Владелец Tesla Model S рассказывает, что как-то приехал на соревнования по дрэг-рэйсингу, где спустя несколько выигранных в одну калитку заездов ему стало попросту скучно. В эти слова легко поверить, если вы хоть раз нажимали газ в пол за рулем этого мощнейшего суперкара. Серийные автомобили, которые способны разменять вторую «сотню» за ничтожные 2,7 секунды или проехать «квотер» за 11,8, можно пересчитать по пальцам.
При этом тяга здесь совсем другого характера — плавная, захватывающая, объемная, всепоглощающая, лавиноподобная! КПД электрической установки гораздо выше, чем у двигателя внутреннего сгорания, механических потерь почти нет, как нет и традиционной коробки передач, а максимальный крутящий момент доступен всегда и на любых оборотах. Реализовать почти 800 сил на моноприводе было бы непросто, поэтому у Model S P85D — два электромотора (506 и 277 л.с.), каждый из которых приводит свою ось, и они никак механически друг с другом не связаны. Полноприводный лифтбек даже на скользких покрытиях стартует, как из пушки, и мощь этого чудовищного ускорения не стихает, кажется, никогда, вплоть до набора максимальных 250 км/ч.
Но сначала мне суждено было оказаться за рулем «трешки» — «бюджетной» модели Tesla, да еще и в заднеприводном и не самом мощном (258 л.с.) исполнении. Такую модификацию Long Range (с батареей почти как у Model S — 75 кВт*ч) новой уже не купить: нынче все LR-«трешки» оснащаются полным приводом. Но и с не самым мощным электромотором это весьма зажигательный автомобиль, способный разогнаться до «сотни» за весьма впечатляющие пять секунд. В его сегменте (а Model 3 по размерам конкурирует приблизительно с Mercedes-Benz C-класса или BMW 3-er) такой динамикой могут похвастать лишь самые «заряженные» версии.
Но еще приятнее оказалась управляемость «трешки». За счет смещенной вниз массы (аккумуляторы в обоих автомобилях спрятаны в пол и являются элементом силовой структуры кузова) любой электромобиль обладает довольно низким центром тяжести, что всегда положительно сказывается на его поведении относительно обычного автомобиля. К тому же электрокомпоновка позволяет использовать самые «правильные» типы подвесок: и у «эски», и у Model 3 спереди «двухрычажки» с алюминиевыми рычагами спереди и «многорычажки» сзади. Именно в Model 3 все эти преимущества ощущаются лучше всего. Седан точно и моментально реагирует на руль, а о кренах и вовсе ничего не знает. Удивительная податливость и проворность, недосягаемая для большинства автомобилей подобного класса! Расплата за такие приятные повадки — довольно жесткая и тряская подвеска, которая заставляет пассажиров вздрагивать на каждой неровности.
Tesla Model S хоть и чудовищно мощен, явно нацелен более на комфортную, хотя и быструю езду. На руль «эска» реагирует по сравнению с Model 3 с некой ленцой, «ноль» у него не столь очевиден, а связь не так чиста. Но самое главное — этот экземпляр оснащен пневмоподвеской, которая заметно лучше сглаживает неровности дорожного полотна. Но и Model S на крупных ямах ощутимо подрагивает всем «телом»: интересно, можно ли как-то перенастроить или заменить пневмоэлементы на другие? Хозяин автомобиля, кстати, утверждает, что многие детали подвески подозрительно напоминают мерседесовские, что, впрочем, неудивительно, ведь «эска» — Tesla времен весьма тесной коллаборации с Daimler.
Из тех же времен — и цитаты от Mercedes-Benz в интерьере Model S. Их не так много, но они очевидны: руль, кнопки стеклоподъемников и управления зеркалами, подрулевой рычаг «автомата» (конечно, никакого «автомата» тут нет) и вечно перегруженные рычажки «поворотников», «дворников» и «круиза». Все остальное — свое и исполнено весьма оригинально. Лейтмотив — это, конечно, огромный вертикально ориентированный 17-дюймовый HD-дисплей. Помнится, в моей молодости телевизоры имели меньшую диагональ! Именно с этого планшета производится управление всеми функциями автомобиля. Разобраться в многочисленных меню и разделах на удивление оказалось довольно простым делом: тот, кто пользуется смартфоном, точно не потеряется.
А вот в салоне «трешки» поначалу все же впадаешь в ступор: почти никаких тебе лишних клавиш, нет даже регулировок воздуховодов, «чистая» передняя панель с деревянной вставкой во всю ширину, двери с сенсорными кнопками открывания и опять же — огромный (на сей раз 15-дюймовый») «планшет» по центру. В Model 3 дисплей уже горизонтально сориентирован, но функционал его — почти тот же самый, что и у «эски», за исключением, например, возможности отключить передний привод (да-да, есть и такая «фишка» у Model S!). Управлять настройками автомобиля можно либо напрямую с экрана, либо задействовав в специальных разделах «барашки» на руле с четырьмя степенями свободы. «Страшно» только на первый взгляд: уже через час, проведенный за рулем, приходит вполне четкое понимание, что и где искать.
