Первый тест Tank 500. Мы не будем грустить по «Крузаку»!

Первое впечатление, как часто бывает, обманчиво: вживую Tank 500 оказался меньше, чем представлялся по фотографиям. Ощущение большого внедорожника дает массивная хромированная радиаторная решетка почти во всю «морду» и строгий классический двухобъемный силуэт рамного джипа. Предположение об истинных размерах подтверждается и сравнением габаритов Tank 500 и Toyota Land Cruiser 300, чье место на рынке как раз предполагает занять амбициозный «китаец». «Японец», напомним, имеет длину кузова 4965 мм, тогда как Тэнк на 79 мм короче. Чуть меньше он и по ширине и высоте, и только колесная база (2850) у обеих моделей совпадает до миллиметра.

Спереди Tank 500 напоминает сразу и американские пикапы Ram, и заокеанские же пикапы и внедорожники Toyota Tundra/Sequoia. Хромированный «гриль» спереди настолько крупный, что вентиляционные прорези сделаны даже на нижней и верхней частях рамки. Правда, вверху, на кромке капота — это бутафория, но кто ж будет всматриваться?

Практически идеально круглые колесные арки, достаточно плотно охватывающие колеса, несколько скрадывают их величину (посадочный размер дисков — 19 дюймов). Именно диски, многоспицевые и хромированные, являются основным элементом декора сбоку. Будем надеяться, что их покрытие будет стойко переносить дорожные реагенты, которые в изобилии используют у нас зимой

На мой взгляд, дизайн Тэнка, несмотря на обилие хрома, достаточно сдержан: никаких ломаных и пересекающихся линий, никакого обилия шильдиков-молдингов, нет даже «мускулистого» выпирания колесных арок… В общем, сугубо деловой и во многом консервативный представительский стиль, который поддерживает доступная цветовая гамма, состоящая из трех светлых (белый, серебристый и бежево-золотистый) и одного темного (черный) цветов.

Вертикальные задние фонари выполнены незатейливо, но именно они придают Тэнку индивидуальность. А вот с хромом тут немного перестарались: если широкая горизонтальная планка между фонарями выглядит уместно, то вот обрамление по низу выштамповки под номерной знак кажется лишним. Кстати, в Китае есть версии с запасным колесом на багажной двери и семиместным салоном, но у нас решили от таких исполнений пока воздержаться

Интерьер Тэнка также не несет авангардных решений. Да, здесь достаточно крупный (диагональ 12,3 дюйма) экран электронной панели приборов и еще более внушительный — 14,6-дюймовый центральный дисплей, на который выведено управление большинством функций и опций комфорта, безопасности и развлечения. Но это не VAG в своих последних ипостасях, и тем более не Tesla, где экран может заменить вообще все. Нет, китайцы, слава Богу, сохранили физические кнопки как минимум для управления климатический системой, а также для основных ездовых настроек. Не забыли вывести на отдельные клавиши и подогрев с вентиляцией передних кресел. Также есть дополнительный подрулевой рычажок слева, управляющий круиз-контролем и ограничителем скорости. В общем, все то, что требуется чаще всего и что не должно отвлекать водителя на ходу — выведено на кнопки. И это хорошо!

Главная претензия к интерьеру — вставки «под дерево». Вот не выглядят они таковыми, хоть плачь. И это тем досаднее, что все остальное здесь на уровне: и кожа неплоха, и физические кнопки приятно холодят пальцы никелированным покрытием, и алькантара на обивке потолка в тему…

Вариантов цветового решения интерьера предлагается три: коричневый (как на нашем тестовом автомобиле), сине-бежевый и классический черный

Климат-контроль на Тэнке на самом деле трехзонный: полный набор настроек доступен в меню на центральном дисплее То же касается и выбора ездовых режимов: на кнопках — самое основное, а расширенный набор и режим «Эксперт» — через меню. Посетовать можно на «слепую» индикацию назначения кнопок: днем белые символы на серебристом фоне совершенно нечитаемы

