Taos = Karoq? Или все же Qashqai?

На этот раз Volkswagen явно припозднился с премьерой нового кроссовера Taos. Вон, Karoq для России уже более полутора лет выпускают на заводе в Нижнем Новгороде, и расходится он на ура. То ли в Фольксвагене раздумывали над внутренней конкуренцией с очень популярным Тигуаном, то ли решали, стоит ли везти к нам «американскую», а не европейскую машины: Таос недоступен в Старом Свете, зато продается в США и странах Латинской и Южной Америки, в частности в Бразилии. Но факт остается фактом — Taos дебютирует только сейчас и пока оказывается в качестве догоняющего. Кстати, догонять Таосу придется не только соплатформенный Karoq, который в прошлом году выбрали 15,5 тысячи покупателей, но и «старичка» Nissan Qashqai. Несмотря на солидный возраст (это поколение выпускается с 2013 года!), модель по-прежнему пользуется устойчивым спросом: в прошлом году Кашкай предпочли 22 тысячи человек!

Переднеприводный Qashqai с 1,2-литровым 115-сильным мотором на «механике» можно купить в «базе» XE всего за 1 595 000 рублей. «Топовая» для этого мотора в паре с вариатором комплектация SE+ стоит уже 1 822 000 рублей. Цены на автомобили с 2,0-литровым «атмосферником» (144 л.с.) стартуют с отметки 1 728 000 рублей за версию 2WD на «ручке». Вариатор и полный привод добавят еще 153 000. Довольно богатая комплектация LE (4WD, вариатор) стоит уже 2 189 000 рублей, а максимальный Кашкай LE+ оценивается в 2 299 000. Skoda Karoq с двигателем 1.6 MPI (110 л.с.) на «механике» в «базе» Active стоит 1 565 000 рублей, доплата за 6-АКП — 75 000, за комплектацию Ambition — еще 124 000. Цены на моноприводные Karoq с турбомотором 1.4 TSI (150 л.с.) и 8-АКП лежат в диапазоне 1 693 000–1 979 000 рублей без опций. Полноприводный кроссовер с 6DSG не купить дешевле 1 793 000 рублей в начальной версии Active. «Топ» Style начинается от 2 079 000 рублей. Базовый VW Taos Respect 2WD с «атмосферником» 1,6 л (110 л.с.) на «ручке» можно купить за 1 645 400 рублей. Следующая комплектация Status с турбомотором 1,4 л (8-АКП, 150 л.с.) стоит 1 906 900 с приводом только на переднюю ось и 2 006 900 — за версию 4WD с 7-ступенчатой DSG. Цены на максимальный Taos в комплектации Exclusive начинаются от 2 199 000 рублей за полноприводную модификацию

Ну что, нравится вам новый Taos? Так вышло, что он и Karoq сегодня у нас оказались в одинаковых цветах, поэтому все отличия во внешности видны сразу. В профиль они очень похожи: тот же силуэт, те же выштамповки на боковинах, те же «оквадраченные» колесные арки и даже одинаковые зеркала. Спереди Volkswagen совсем другой: матричные фары iq.Light связаны между собой светодиодной полоской (в темноте выглядит просто супер!), разделенный на две части воздухозаборник забран крупноячеистой сеткой, а у капота — совсем другой рельеф. Сзади у Taos другая дверь багажного отделения, бампер с «фальшивыми» патрубками выхлопа и фонари в стиле Audi предыдущих поколений.

Передние матричные фары iq.Light положены только Taos в «топовой» комплектации Exclusive, в остальных — обычные светодиоды. Ну а задние фонари разве не напоминают вам, например, об Audi Q5 или Q7 предыдущего поколения? Один в один!

Если у Volkswagen дизайн немного скруглен и замылен, то Skoda продолжает эксплуатировать свою привычную гранено-заостренную тему. Иные бамперы, оптика — спереди двухэтажная, а сзади с причудливым рисунком светодиодов, фирменная решетка радиатора с вертикальными спицами, капот с характерной горбинкой под эмблему — и несведущий уже и не узнает о родстве с Volkswagen. Кстати, обратите внимание, насколько подтянутее смотрится Карок на опциональных 18-дюймовых колесах. Интересно, как это скажется на комфорте и плавности хода?

