«Vitara!» — воскликнули на Дроме. Но в отличие от героев телевизионного рекламного ролика, не стали восхищаться и праздновать, а решили устроить соревнование, собрав вокруг новинки соперников. Это недавно обновленные Skoda Yeti и Mitsubishi ASX, а также один из лидеров продаж среди компактных кроссоверов Nissan Qashqai. Общее представление о Suzuki Vitara мы уже сформировали по ходу премьерного тест-драйва в Прибалтике. Осталось выяснить, как проявит себя новинка в компании сильных конкурентов.
Перед стартом проверяем готовность конкурсантов. Самый низкий «пульс» у Mitsubishi: базовый ASX стоит всего 889 000 рублей (правда, поговаривают, что таких машин в глаза никто не видел). Suzuki, Nissan и Skoda дороже, но пока держатся вместе: 985 000, 989 000 и 990 000 рублей соответственно. Однако наши участники — с полным приводом и «автоматами», да еще в максимальных комплектациях. За Yeti 4х4 с шестиступенчатым «роботом» DSG просят 1 299 000 рублей. А по максимуму оснащенный кроссовер обойдется на 67 тысяч дороже.
Suzuki немного «отстает». Полный привод в сочетании с «автоматом» обойдется минимум в 1 275 000 рублей, а топовый кроссовер в комплектации GLX стоит уже 1 435 000 рублей. Правда, двигатель у Витары всего один — 1,6 л, 117 л.с. И это здорово снижает шансы кроссовера на победу, ведь моторы конкурентов выдают около 150 «лошадок». Зато Vitara — единственный в квартете, кто предлагает полный привод с механической коробкой передач. Такой «эксклюзив» обойдется в 1 215 000 рублей. Mitsubishi ASX при «полном параде» уже не кажется таким уж доступным — от 1 280 000 рублей за полноприводную версию до 1 600 000 рублей за кроссовер в максимальной комплектации. Однако Qashqai еще дороже: 1 354 000 и 1 611 000 рублей соответственно.
Высокую цену Ниссан отчасти оправдывают бóльшие размеры — 4377 мм. Qashqai на 82 мм длиннее «Аэс-икса», на 155 мм Yeti, и аж на 202 мм — Витары. Правда, по длине колесной базы (2646 мм) Qashqai не рекордсмен, у Mitsubishi между осями все 2670 мм. Меж тем, ощущение автомобиля классом выше чувствуется и внутри Кашкая. Объемная передняя панель, крупные кнопки, удобные кресла... Но стеклоподъемники без подсветки и авторежимов не делают чести современному кроссоверу. А в бардачке «черная дыра»: за короткой, тыльной стенкой пропадают документы и вещи. Мелочи, конечно, но ведь деньги просят серьезные...
Зато Nissan берет удобством размещения пассажиров. Вход–выход у него самый беспроблемный за счет распахивающихся почти на 90° дверей и широких проемов. Перед коленями задних седоков запас сантиметров в 15-20, и даже при полностью отодвинутых передних креслах на втором ряду Кашкая остается место. Однако сам диван — плоский, удобную позу на таком найти сложно. Хорошо, что центральный тоннель невысок, а ступни можно подсунуть под переднее кресло. В целом Qashqai чем-то напоминает домашние тапочки. Такие плюшевые, на два размера больше, которые носишь и не замечаешь.
Удивительно, что и коротыш Yeti не сильно отстает от габаритного Кашкая. Посадка на задних местах чешского кроссовера более вертикальная. Зато перед коленями пассажиров те же «две ладони», что и у «японца». А по высоте салона и его трансформации Skoda и вовсе рекордсмен. Крайние из трех раздельных сидушек, составляющих задний диван, перемещаются на салазках, спинки регулируются по углу наклона. На тыльной стороне передних кресел закреплены откидные столики. И все это четко работает, выполняет свои функции.