Стоит отметить, что несмотря на консервативную внешность, с электронным функционалом у Тэнка полный порядок — в том смысле, что доступен широкий набор настроек и электронных помощников. Из ассистентов движения есть интеллектуальный круиз-контроль, система распознавания дорожных знаков, ассистент удержания полосы с функцией уклонения (позволяет машине смещаться к краю в случае, если соседний автомобиль не соблюдает боковой интервал или слишком широкий), функция автоматической парковки, функция «прозрачного капота» и кругового обзора, а также возможность запоминать последние 50 метров движения (это поможет, к примеру, выехать из тесной парковки или тупикового двора задним ходом). Также есть система помощи в поворотах, помогающая проходить виражи при включенном «круизе», контроль пространства при движении задним ходом, контроль приближающихся объектов при открывании дверей и даже контроль проезда перекрестков. Правда, доверять электронике надо с осмотрительностью: в частности, та же система контроля проезда перекрестков не предупреждает о приближении машин справа (хотя помогает заметить приближающийся автомобиль при повороте налево).

Если водитель или передний пассажир не высокорослые баскетболисты, на заднем ряду тесно точно не будет. Да и в целом «пятисотый» можно считать машиной для перевозки босса: к услугам задних пассажиров и отдельный блок управления климатом, и многофункциональный подлокотник, в который встроены подстаканник, небольшой вещевой лоток, беспроводная зарядка и даже отдельный экран с тачскрином, на который дублируется управление «климатом», «музыкой» и даже массажем. Да, функция «размять спину» есть не только спереди, но и сзади!

Трансформация багажника у «пятисотого» не самая сильная сторона: спинки заднего дивана ложатся под заметным углом (что отчасти нивелируется возможностью приподнять переднюю часть фальшпола). Зато фальшпол можно превратить в походный столик: под ним помимо штатного инструментария прячутся необходимые для этого складные ножки

Впрочем, количеством электронных помощников на китайском автомобиле сегодня вряд ли кого можно удивить. А вот наличием настоящего V6 под капотом — думаю, да. 3,0-литровый алюминиевый E30Z имеет комбинированный впрыск, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ и двойной турбонаддув с изменяемой геометрией малоинерционных турбин. В общем, вполне современный двигатель на проверенных конструкторских решениях. На китайских версиях «пятисотки» этот мотор выдает 360 л.с., однако для России его мощность программно занизили до налоговыгодных 299 «лошадок», сохранив при этом величину крутящего момента. В паре с мотором агрегатируется 9-ступенчатый классический гидромеханический «автомат» собственной разработки (как, к слову, и двигатель). А вишенкой на этом торте выступает система «мягкого» гибрида BSG, состоящая из 48-вольтовой батареи, стартер-генератора и преобразователя. Система эта сугубо вспомогательная (то есть самостоятельно машина на ней не поедет), однако дополнительные 50 Нм момента, которые она добавляет на малых оборотах, лишними не будут.

Как и во многих современных моделях, большая часть подкапотного отсека Тэнка прикрыта декоративным пластиком. Однако горловина бачка омывателя стекол, а также щуп контроля уровня масла — на виду. Впрочем, уровень масла в двигателе можно посмотреть и на экране мультимедийной системы. А вот доступность стартерной аккумуляторной батареи — плюсик для тех, кто будет ездить на Тэнке зимой. Батарея, кстати, приличная — 92 Aч

А что у «пятисотого» по ходовой части и трансмиссии? Тут тоже все по «классике»: независимая «двухрычажка» спереди и неразрезной мост сзади в сочетании с демультипликатором в раздаточной коробке и механическими блокировками центральной муфты, а также заднего (в комплектации Adventure) и переднего (в комплектации Premium) дифференциалов. Никаких дополнительных рычагов нет — переключение на пониженный ряд трансмиссии и включение блокировок осуществляется нажатием соответствующих кнопок. Всего для «пятисотого» предусмотрено девять режимов вождения и плюс дополнительный внедорожный режим «Эксперт», в котором можно принудительно отключить частично или полностью вспомогательную электронику. Там же (то есть в настройках экспертного режима) можно найти подрежимы скоростной езды по бездорожью и даже дрифта. Неужели китайцы любят «мести хвостом» на рамных внедорожниках? 😊