Если Taos явно хочет выглядеть дороже и «жирнее», то Karoq предпочитает более строгий и сдержанный стиль. Хотя нам даже больше нравятся эти заостренные росчерки светодиодов в задних фонарях

Nissan Qashqai внешне не меняется уже с 2017 года, когда был проведен основательный рестайлинг, а также адаптация подвесок для России. Наш кроссовер хоть и 2021 модельного года, но снаружи ничем от прошлых автомобилей не отличается: оптика, растянутая чуть ли не во всю ширину кузова, капот, перетекающий в «клюв» радиаторной решетки, выраженные колесные арки и подоконная линия с сильным подъемом в задней части. Узнаваемый и гармоничный облик, который, судя по результатам продаж, все еще нравится многим нашим соотечественникам. Если и вам Кашкай по душе, то для покупки еще есть время: уже дебютировал кроссовер нового, третьего поколения, но до нас он доберется, как обычно, только через пару лет.

Пропорции кузова Qashqai еще первого поколения были настолько удачны, что до сих пор имеют своих поклонников. Фары у Nissan светодиодные и спереди, и сзади, но нас смущают столь низко расположенные «противотуманки»

Пока же мы вынуждены довольствоваться автомобилем уже фактически прошлой генерации, и это особенно заметно в салоне. Нет, выглядит он и по сей день очень даже порядочно, а по качеству отделки не уступает конкурентам от VAG, но его общая архитектура явно устарела, как и аналоговая приборная панель, скромный семидюймовый дисплей (хотя он и с логичным управлением, и со встроенной навигацией), дешевенькие кнопки или «лысый» центральный тоннель. Зато «баранка» у Nissan чуть ли не идеальна, с тонким рельефным ободом и логичным расположением кнопок, к которым с этого года добавилась клавиша активации очень неплохо работающего адаптивного «круиза». Блок климатической установки — простой и понятный, а во всю крышу — огромная «панорамка» со шторкой с электроприводом: такого у VAG нет даже в списке опций. Задние пассажиры вынуждены сидеть на низком «диване» и просить включить подогрев всей подушки водителя — ведь кнопка-то на центральном тоннеле! Ну и по объему багажного отделения Qashqai явно не в лидерах этого теста.

Интерьер Qashqai достиг своего максимума перед сменой поколений. К хорошей эргономике, двухзонному «климату» и довольно качественным материалам отделки добавилась отделка сидений коричневой алькантарой (за доплату 30 000 рублей в простых версиях), новая вполне логичная мультимедиа с навигацией и камеры кругового обзора. С этого года Кашкай оснащается адаптивным «круизом», что подтверждается новой клавишей на руле, а также возможностью бесключевого доступа, дистанционного запуска и определения местоположения автомобиля через мобильное приложение Nissan Connect. Только у Qashqai есть огромная «панорамка» во всю крышу

Профиль передних сидений Qashqai простоват, а подушке не хватает боковой поддержки. У водителя есть электрорегулировки. Приборная панель — аналоговая, с классическими раструбами спидометра и тахометра и цветным экраном с большим количеством информации посередине. Боковины центрального тоннеля отделаны «кожей», на нем расположены клавиши подогревов всех сидений (даже заднего), «шайба» выбора режима трансмиссии (только у Кашкая есть пресет 2WD), чуть глубже — электронный «ручник» и разъемы AUX, USB и на 12В. Блок «климата» — понятен и логичен

Для человека с ростом 182 см сзади места хватает впритык, а короткая подушка «дивана» Qashqai расположена низко, что заставляет сидеть с задранными коленями. Из удобств — только подлокотник, воздуховоды и единый подогрев для всего ряда. По объему багажного отделения Nissan проигрывает конкурентам — 430 л, «докатка» под фальшполом и пара мелких карманов по бокам. Зато спинки сиденья складываются (2:3) в ровный пол, в отличие от Karoq и Taos. Максимальный объем — 1585 л, электропривода пятой двери нет

