Тест-драйв нового кроссовера Suzuki Vitara. Просто Витара

Смотришь в наивные глазки нового Suzuki Vitara, и в голову лезет пошловатый и не особо смешной анекдот: Лось — просто лось. Вот и новому кроссоверу не до смеха. Его лишили приставки Grand и понизили сразу на два класса, переведя в подростковый В-сегмент. При габаритах 4175 на 1775 мм он станет соперничать с фордовским Экоспортом, Шкодой Йети и прочими Джуками. При этом стареющий полувнедорожник Grand Vitara будет продаваться параллельно с новинкой. Вообще с позиционированием моделей Suzuki — запутанная история. Придется распутывать.

Vitara на 125 мм короче соплатформенного «эс-икса» (4175 мм). Колесная база меньше ровно на десять сантиметров (2500 мм). Клиренс: 185 мм. В начальных комплектациях GL и GL+ у кроссовера 16-дюймовые колеса. Разница лишь в дисках: штампованные или легкосплавные. У версии GLX обувка на дюйм больше

Помните, кроссовер С-класса — Suzuki S-cross, который решено было продавать в России под раскрученным именем SX4 (при этом «настоящий» SX4 получил неуместную приставку Classic)? Новый Vitara построен на его укороченной платформе, немного меньше по размеру и занимает позицию на ступеньку ниже. А может, все же, на полступеньки? Что делать с родственными кроссоверами, похоже, не до конца понимают и в российском представительстве компании. Отсюда и путаница с ценами. Сейчас базовые версии SX4 и Vitara стоят одинаково: 899 000 рублей. В московском офисе объясняют, что, мол, остатки «эс-иксов» прошлого модельного года продаются со скидками. С началом поставок свежих автомобилей статус-кво восстановится.

Попытки дизайнеров подтвердить связь с большой Витарой оформлением передка и формой капота выглядят случайным совпадением. А рядом с SX4 Vitara вовсе будто чужая: ни одной ссылки на родство!

К слову, Grand Vitara, несмотря на почтенный возраст, еще повоюет. Пока Россия и Южная Америка обеспечивают невысокий, но стабильный спрос, производство модели продолжится. Но что-то подсказывает, что ветеран долго не протянет. Относительная ясность лишь с малышкой Jimny. Как минимум в ближайшие пять лет замены микровнедорожнику не будет. Вот кто настоящий Classic!

Кроме платформы SX4 и Vitara используют общие подвески (McPherson спереди, полузависимая балка сзади) и 1,6-литровый бензиновый двигатель, который теперь развивает на три лошадиные силы больше (117 л.с.). Однако если трансмиссия первого вариаторная, то у Витары классический «автомат». Говорят, что таково было пожелание российских владельцев, которые по-прежнему не очень-то доверяют бесступенчатым механизмам. Забегая вперед, скажу, что замена коробки передач полностью себя оправдала. На внедорожном спецучастке Vitara блеснула отменной проходимостью.

Двигатель прикрывает комбинированная защита, но «губа» переднего бампера на «внедорожных» версиях часто страдает при контакте с грунтом. В задней части уязвимым местом кажется поперечная банка глушителя. Однако на практике ей ничто не угрожает. Нижняя точка кузова — подрамник крепления муфты привода задних колес. Похвалим Витару и за гладкое днище без выступающих деталей

Дело не только в коробке передач, ведь в Suzuki всегда знали, как избавиться от лишнего веса. Снаряженная масса переднеприводного кроссовера с «механикой» — всего 1075 кг. А топовые версии с полным приводом, «автоматом» и панорамным люком, на которых ездили мы, тяжелее лишь на 110 кг — рекорды класса! При этом кузов у Витары крепкий. Сварен из высокопрочных сталей по оригинальной технологии Suzuki ТЕСТ (Total Effective Control Technology). Ее суть в зонах запрограммированной деформации и распределении нагрузок по всему каркасу безопасности. В независимых тестах EuroNCAP новая Vitara заработала максимальные пять звезд и 89 баллов за защиту водителя и переднего пассажира. Похвально!

Пакеты «Городской» и «Внедорожный» призваны развеселить немного хмурую внешность Витары. Первый подразумевает больше хрома, второй — некрашеного пластика

Правда, со стороны Vitara выглядит хрупкой и какой-то несерьезной. Словно игрушечный автомобильчик, увеличенный до привычных размеров. Вот и раскраска мультяшная: девять базовых цветов, три из которых — новые. Отдельно можно выкрасить крышу со стойками и колесные диски. Выбрать один из четырех цветов отделки салона. Возможности персонализации увеличивают стайлинг-пакеты «Городской» или «Внедорожный». Первый отличается дополнительной хромированной отделкой, второй — посеребренными вставками на бамперах, которые, как показалось, лишь ухудшают геометрическую проходимость.