Как законно скрыть госномер? Просто заехать в глубокую лужу! А если серьезно, то испытания на внедорожном полигоне автодрома «Игора Драйв» показали способность «пятисотого» не только форсировать водные преграды (заявленная глубина преодолеваемого брода — до 800 мм!), но и работу блокировок, ход подвески, полезность режима «прозрачного капота», помощь микрогибридной системы (те самые дополнительные «ньютоны» момента на низких оборотах, помогающие переваливать через лежащие поперек бревна и крупные камни) и жесткость кузова (о ней красноречиво говорит наличие панорамной крыши). Немного жаль, что на полигоне не оказалось раскисшего после дождя поля и глубокой лесной колеи — того, что называют русским бездорожьем. Но в этом случае помимо блокировок и клиренса в 240 мм необходимы еще и внедорожные шины, лебедка, шноркель, хай-джек…

Попробовать Tank 500 в дрифте, к сожалению, не удалось. Зато разного вида дорог в окрестностях Санкт-Петербурга и Выборга оказалось в изобилии. И знаете что? Я склонен признать, что в асфальтовых дисциплинах Tank 500 ничуть не хуже покинувшего нас официально Toyota Land Cruiser 300. Двигатель позволяет при разгоне «выезжать» из десяти секунд, «автомат» достаточно споро перебирает передачи, курсовая устойчивость для рамного внедорожника с зависимой задней подвеской достойна похвалы без натяжек и всяких «но». Как и плавность хода: на ровном асфальте скоростных трасс «пятисотый» буквально стелется над дорогой. На разбитом асфальте, конечно, начинаются покачивания и даже потряхивания, однако до пробоя не дошло ни разу, несмотря на то, что сбросить скорость перед ямками нас заставляли только оберегающие подвеску личных машин местные жители и окрестные дачники.

Звукоизоляция «пятисотого» также хороша, причем без помощи системы шумоподавления (есть тут и такая!). Шум от шин и шум ветра в равной степени скромны, а двигатель прослушивается только при разгоне — и тоже приглушенно, словно под сурдинку. Подкачал только его «голос»: он несколько высоковат и без благородной бархатистости породистых многолитровых V8. Впрочем, на TLC 300 звук мотора тоже стал проще

Кое к чему в управляемости «пятисотого» пришлось привыкать. В частности, здесь достаточно чуткое и легкое рулевое управление: слегка отвлекся — и машина уходит с траектории движения. Еще более чувствительна педаль тормоза, поначалу воспринимаемая почти как тумблер, у которого есть положение вкл. и положение выкл. Впрочем, хваткость тормозов вселяет надежду, что они не только смогут осадить тяжелый внедорожник с любой скорости за максимально короткий путь (проблема предыдущего поколения Toyota Land Cruiser и вообще многих тяжелых внедорожников), но и сделать это несколько раз подряд без перегрева и потери эффективности.

Напоследок — о расходе топлива. Производитель декларирует 16,1 л/100 км по городу и 8,8 л/100 км по трассе. На практике в эти цифры уложиться возможно, но придется ехать максимально плавно и без активных ускорений. Что до нас, то в рамках теста на трассе довелось видеть цифры мгновенного расхода и ниже заявленных 8,8 литра, но средний расход все равно получался выше десяти. При этом бензин необходим с ОЧ не менее 95

Ездовая программа Tank 500 длилась два дня. И в какой-то момент, еще до завершения этого теста, я поймал себя на мысли, что, по сути, не так и много у меня замечаний к этому внедорожнику. И привыкание к «китайской кухне» тут совершенно ни при чем: китайцы на самом деле научились делать машины не только хорошо собранные и богато оснащенные, но и неплохо ездящие. Причем ездящие и по дорогам, и вне оных. Так что отставить грустить по легендарному «Крузаку» — мы теперь в «Танке»!

Технические характеристики Tank 500 (данные производителя)

Фотобонус