровенно низкая «губа» переднего бампера даже банальную парковку перед бордюром вынуждает делать аккуратно — не говоря уже о возможности заезда на него (или съезда — задний свес ненамного больше переднего).

Нижний периметр кузова прикрыт неокрашенным пластиком. Но что толку от этого, если пороги низкие, а передний свес большой, да еще и с выступающей «губой» бампера?

Однако вернемся к комфорту. Кому как, а мне по нраву честность японцев, которые не пытаются представить новый SX4 в виде премиальной модели. Но все равно в машине слишком много нюансов, буквально кричащих об экономии. «Наш» автомобиль был в максимальной комплектации GLX+. Однако даже здесь отсутствуют потолочная ручка водителя, охлаждение перчаточного ящика, держатели для карточек или авторучек в нем же, карман в спинке водительского кресла и хоть какие-нибудь пепельницы. А медиасистема вообще выглядит установленным «на стороне» дополнительным оборудованием.

 
Дизайн передней панели скорее классический, нежели авангардный. Но мультимедийная система с навигацией на топ-версии выглядит вызывающе чужеродно и портит все впечатление: магнитола без навигатора (на фото справа) выглядит намного гармоничнее и красивее

К имеющимся опциям тоже есть претензии. Кожаная обивка на креслах уже на второй тысяче километров пробега начинает растягиваться и принимать неаккуратный вид. Зеркала имеют функцию складывания, но полностью к бокам кузова не прижимаются, выступая на несколько сантиметров. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. Камера заднего хода традиционно быстро пачкается после езды в плохую погоду. Медиасистема «запоминает» только 12 радиостанций FM-диапазона…

На заднем диване не хватает пространства над головой и мало вещевых отсеков. Зато спинки складываются в одно движение

А еще New SX4 холодный. Нет, печка у него работает нормально — когда двигатель прогреется. Вот только греется мотор долго. Во время теста в Москве температура держалась около нуля. Но даже в таких тепличных условиях стрелка указателя температуры двигателя входила в рабочую зону не ранее чем через 7-8 минут движения. А на холостых оборотах мотор вообще полностью не прогревается. Да и электрообогревы наружных зеркал и передних кресел слабоваты. Так что если в Suzuki не хотят провалить продажи модели в России, без дополнительных мер по «утеплению» не обойтись: по крайней мере, сибирякам я бы такой автомобиль сейчас не посоветовал.

 
Панорамный люк, действительно, большой. Но его размер скрадывается разделительной перегородкой, а открывается он максимум на две трети

Внимательнее стоит относиться к новинке и высоким людям: даже пассажир среднего роста на заднем диване чуть ли не подпирает головой обивку потолка вокруг люка. Без люка пространства больше, но тоже не для баскетболистов. Хорошо еще, что коленям место есть.

Ходы подвесок по кроссоверному невелики, однако в стандартных городских условиях нам не удалось откровенно вывесить колеса

Водителю — лучше. Регулировок кресла, правда, немного. Зато и удобную посадку подбираешь быстро. Расположение переключателей и рычажков — японское (в частности, управление светом полностью возложено на левый рычаг, только противотуманки включаются отдельной клавишей слева). К читаемости приборов претензий не возникает (хотя синие шкалы, как и красная подсветка кнопок и клавиш в салоне, — на любителя). Обзорность в целом неплохая, за исключением широкой левой стойки крыши и узкого просвета между подголовниками при взгляде назад. А вот зона очистки лобового стекла — выше всяких похвал: лучше может быть только у распашных «дворников».