Аккуратный интерьер Витары портит недорогой пластик. Зато уже «в базе» есть семь подушек безопасности, включая коленную для водителя. Цветную планку на передней панели можно выкрасить в один из четырех цветов, а также изменить дизайн аналоговых часов

Комбинация приборов без затей, но с образцовой информативностью. Есть стрелочный указатель температуры охлаждающей жидкости и крупный экран бортового компьютера. У однозонного климат-контроля большие кнопки и понятная графика. Работает климатика тоже неплохо: в салоне точно поддерживается заданная температура. А вот прямой ход кулисы «автомата» постоянно провоцирует ошибки в выборе передачи

В салоне удобные передние кресла и регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка. Пожалуй, обзорность тоже стоит отметить: тонкие стойки кузова и большие зеркала обеспечивают отличную панораму. Однако пластик в салоне совсем дешевый и гулкий, будто в малолитражке Suzuki Swift. Задний ряд сидений без каких-либо регулировок, а в спинках передних кресел всего один кармашек.

Контроллер системы ALLGrip 4WD — это три ездовых режима и возможность блокировки муфты. Аудио-центр с сенсорным управлением, семидюймовым экраном и навигацией — прерогатива версии GLX. Выглядит аппарат современно, но звучит на троечку с плюсом. Зато есть отличная камера заднего вида!

Передние кресла с оптимальной длины подушкой и цепким покрытием, несмотря на отсутствие регулировки поясничной поддержки вполне удобны. На втором ряду по меркам класса достаточно просторно. Места над головой хватает, и можно подсунуть ступни под переднее кресло. Однако возможности трансформации — немногим выше среднего, ведь задний диван прикручен намертво. Есть лишь подполье под основным отсеком, да складные спинки, которые ложатся на подушку под небольшим уклоном

Двери Витары закрываются с консервным грохотом, да и боковые стекла совсем тоненькие. Из-за слабой шумоизоляции салон постоянно наполнен дорожными и аэродинамическими шумами. Причем ушам переднего пассажира достается сильнее. С его места постоянно кажется, будто где-то открыта форточка. Так что поездка на Витаре в компании, как правило, начинается с вопроса: окна точно все закрыты?

В скором времени под капотом может появиться более мощный бензиновый двигатель и даже фиатовский турбодизель с отдачей 120 сил. Но пока всего 117 «лошадок», которых даже облегченной Витаре хватает едва-едва. Зато о расходе топлива можно не заботиться: при спокойной езде кроссовер тратит менее восьми литров «на сотню», а при повышении нагрузок увеличивает аппетит лишь на поллитра

Еще один раздражитель — селектор «автомата» с прямым кондуктором. Из-за вынужденных ошибок в выборе передач движение почти всегда начинается в «ручном» режиме трансмиссии. Вроде мелочь, но ты либо по незнанию выкручиваешь первую «в звон», либо газуешь вхолостую, попав вместо задней в «нейтраль» при маневрированиях на парковке. Хотя сам по себе шестиступенчатый агрегат неплох. Работает скоро и не тянет резину на разгонах, что отчасти компенсирует недостатки слабого мотора. Ниже середины тахометра тяга у атмосферной «четверки» совсем скромная. Порою на трассе, чтобы поддержать заданную скорость, «автомату» приходится перескакивать с шестой на пятую передачу. Однако после моторчик просыпается и задорно выкручивается до самой отсечки. По-мотоциклетному!

Режим Sport для слабосильной Витары очень кстати. С нажатием кнопки на пульте между креслами обостряется отклик акселератора, а трансмиссия активней использует низшие передачи. И можно не стесняться пользоваться подрулевыми «лепестками». Тем более что смена передачи не выводит коробку из автоматического режима

Вообще за рулем Витары едва ли будет повод заскучать. На щербатом покрытии кузов кроссовера резонирует, будто пустая бочка. А если еще и асфальт неровный... бум, бах, тарарах. За катавасией разномастных звуков порою трудно почувствовать реальную работу подвески: то ли амортизатор пробило, то ли это стальное эхо, разбавленное скрипом салонного пластика. Похоже, в Suzuki откровенно экономят на шумо- и виброизоляции. Обидно! Особенно на фоне других японских автопроизводителей, которые в последнее время серьезно взялись за борьбу с шумами.