Как вам уже понятно, по динамике Tesla утирает нос даже самым именитым европейским конкурентам, которые только не так давно бросились клепать свои электромобили, но до сих пор не могут достигнуть подобных показателей. Так, например, никто до сих пор так и не создал «электричку», которая сможет за те же деньги на одной зарядке проехать столько, сколько Теслы с большими «батарейками».
Тем не менее даже пробег в 500 и более километров по меркам нашей страны — это не бог весть как много. К тому же опыт показывает, что в московских пробках, да еще и зимой, такой километраж на одной зарядке все равно неосуществим. Положение усугубляется тем, что количество станций быстрой зарядки в той же Москве ничтожно мало, а для того, чтобы зарядить такой аккумулятор от домашней сети, вам потребуется целая вечность.
Однако помимо экологической чистоты, хорошей управляемости и высокой мощности у электромобилей есть и еще одно неоспоримое преимущество — почти полная ненадобность технического обслуживания. Нет, конечно, вам придется менять рычаги, «резинки» и прочие детали подвески, равно как и тормозные колодки (говорят, раз в 100 000 км пробега!), но вы будете совершенно избавлены от традиционного ТО с заменой множества жидкостей. По сути, течь здесь вовсе нечему: только у батареи есть своя система «водяного» охлаждения. Не стоит забывать и о таких «мелочах», как освобождение от уплаты транспортного налога в некоторых регионах России (в частности, в Москве, Калужской, Иркутской и Московской областях) и бесплатная парковка. Конечно, нам пока далеко до европейских преференций в виде субсидий при покупке, той же парковки-free или передвижения по всем дорогам бесплатно, но представьте хотя бы, сколько вам пришлось заплатить налога за 800-сильный бензиновый мотор? Волосы встают дыбом — в Москве это 120 000 рублей!
Как, сколько и где заряжать?
Давайте оговоримся сразу: речь пойдет о скоростных зарядных станциях типа DC Fast Charge или Supercharger, на которых вы можете действительно быстро пополнить заряд батареи (например, станция Supercharger в Сколково способна зарядить аккумулятор Tesla Model 3 (75 кВт*ч) почти полностью минут за 40–45). Но, к сожалению, количество подобных «заправок» в столице… всего 15 штук, из которых одна работает в тестовом режиме, на 13 из них невозможно попасть в ночное время, в итоге остается только одна доступная круглосуточная — в том же Сколково. Не стоит забывать и о том, что на подавляющем большинстве таких «колонок» с вас еще и возьмут плату (около 5–6 рублей за кВт), а это означает, что 100 км пути обойдутся приблизительно в 150–200 рублей для той же Model S. На одной зарядке наш Model 3 LR может проехать более 500 км, а Model S — около 430–440 км.
На первой картинке хорошо видна разница с мощными зарядными устройствами в России и в Европе. Вторая иллюстрация демонстрирует явную нехватку такого рода зарядок в Москве.
Вот и выходит, что даже при цене в $100 000 за новый Model S в Штатах этому электромобилю все равно не находится равных по совокупности «цена — количество автомобиля». Высочайшая отдача, полный привод, минимальные расходы, броская внешность и управление, как у гаджета, — разве не этого хочет в той или иной степени подавляющее большинство потенциальных молодых покупателей? Что уж говорить о бюджетной «трешке», которая стоит в два раза дешевле, но при этом даже более современна и технологична, чем Model S.
Откуда берутся Tesla в России и сколько стоят новые и на вторичном рынке?
Самый популярный канал поставки электромобилей Tesla на данный момент — из США с растаможкой через Беларусь. Дело в том, что таможня в братской республике позволяет сэкономить около 100 000 рублей из-за отсутствия одного акциза. Новые Model 3 даже в заднеприводной версии Standard Plus стоят около 4 млн рублей, а модификации Low Range — 4,5–5 млн. Новую Tesla Model S в версии 100D привезут в Москву почти за 8 млн рублей. Электромобили после рестайлинга (2017 год и моложе) тоже стоят по 5,5–6,5 млн рублей. Со следующего года в Россию должны хлынуть кроссоверы Model X: ожидается, что почти новые и беспробежные машины обойдутся конечному покупателю в 11–12 млн рублей.