На месте водителя Шкоды академический порядок. Посадка удобна, дисплеи отлично читаются, кнопки упруго нажимаются, «крутилки» информативно отсчитывают промежуточные позиции. Даже придраться не к чему. Разве что обзорность могла быть получше. Низкое кресло и широкие стойки вынуждают водителя активно крутить головой по сторонам. Но в остальном чешские инженеры, похоже, все предусмотрели. Даже резиновый буртик на тыльной стороне педали тормоза. Чтобы при переносе ноги случайно не зацепиться за нее краешком ботинка. За внимательность к мелочам ставим Шкоде еще один плюсик.
После продуманного минимализма Yeti салон Витары — что привет из прошлого. Пластик интерьера беспощадно жесткий, боковые стекла тоненькие, а дверные боковины «дышат» под нажимом. Трудно отделаться от ощущения, что тебя где-то обманули. Впрочем, место водителя организовано неплохо. У Витары удобные сиденья, незатейливые, но читабельные приборы, а обзорность и вовсе лучшая в квартете. Хорошее настроение обеспечивают симпатичные вставочки на передней панели. В лучших итальянских традициях!
Проникать на задний ряд Витары сложнее, чем в Yeti или Qashqai: проемы узковаты, а двери открываются под небольшим углом. Однако места не меньше, чем в двух других кроссоверах. Диван хоть и плоский, но вполне удобный. Правда, на галерке чувство, что тебя облапошили, лишь усиливается: кармашек на спинках передних кресел всего один, подлокотника и подстаканника нет вовсе. М-да...
Интерьер Mitsubishi тоже далек от идеала. Пластик передней панели недорогой, климат-контроль без дисплея, подсветки кнопок стеклоподъемников также нет, а комбинация приборов будто перекочевала на кроссовер со скутера. Вдобавок проваленная спинка обрекает водителя на вечное ерзанье в поисках удобной позы. Зато у «А-эс-икса» нет серьезных проблем с обзорностью и отлично чувствуются внешние габариты.
Пробираться на задний ряд Mitsubishi сложно по тем же причинам, что и в Suzuki, — узко. А коротать время в поездке мешают плоский диван с короткой подушкой и низкая крыша. Правда, места между креслом и диваном здесь тоже в достатке, а дополнительное пространство обеспечивает высокая установка передних сидений. ASX — единственный в компании, кто позволяет задним пассажирам почти вытянуть ноги. Однако в плане дополнительных удобств Mitsubishi не лучше Suzuki: один кармашек, один подстаканник, один крючок для одежды. Впритык!
Так, после статичных упражнений наш квартет разделился на две группы. В лидирующей — Skoda и Nissan, а Suzuki и Mitsubishi пока отстают. Но мы выезжаем на дороги общего пользования. Шанс отыграться есть у каждого. Проворный Yeti, осторожно сомкнув диски сцепления на старте, тут же упрочил свое лидерство — 9 секунд с 0 до 100 км/ч. Водитель доволен. Он управляет динамикой, орудуя точным акселератором, и отлично чувствует перспективу разгона. Похоже, и преселективный DSG избавился от прежних недугов. Его быстродействие и логика работы устроит даже самых нетерпеливых водителей. Единственный минус — маниакальное стремление «робота» к высшим передачам ради экономии топлива.
Yeti мгновенно реагирует на команды и очень крепко держится за холодный асфальт, демонстрируя малые крены. Руль кроссовера легок и прозрачен. Однако подвеска — словно перекачанный мяч. С одной стороны, неплохая энергоемкость, способная выдержать наезд колеса на крупную неровность. С другой — в салоне слишком много мелких вибраций: амортизаторы подробно «отчитываются» о проделанной работе. Но больше всего разочаровал свободный ход и мягкость педали тормоза. Странно, раньше подобного за Yeti мы не подмечали.
Nissan держится в кильватере Шкоды. До первой «сотни» он разгоняется за 10,5 секунды, но суетливости нет и в помине. Напротив, «японец» всячески демонстрирует свою уравновешенность. Полусекундная пауза в откликах на команды водителя напрочь отбивает желание шустрить. Ты просто едешь из пункта А в пункт Б, вот и все. И все же не без удовольствия. Вариаторная трансмиссия Ниссана раз от раза становится все лучше и лучше. В нынешнем виде ее повадки порой ничем не отличаются от классических «автоматов». По крайней мере, привычный вариаторный вой в Кашкае уже не досаждает.