Благодаря легкой конструкции и хорошо настроенному «автомату» Vitara очень проворна на мягких покрытиях. С заблокированной муфтой тяга между осями делится поровну, но при превышении 60 км/ч муфта автоматически распускается. При этом перераспределение потоков тяги происходит незаметно и быстро

Зато у Витары классное шасси! По извилистым дорожкам кроссовер бежит легко и непринужденно, словно весенний ручеек. Без раскачки и почти без кренов. «Центр» руля немного перетяжелен, но реакции все равно быстрые и где-то даже острые. В повороты Витара заныривает с небольшой избыточностью и очень чувствительна к игре педали газа. Чуть задержал ее отпущенной, и микроскольжения задка легко превратить в эффектный дрифт. На гравийном проселке и вовсе — кайф! Почуяв скольжение, электромагнитная муфта подает на заднюю ось до половины крутящего момента, позволяя немного протащить кроссовер в боковом заносе. А в режиме «Sport» система ALLGrip по умолчанию работает с небольшим преднатягом.

Часть преград и впрямь удается проскочить ходом, но... очень осторожно, на первой передаче и без «перекрутов». Ведь по достижению максимальных оборотов «автомат» подло меняет передачу, оставляя кроссовер без спасительной тяги. Если бы не этот прокол, Vitara могла бы стать негласным внедорожником среди кроссоверов

И на бездорожье Vitara держится молодцом! Именно на бездорожье, тут нет ошибки. Песчаные дюны, крутые подъемы, отвесные спуски... Да тут не каждый внедорожник проедет! А легкая Vitara порхает, как пушинка. Ну ладно, перегнул — не порхает. Местами ползет улиткой. Крутизна некоторых подъемов такова, что кое-где кроссовер карабкается верх лишь на морально-волевых... то бишь благодаря жесткой блокировке гидротрансформатора и муфты привода задних колес. Но ведь движется! К слову, в жестких условиях «раздатка» ни разу не перегрелась.

Так, может, все же — не просто Витара? Вон сколько у кроссовера талантов: скачет по бездорожью, отлично управляется. Про «пятизвездочную» безопасность тоже не стоит забывать. Да и в целом автомобильчик получился позитивным! Но уж больно простецким... Как это ни странно звучит, но более всего непосредственность Витары заметна в по максимуму оснащенных пятидверках (версия GLX), на которых ездили мы. Здесь навороты вроде панорамного люка, комбинированных сидений и продвинутого медиацентра нагло соседствуют с бюджетным пластиком салона и вызывающе слабой шумоизоляцией. Тут бы заманить покупателя низким ценником. Однако прайс на новинку ничем особым не выделяется. Кроссовер в среднем оснащении обойдется в тот же в миллион с хвостиком. Так что с именем создатели не ошиблись — просто Vitara.

За кроссовер с передним приводом и «механикой» просят минимум 899 000 руб. Версии с шестиступенчатым «автоматом» на 86 тысяч дороже. Полноприводные Витары стоят от 1 185 000 руб. А топовые модификации с панорамным люком, навигацией и бесключевым доступом — 1 405 000 руб. Маркетологи Suzuki прочат полноприводным версиям половину спроса. Еще примерно 70% Витар будут с автоматическими коробками передач

Технические характеристики Suzuki Vitara (данные производителя)

Безопасность

Конкуренты

Nissan Juke

Переднеприводный Juke 1.6 (94 л.с.) с пятиступенчатой «механикой» в начальной комплектации Base можно приобрести за 799 000 рублей. Версии с вариатором CVT и более мощным 117-сильными двигателем стоят от 939 тысяч до 1 195 000 рублей. Цены на кроссоверы с турбомотором 190 л.с. начинаются от 1 227 000 рублей: передний привод, шестиступенчатая «механика». А точно такой же Juke с полным приводом на 120 тысяч дороже. Кроме того, у Джука есть две подогретые версии, отмеченные знаком Nismo RS (214–218 л.с.): 1 617 000 рублей за переднеприводный кроссовер с механической коробкой передач и 1 779 000 рублей — за двухпедальную модификацию 4х4.

Mitsubishi ASX

За самый простой ASX с 117-сильным мотором 1,6 л и «механикой» необходимо отдать 889 000 рублей. Кроссоверы с более мощным мотором 1,8 л (140 л.с.) и вариатором стоят от 1 089 990 до 1 289 990 рублей. А полноприводные модификации с двухлитровым мотором (150 л.с.) от 1 279 990 до 1 566 990 рублей.

Ford EcoSport

С базовым мотором 1.6 (122 л.с.) компактный кроссовер от Ford стоит минимум 939 000 рублей за переднеприводную версию с пятиступенчатой «механикой». Доплата за шестиступенчатый «робот» PowerShift — 50 тысяч. Двухлитровые кроссоверы (140 л.с.)  с полным приводом сочетаются только с механической «шестиступкой» и стоят от 1 169 000 до 1 319 000 рублей.

Фотобонус