Слишком простенько вышло на сей раз у Volkswagen. Понятно, что многие «штучки» вроде явно неудачной мультимедиа с непривычным и запутанным меню (хотя и расширенными функциями в том, что касается использования смартфона) или глянцевой «доски» на передней панели выбирать не пришлось — они точно приехали к нам из Бразилии. Ну а та часть пластика (например, по всему низу), которую явно делают в России, производит и вовсе гнетущее впечатление. Наш совет: выбирайте ярко-оранжевый цвет и такую же отделку передней панели — будет повеселее. Впрочем, посадка за рулем Taos удобна для человека почти любого роста, приборная панель читается великолепно, рычаг «робота» сам ложится в руку, в дверях — огромные карманы, а к мультимедиа, наверное, все же можно привыкнуть. Задний «диван» Taos повыше ниссановского, сидеть комфортнее, но вряд ли просторнее. Багажник же этот Volkswagen унаследовал от Skoda без малейших изменений, что неудивительно: чехи всегда знали толк в размещении груза. Вот и у Volkswagen появилась оригинальная полочка сверху, а также «рельса» со сдвижными крючками для сумок.

Традиционно для Volkswagen в салоне Taos все в порядке с эргономикой, а удобную посадку за рулем найдет даже очень рослый человек. Материалы отделки — весьма скромненькие, а весь низ отделан совсем уж дешевым пластиком. Зато есть классный трехспицевый руль, двухзонный «климат», цифровая «приборка» с разными отображениями, и новая мультимедиа, которая нам совсем не нравится, как и отсутствие штатной навигации (только через приложение)

Передние кресла с комбинированной «тряпично-алькантарово-кожаной» обивкой выглядят невзрачно, но сидеть в них вполне удобно. Вид современной и очень информативной приборной панели можно выбирать, но вывести на нее навигацию не получится. На центральном тоннеле пара подстаканников, прорези для карт и смартфона, «шайба» выбора режима движения, а также кнопки «ручника» и «автопарковщика». В нише за рычагом «робота» — два разъема USB-C. Блок управления климатической установкой — безупречен

Посадка на втором ряду Taos чуть удобнее, чем в Кашкае, из-за более правильного расположения подушки. Но по запасу пространства — паритет, разве что тоннель уж очень высокий. У задних пассажиров есть подлокотник, подогревы и отдельные воздуховоды. Объем багажника Taos почти на 100 л больше ниссановского — 521 л. Карманов здесь три, есть люк для длинномеров и штанга с крючками по левому борту. Но спинка складывается (в пропорции 2:2) с большой ступенькой. Максимальный объем — 1630 л

Не так часто интерьер какой-либо модели Skoda выглядит дороже и богаче своих фольксвагеновских одноплатформенников. Все шло по накатанной и давно утвержденной иерархии: сначала Audi и премиальные марки, потом Volkswagen, и в конце уже Skoda. Но в этот раз что-то пошло не так, ибо салон Karoq уж точно не уступает Taos ни по эргономике, ни по посадке, ни по качеству материалов, ни по удобству мультифункционального руля с дизайнерскими двумя спицами. Да, некоторые отображения цифровой «приборки» неудобно читать, адаптивного «круиза» в нашей комплектации нет, а мультимедиа кому-то может показаться уже устаревшей (в любом случае она однозначно лучше той, что на Taos), но гармонии в салоне Карока больше, а опциональные передние кресла просто великолепны. Назад даже не пойдем — там все точно так же, как и в Таосе. Хотя нет: есть дополнительная розетка на 220В.

Удивительно, но интерьер Skoda воспринимается чуть богаче, чем салон Taos. Возможно, дело в опциональных сиденьях с комбинированной кожано-алькантаровой отделкой или во вставках «под алюминий», или в чуть более качественном пластике. Самый яркий дизайнерский изыск — это двухспицевая «баранка» с удобнейшими вращающимися цилиндрами. Мультимедиа шкодовского образца нравится нам больше таосовской, но навигации нет и здесь

Опциональные сиденья Karoq оказались самыми удобными — с очевидной боковой поддержкой, самым правильным профилем и электрорегулировками водительского с «памятью» на три позиции. Приборная панель тоже электронная, водитель также может выбирать ее вид. Центральный тоннель с фирменным органайзером в нише подстаканников, кнопками выбора режима движения, «ручника» и отключения ESP. Под шторкой — пара разъемов USB-C. Блок «климата» почти точно копирует фольксвагеновский, а под ним расположились клавиши отключения системы «Старт-стоп» и активации «автопарковщика»