На неровной дороге Qashqai и вовсе способен опередить Yeti. Подвеска японского кроссовера не отличается завидной энергоемкостью, заметна даже небольшая расхлябанность. Но это не мешает Ниссану проглатывать разбитые участки не снижая хода. Даже удары от крупных ям в салоне ощущаются не так болезненно. Расплачиваться за комфорт приходится заметными кренами кузова в поворотах и пассивностью органов управления. Руль вязкий, тормоза ватные. Но надо признать, что особых хлопот это не доставляет, просто поток информации проходит мимо тебя.
Vitara — вот кто общается с водителем один на один. До первой трехзначной отметки спидометра Suzuki катится долгие 13 секунд. Но чувства такие, будто оседлал карт. Задорный стрекот мотора и посторонние шумы добавляют виртуального ускорения. При этом в «драйве» автоматическая трансмиссия притупляет разгон задержками и часто ошибается в выборе передач. Зато при активации режима Sport в Витаре будто бы врубается дополнительная батарейка. Отклики на газ становятся по-гоночному острыми, стрелка тахометра легче перемещается к красной зоне. Динамика кардинально преображается. Vitara становится чуть ближе к уехавшим было вперед конкурентам.
Но порой «витарина» непосредственность обескураживает. Бух — отработала неровность передняя подвеска. Бум — перекатилась через ямку задняя. Бам — что-то погромыхивает при стартах и остановках в районе левой двери. Vitara — это автомобиль-оркестр, который постоянно что-то наигрывает. Но при этом с завидной легкостью исполняет любые задачи. Одолеть крутой поворот для него не проблема. Разбитая дорога также не станет преградой. Секрет Витары — в малой снаряженной массе: полноприводный кроссовер с «автоматом» весит всего 1185 кг. При том что остальные участники теста «разъелись» до полутора тонн и более.
Например, Mitsubishi тянет на 1455 кг. Поэтому, несмотря на вполне бодрые цифры разгона до «сотни» (11,9 секунды), его реальная динамика ничем особенным не выделяется. Ну разве что поздним подхватом в районе высоких оборотов. Вариатор «А-эс-икса» работает не хуже ниссановского. И здорово, что водитель всегда может сменить передачу сам, нажав на огромные подрулевые «гашетки». Во псевдоручном режиме бесступенчатой трансмиссии ASX подтягивается к оторвавшейся было Витаре.
И тут же, въехав на разбитый участок, отстает вновь. Подвеска Mitsubishi хороша на мелких неровностях, однако чем крупнее ямы, тем больше ударов приходит в салон. И грохочет она на ухабах не меньше... Одна отрада — управляется кроссовер приятно. При неспешной езде реакции плавные, и какие-то ненапряжные. Например, повороты руля на нужный угол получаются как бы сами собой. А можно и похулиганить. ASX понятен в предельных режимах и откликается на сброс газа легко контролируемым заносом задней оси. Раллийные гены!
Съезжаем с асфальта. Проще других передвигаться по «пересеченке» на Ниссане. Клиренс в 210 мм и длинноходная подвеска выручают на косогорах. У трех других кроссоверов дорожный просвет пониже — 180–200 мм, а у Шкоды и Mitsubishi вдобавок длинные передние свесы, мешающие на перегибах. Зато при вывешивании колес Yeti выручает отлично работающий внедорожный ассистент. ASX справляется с диагональным вывешиванием чуть дольше: задние колеса подключаются с небольшой задержкой. Vitara, благодаря малому весу и неплохой геометрии, скачет по бездорожью словно молодой козлик. Но когда нужно заехать в гору или переехать через препятствие малым ходом, Suzuki пасует. Бедная тяга мотора не располагает к академическим упражнениям.
Капоты наших кроссоверов не оснащены газовыми упорами. Самая тяжелая крышка у Кашкая, а самая легкая — у Витары. У Suzuki еще и самый удобный доступ к агрегатам. Даже лампы в фарах меняются без проблем. Обслуживать Yeti также не сложно, «горячие» точки, включая масляный фильтр, на виду. Правда, к лампам фар добираться труднее. Моторный отсек Кашкая упакован плотнее, масляный фильтр — снизу, а прямо под горловиной бачка для «незамерзайки» находится генератор. В подкапотном пространстве ASX вроде бы не тесно, но силовой агрегат сдвинут вперед, что осложняет доступ к агрегатам. Аккумуляторы Mitsubishi и Suzuki находятся в зоне риска. При ДТП шансов у них немного. У Ниссана и Шкоды батареи защищены лучше.