Поэтому вовсе неудивительно, что количество желающих приобрести ту или иную модель Tesla в мире растет с каждым днем, как неудивительно и то, что в России эти, казалось бы, не приспособленные для наших условий электромобили находят все более многочисленный спрос. Это оригинально, красиво, необычно, интересно, модно. Это компромиссное решение, которое понравится и настоящим борцам за чистоту окружающей среды, и совершенно сумасшедшим любителям быстрой езды, которым теперь вовсе необязательно выбрасывать в атмосферу всякие СО2 и NO, а достаточно просто «воткнуться» в розетку и отжечь по полной, накормив пылью менее мощных бензиновых собратьев…
Поначалу от этих автомобилей голова идет кругом. Кажется, что тебе стало возможно путешествие хоть и в недалекое, но все же будущее. Почти абсолютная тишина, зарядка от «розетки», наличие автопилота, который, кстати, работает вполне сносно и в России, обновление «софта, установка новых прошивок (это для автомобиля-то!) и даже игр по интернету, неисчерпаемые возможности индивидуализации и чудны́е развлекалочки от Илона Маска, зашитые прямо в меню — все это как-то не вяжется с образом классического в нашем понимании автомобиля.
Но, ребята, хотите вы этого или нет, а именно за подобными «гаджетами» — автомобильное будущее. Принятые экологические нормы уже в самое ближайшее время заставят автопроизводителей отказаться — сначала частично, а потом и полностью — от использования ДВС. Этот процесс вовсю идет уже сейчас, но, как мне кажется, многие производители давно поняли, что отстали от Tesla так далеко, что вряд ли когда-то уже догонят. Нам же остается только сказать спасибо неординарному человеку Илону Маску за его умение смело и без обиняков смотреть вперед, заглядывать в будущее, воплощать в жизнь яркие необычные решения и столь уверенно играть со своими клиентами в эти эпатажные и не всем понятные игры.
ELEKTROMOBILI.ru — открытое в 2015 году структурное подразделение Группы компаний «Юниверсал Моторс», основанной в 2011 году. Основной вид деятельности — продажа, ремонт и сервисное обслуживание Tesla любой сложности, а также реализация запчастей и аксессуаров. У специалистов имеется большая база наработок в области программирования, тюнинга и установки любого дополнительного оборудования.
Наиболее популярна услуга покупки автомобиля под заказ, когда покупателю удается сэкономить 20–30% процентов от стоимости автомобиля на вторичном рынке. Осуществляется подбор машины на аукционе в США с незначительными повреждениями (царапины, легкие удары), автомобиль покупается по сниженной стоимости у страховой компании, затем переправляется в РФ, где проводится ремонт, и Tesla получает свой ПТС. Гарантия на выполненные работы — один год. Весь процесс занимает от трех до шести месяцев. Финансирование проектов осуществляется поэтапно:
1. Покупка автомобиля (порядка 50% от заранее согласованного бюджета.
2. Еще 25% — таможенный и иные платежи.
3. Последние 25% клиент оплачивает уже после выполнения всех ремонтных работ при получении автомобиля.
Model 3 RWD LR (Long Range) | Model S P85D | |||||
---|---|---|---|---|---|---|
Кузов | ||||||
Тип | Седан | Лифтбек | ||||
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/5 | ||||
Двигатель | ||||||
Тип | Электромотор | Электромотор | ||||
Расположение двигателя | На задней оси | На передней и задней осях | ||||
Мощность, л.с. | 258 | 506 (сзади) + 277 (спереди) | ||||
Крутящий момент, Нм | 420 | 720 + 420 | ||||
Трансмиссия | ||||||
Привод | Задний | Полный (возможно отключение передней оси) | ||||
Тормоза | ||||||
Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | ||||
Задние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | ||||
Подвеска | ||||||
Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, двухрычажная, пневматическая | ||||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, многорычажная, пневматическая | ||||
Размеры, объем, вес | ||||||
Длина/ширина/высота, мм | 4694х1849х1443 | 4970х1964х1445 | ||||
Колесная база, мм | 2875 | 2960 | ||||
Клиренс, мм | 140 | 160 | ||||
Снаряженная масса, кг | 2180 | 2720 | ||||
Емкость батареи, кВт*ч | 75 | 85 | ||||
Объем багажника, л | 425 | 60 (спереди) + 745–1645 (сзади) | ||||
Шины | 245/40 R18 | 245/45 R19 | ||||
Динамические характеристики и экономичность | ||||||
Максимальная скорость, км/ч | 225 | 250 | ||||
Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,2 | 2,7 | ||||
Пробег на одной зарядке, км | 518 | 443 | ||||
Номинальное напряжение тяговой батареи, В | 360 | 350 | ||||
Стоимость автомобиля в США, $ | ||||||
Базовая комплектация | 48 990 | 99 990 |