По запасу пространства сзади все трое схожи. У Карока тоже есть подлокотник, воздуховоды и трехпозиционные подогревы, но только ему полагается розетка на 220В, разъемы USB-C и на 12В за специальной «шторкой». Центральный тоннель такой же высокий, как у Taos. Багажное отделение нет смысла описывать отдельно: оно до мельчайших деталей такое же, как у Volkswagen (521–1630 л)

Связка 1,4-литрового турбомотора TSI (ЕА211) с «мокрым» 6-ступенчатым «роботом» DQ250 давно и хорошо знакома всем тем, кто хоть немного следит за автомобилями концерна VAG. Когда европейцы уже довольно давно перешли на 1,5-литровый Evo-двигатель, в России по-прежнему используют этот наконец-то рабочий и проверенный на данный момент дуэт. Да, в обычном режиме эта DSG работает слишком деликатно, не торопится и чрезмерно тяготеет к высоким передачам, но в «спорте» Karoq легко выезжает из десяти секунд до «сотни», а связь по педали газа становится образцовой. Добавьте к этому легкий, но информативный руль, очень достойную «шумку» и уникальную подвеску, обеспечивающую отличную по меркам VAG плавность хода вместе с очень приятной и четкой управляемостью, и получите шкодовский рецепт популярности. Отдельно о 18-дюймовых колесах: стыки и неровности автомобиль стал проходить совсем немного жестче, а шума на высоких скоростях прибавилось.

6-ступенчатый «робот» DSG подтупливает в обычном режиме, но в «спорте» работает быстро и четко. Плавность хода Karoq на 18-дюймовых колесах почти не пострадала, а вот шума стало больше

Мне давно уже кажется, что доводкой подвесок для России в Volkswagen и Skoda занимаются разные люди: настолько часто попадают в наши реалии «чехи» и настолько расхлябанными становятся все адаптированные «немцы». Но на сей раз ничего подобного не произошло, ведь, как вы помните, Karoq появился намного раньше Taos. Так что мудрить не стали (и слава Богу!) и просто взяли то, что было. Поэтому по своим ездовым повадкам кроссовер от Volkswagen очень и очень похож на Шкоду — рулится азартно и с удовольствием, четко стоит на дуге и не пугает пассажиров большими кренами. К новому же «роботу» есть те же претензии, что мы озвучивали после премьерного теста: неторопливость при старте с места и ощутимые толчки при переключениях в «спортивном» режиме. Хотя на бумаге у DQ381 одни плюсы — она усилена, у нее два насоса вместо одного и, конечно же, на одну передачу больше. В общем, традиционно с новыми DSG — нужно какое-то время на «допил» и вправление «мозгов». А вот шумоизоляция в Taos показалась нам чуть более плотной, а плавность хода чуть лучшей, чем у Karoq, видимо, из-за стандартных 17-дюймовых колес.

Концерн VAG давно уже нас приучил к хорошей динамике. Вот и Taos, выезжающий из десяти секунд с запасом (9,1 сек.), лишь подтвердил это реноме. Новый 7-ступенчатый «робот» DQ381 еще нужно «допиливать»

Nissan — настоящий «старовер» по моторам, и Qashqai не исключение: под капотом хорошо известный, проверенный атмосферный 2,0-литровый двигатель MR20DE, который уступает моторам от VAG не только в мощности (минус шесть «лошадок»), но и в величине максимального крутящего момента — 200 Нм вместо 250. И трансмиссия — не скорострельные «роботы», а бережливый, хотя и очень здорово настроенный вариатор с отличным откликом на газ. Результат — 1,5-секундный проигрыш в разгоне до 100 км/ч и двигатель, который гораздо чаще находится в зоне высоких оборотов, что портит ощущения от очень неплохой (учитывая огромную «панорамку») шумоизоляции. В результате прошлого крупного обновления в 2017 году Кашкай получил специально адаптированную для России подвеску, которая кроссоверу очень подошла: управляется он надежно и правильно, на руле всегда есть приятное и понятное усилие, но крены чуть больше фольксвагеновских, а на мелких и средних неровностях пассажиров потряхивает сильнее.