Финишная отмашка. Первым черту пересекает Skoda Yeti. У «чеха» продуманный салон и багажник, выверенная управляемость и отличная разгонная динамика. В минусах странная настройка тормозного привода и жестковатая подвеска. Заслуженная победа! Nissan — второй. На проселке Qashqai смог сократить отставание от Шкоды до минимума. В зачет также ставим вместительный салон и всеядную подвеску. Серьезных проколов у кроссовера нет, хотя безвольный характер и традиционная для японцев экономия на спичках все же портят карму Кашкаю.
Suzuki и Mitsubishi финишировали слетанной парой, разделив третье место. Однако характеры и покупатели у «японцев» разные. ASX спокойный, но, увы, неуравновешенный. Такой может окутать комфортом на относительно ровном шоссе, но тут же «сдуться», пропустив удар от встречной ямы. Пожалуй, он подойдет тем, кому от 40 и выше. А вот в Витаре течет «молодая кровь» — энергичный паркетник для энергичных людей. По факту недостатков у кроссовера едва ли не больше, чем достоинств, но почему-то именно в Suzuki потери переносятся легче всего. Утешительный приз судейских симпатий достается-таки Витаре!
Skoda Yeti | Nissan Qashqai | Suzuki Vitara | Mitsubishi ASX | |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||||
Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1798 | 1997 | 1568 | 1998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 152/4300–6200 | 144/6000 | 117/6000 | 150/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 250/1500–4200 | 200/4400 | 156/4400 | 197/4200 |
Трансмиссия | ||||
Привод | Полный | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 6-АКП | Вариатор | 6-АКП | Вариатор |
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Многорычажная, пружинная | Многорычажная, пружинная | Полузависимая, пружинная | Многорычажная, пружинная |
Размеры, объем, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4222х1793х1691 | 4377х1837х1595 | 4175х1775х1610 | 4295х1770х1625 |
Колесная база, мм | 2578 | 2646 | 2500 | 2670 |
Клиренс, мм | 180 | 200 | 185 | 195 |
Снаряженная масса, кг | 1540 | 1522 | 1185 | 1455 |
Объем топливного бака, л | 60 | 60 | 47 | 60 |
Объем багажника, л | 322–1665 | 430–1585 | 375–1120 | 384–1219 |
Шины | 225/50 R17 | 215/60 R17 | 215/55 R17 | 215/60 R17 |
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 192 | 182 | 180 | 191 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,0 | 10,5 | 13,0 | 11,7 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 8,0 | 7,3 | 5,5 | 8,1 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 184, Еuro-5 | 169, Еuro-5 | 128, Еuro-6 | 192, Еuro-4 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||||
Тестовый автомобиль | 1 274 000 | 1 354 000 | 1 275 000 | 1 279 990 |
Skoda Yeti
Nissan Qashqai
Suzuki Vitara
Mitsubishi ASX
Оснащение системами безопасности | ||||
---|---|---|---|---|
Skoda Yeti | Nissan Qashqai | Suzuki Vitara | Mitsubishi ASX | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + | + |
Шторки безопасности | + | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | +/– | –/– | +/– | +/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – | – |
Система стабилизации ESP | + | + | + | + |
Антипробуксовочная система TCS | + | – | – | + |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + | + |
Камера заднего вида | – | O | O | O |
Парктроник | O | O | O | O |
Система помощи при парковке | – | O | – | – |
Светодиодные фары | – | O | O | – |
Ксеноновые фары | O | – | – | O |
Адаптивные фары | – | – | – | – |
Система помощи при перестроении | – | O | – | – |
Система слежения за разметкой | – | O | – | – |
Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | – | – | – |
Система контроля усталости водителя | – | O | – | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + | + |
О — опциональное оборудование |