Ну и, конечно, нельзя не упомянуть багажник. Он не такой уж и объемный — 430 литров объема не намного больше, чем у того же Qashqai или ASX. Но там есть скрытый под фальшполом отсек, а также две удобные ниши-карманы по бокам. Прикрывающая багажник сверху жесткая полка позволяет задним пассажирам доставать вещи, не выходя из машины. А при складывании спинок заднего дивана получается почти идеально ровная грузовая площадка. Еще бы крючков для пакетов/сумок побольше…

Багажник у New SX4 достаточно вместительный и, главное, удобный: правильные формы, удобные боковые ниши, емкий отсек под фальшполом…

***

Так есть ли у нового SX4 шансы в России? На мой взгляд, есть. Даже с учетом безальтернативности моторной линейки — ведь у всех конкурентов «младшие» моторы предлагаются только с передним приводом. А у Suzuki доступен и полный привод. Да и на топливе с таким мотором можно сэкономить: в отсутствие серьезных пробок средний расход по городу по итогам нашего тест-драйва составил 9-9,5 литров на 100 км. Но без более мощного варианта все равно никак не обойтись — иначе ни ASX, ни тем более Qashqai, в России не переиграть.

Конкуренты:

Nissan Qashqai

В наступившем году Qashqai предстанет в России в новом поколении. Однако текущая генерация модели не утратила актуальности и входит в топ-20 самых продаваемых автомобилей в России, среди кроссоверов уступая только бюджетному Renault Duster и более крупному Toyota RAV4. В России Qashqai доступен с двумя моторами, однако с «младшим» 1,6-литровым двигателем предлагаются только переднеприводные версии (цены — от 749 000 руб.). 4WD можно получить только с более мощным 2,0-литровым мотором. Отметим, что благодаря действующим сейчас скидкам стоимость такого Qashqai даже чуть ниже, чем схоже оснащенного 1,6-литрового New SX4.

Mitsubishi ASX

В отличие от своих соперников, ASX доступен в России не с двумя, а с тремя вариантами двигателей: помимо «стандартных» 1,6- и 2,0-литровых моторов есть еще «промежуточный» 1,8-литровый вариант (стоимостью от 729 000 руб., 959 990 руб. и 829 000 руб. соответственно). Однако и здесь полный привод предлагается только с самым мощным из имеющихся двигателей. К тому же 1,6-литровые версии нельзя получить с автоматической коробкой передач, а остальные, соответственно, недоступны с МКП. Зато ASX предоставляет наиболее широкий выбор комплектаций: здесь их сразу шесть, почти все из них (кроме самой простой базовой комплектации Inform) доступны для 2,0-литровых машин.

Skoda Yeti

Чешский кроссовер немного уступает соперникам по длине кузова, однако предлагается с самой широкой линейкой двигателей: помимо базового 1,2-литрового турбомотора (105 л.с.) есть чуть  более мощный 1,4-литровый турбомотор (122 л.с.), доступные только в переднеприводных исполнениях. А наиболее мощные 1,8-литровый турбомотор (152 л.с.) и 2,0-литровый турбодизель (140 л.с.) предлагаются только с полным приводом. Цены — от 739 000 руб. за базовую версию Active с 1,2-литровым мотором, МКП и передним приводом, и до 1 149 000 руб. за топ-версию Elegance с турбодизелем, преселективным «роботом» DSG и 4WD.

Renault Duster

Duster — единственная (хотя и условная — из-за бюджетного ценового позиционирования на рынке) альтернатива в данном типоразмере с 1,6-литровым мотором и полным приводом (такие машины с января 2014 года предлагаются по ценам от 541 000 руб.). Однако «автомат» можно получить только на 2,0-литровых модификациях (цены — от 625 000 до 735 000 за 2WD и от 675 000 до 787 000 руб. за 4WD). При этом для Duster доступны такие опции, как легкосплавные 16-дюймовые диски колес, кожаный салон, обогревы передних кресел и наружных зеркал, фронтальные и передние боковые подушки безопасности и т.п. А за доплату предлагаются система стабилизации (ESP) и встроенный навигатор (13 000 и 10 000 руб. соответственно).

Результаты измерений Drom.ru:

Разгон 0-60 км/ч: 5,5 сек. («Auto»); 5,3 сек. («Sport»)
Разгон 0-100 км/ч: 12,1 сек. («Auto»); 11,4 сек. («Sport»)

Точность показаний спидометра:
80 км/ч — 74 км/ч
100 км/ч — 93 км/ч
120 км/ч — 112 км/ч

Обороты двигателя при 100 км/ч («Auto»): 2400 об/мин