Атмосферный мотор и вариатор — не лучшая парочка для погони за «ваговцами» с их турбинами и «роботами». Qashqai на разгоне сильно отстает. Зато бесступенчатая трансмиссия настроена классно и плавность хода неплоха

Нам часто пишут в комментариях — «зачем вы эти нежные кроссоверы опять в грязь потащили», поэтому сегодня не будет никаких суровых испытаний, никаких бродов и канав. Мы всего лишь постараемся представить себя на обычной грунтовке, по которой вы собираетесь ездить на дачу или на лесной пикник с друзьями. Ну и немножко похулиганим.

Nissan Qashqai кладет обоих представителей VAG на лопатки в плане «внедорожного» оснащения: тут вам и клиренс в 200 мм, и возможность принудительно заблокировать «центр». У Karoq и Taos под днищем всего 175–176 мм, а муфту заблокировать нельзя, можно лишь выбрать один off-road режим у Skoda и два (второй с индивидуальными настройками и возможностью полного отключения ESP) — у Volkswagen

Если коротко, то на проселочной дороге во всех смыслах предпочтительнее оказываются Taos и Karoq. Во-первых, если вы решите прохватить до дачи от души, то сразу поймете, что их подвески лучше глотают неровности до среднего калибра, хотя хода все же чуть больше у Кашкая и пробить сложнее именно его. Если же вы и вовсе решите похулиганить и в пару знакомых поворотов войти «бочком», то для этого сначала придется отключить систему стабилизации. В Nissan это делается простым коротким нажатием кнопки, в Skoda соответствующую клавишу нужно подержать, а вот владельца Volkswagen в некотором смысле ждет разочарование: деактивировать ESP полностью можно только в специальном индивидуальном внедорожном режиме, а в этом случае у вас не будет быстрого и острого отклика на газ. Впрочем, даже в режиме ESP Sport Таос очень просто «выставляется», почти мгновенно перебрасывая момент на заднюю ось. А дальше его, как и Karoq, можно легко вести в скольжении одним лишь газом. Qashqai, к сожалению, боком ездить не очень любит. И тут, видимо, все дело в вариаторе: когда нужно резко подбросить оборотов, он скисает, уменьшая нагрузку. Даже если удалось пойти «бочком», то правильно дозировать газ с бесступенчатой трансмиссией гораздо сложнее, чем с «роботом». Кстати, и «блокировка» муфты Кашкаю не сильно помогает при диагональном вывешивании, Karoq и Taos с их электроникой справляются не хуже. А вот дорожный просвет в 200 мм — вполне может в некоторых условиях решить исход состязания именно в пользу Nissan.

Знаете, когда мы планировали этот материал еще пару месяцев назад — пока ждали Taos — я был уверен, что «топовый» полноприводный Qashqai все еще не сильно выходит за 2 миллиона рублей. Но — в смутное время мы живем: даже рекомендованные продавцом розничные цены растут как на дрожжах, не говоря уж о дилерских. Так или иначе — максимальный Кашкай в комплектации LE+ нынче стоит уже 2,3 миллиона рублей! Из явных преимуществ — многими все еще любимый атмосферный мотор, появившийся адаптивный «круиз» и огромная панорамная крыша. Но вариатор нравится далеко не всем, интерьер хоть и качественный, но устарел, да и вообще Кашкаю этого поколения уже исполнилось целых восемь лет!

Несмотря на разное оформление задней части, в Karoq и Taos все равно легко угадываются «родственники». Qashqai совсем другой — с сильно заваленными стойками и более массивным спойлером

А вот Taos и Karoq — относительно новые (хотя и в России появились позже, чем, соответственно, в Бразилии или Европе), но при этом стоят в хороших комплектациях — пока во всяком случае — столько же, сколько и Qashqai. Понятно, что опциями можно еще немного накрутить и без того немалую цену, но наши версии всех трех машин были максимально сопоставимы. В то же время оба представителя VAG хоть и немного, но сбалансированнее, динамичнее, комфортнее, вместительнее по багажнику, экономичнее и понятнее в управлении. Согласитесь, все эти пункты — одни сплошные плюсы. Но если тот же Karoq со старым «роботом» можно смело рекомендовать к покупке (Шкоды с DQ381 неизбежно появятся, но где-то в середине — конце осени), то Taos нужно дать хотя бы полгодика — до первой основательной ревизии новой коробки передач.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус