В главк! Первый тест-драйв Toyota Avalon

Параллельный импорт, который по замыслу министра промышленности и торговли Дениса Мантурова должен был восполнить вакуум после ухода из России некитайских брендов, в полной мере так и не заработал: механизм оказался слишком сложным, поэтому дилеры в массе своей продолжили завоз по различным серым схемам. При этом процедуры, касающиеся упрощенной сертификации автомобилей и введенные правительством России в мае 2022 года, позволили «параллельно» ввозить транспорт тех брендов, которые сам же Минпромторг к параллельному импорту не разрешил. Об этом конфузе мы писали еще в прошлом году в связи с поставкой партии китайских Mazda CX-5 и Mazda Atenza дилером «КлючАвто». Как нам рассказал один из менеджеров, Мазды везли на свой страх и риск, но наша таможня оказалась не в состоянии осмыслить задумки Минпромторга, пропустила всю партию одним махом и продолжала пропускать до тех пор, пока Минпромторг в начале марта 2023 году не дал отмашку на параллельный импорт машин этой марки.

Тойоту Авалон ввозит в Россию дилер «КлючАвто» с оформлением на юридическое лицо (то есть с уплатой НДС) и получением на каждый образец Заключения об оценке единичного ТС. Среди прочих такая схема импорта была предусмотрена постановлением правительства от 12 мая 2022 года. Имеется в документе и формулировка про «единичное транспортное средство». В случае нашей Тойоты Авалон — это колесное ТС, «изготовленное в условиях серийного производства, в конструкцию которого в индивидуальном порядке были внесены изменения до выпуска в обращение». С того времени как мы брали у «КлючАвто» на тест-драйв Mazda CX-4, дилер изменил формулировку по гарантии. Если раньше продавцы в самом салоне сообщали о «двух годах гарантийного обслуживания», то теперь пресс-служба слово «гарантийный» не использует, а сообщает о некоей «технической поддержке», действующей два года или в течение пробега 75 000 км (что наступит раньше). И с ходу один штрих ко внешности: поставляемые на российский рынок версии с традиционной силовой установкой оснащены так называемой «матричной» решеткой радиатора. У гибридных версий на китайском рынке вместо «сот» — параллельные, вытянутые во всю ширину ламели

Теперь — к матчасти. У нас на тест-драйве — Avalon пятого поколения, производимый в Китае на совместном предприятии FAW–Toyota. Под капотом — 2,5-литровый мотор семейства А25 в исполнении для китайского рынка A25G-FKS. Это двигатель относительно новый — его ввели в оборот с распространением модульной архитектуры TNGA, точнее, ее версии GA-K, на которой и спроектирован «пятый» Avalon. Ближайший родственник этого агрегата стоял, к примеру, на RAV4 пятого поколения, который успели завести на российский рынок еще до начала коронакризиса и последовавших за ним событий на внешнем контуре. У этого мотора традиционная для агрегатов Toyota система питания D-4S с двумя форсунками на цилиндр: одна установлена во впускном патрубке перед впускными клапанами, вторая — непосредственно в цилиндре. Большой степени сжатия (13,0) бояться не нужно — это опять же традиционный для Toyota цикл Аткинсона с поздним закрытием впускного клапана в режиме частичных нагрузок. Естественно, на обоих распредвалах имеется регулировка фаз, причем на стороне впуска она с электроприводом. Российским владельцам упомянутых «равиков» этот механизм знаком.

Продолжаем теорию. Пусть вас не смущает в названии 8-ступенчатой коробки словосочетание direct shift — этот вовсе не агрегат с двумя сцеплениями — это опять же относительно недавняя АКП UA80E так называемой U-серии. Здесь все как обычно: гидротрансформатор и два планетарных ряда, соединенных по схеме Равиньо, дающие восемь ступеней переднего хода. Кстати, для экономии топлива гидротрансформатор может блокироваться даже на первой ступени. На том же Porsche Cayenne это внедрили аккурат на третьем (то есть нынешнем) поколении.

В Китае цены на Avalon в пересчете по курсу 12 рублей за один юань лежат в диапазоне от 2,4 миллиона рублей за версию с 2,0-литровым мотором до трех миллионов за версию с 2,5-литровым мотором. Само собой, в Поднебесной не представлена версия с двигателем в 3,5 литра, зато имеется модификация с гибридной силовой установкой, за которую нужно заплатить больше остальных — от 2,9 млн до 3,4 млн. Что касается наших реалий, они таковы: за исполнение с 2,0-литровым мотором в комплектации Progressive нужно выложить 3 490 000 рублей, за 2.5 Luxury (это и есть наша тестовая комплектация) — от 4 590 000, за 2.5 Exclusive — от 5 150 000. Гибриды к нам, само собой, не везут

И вот теперь самое время перейти к практике: Авалон поразил нас неожиданно низким расходом горючего. При движении со стационарными скоростями по московским вылетным магистралям бортовой компьютер показывал феноменальные 6,6 литра на 100 км, движение по обычным улицам при проезде светофоров с первого-второго раза позволяет без проблем выйти из восьми литров. В помощь водителю — система «стоп-старт», которая может держать мотор выключенным очень долго — часто более минуты. К слову, когда при заглушенном двигателе работает таймер «стоп-старта», рядом с бегущими секундами горит зеленая надпись «Standart».

Как нам сообщили техники «КлючАвто», это один из режимов работы системы остановки-пуска мотора, однако о других возможных режимах нам так и не рассказали и вообще более подробной информации не дали. Дело в том, что Авалон поступает из Китая без русской прошивки, и русифицировать седан пока не согласился ни один из наших местных подрядчиков. Впрочем, отчасти положение спасает вариант со стандартной английской прошивкой, но далеко не везде знакомые буквы заменяют незнакомые иероглифы.

Российским владельцам Camry интерьер Авалона покажется вполне себе знакомым, с поправкой на куда больший простор и комфорт. Скажем сразу: у Авалона неважно обстоят дела с акустикой: если подкапотное пространство изолировано более-менее успешно, то шум от шин станет постоянным спутником пассажиров, а после 120 км/ч начнут «шелестеть» зеркала и стойки. Это, конечно, не Kaiyi E5 и не «Москвич 3», но от такого «важного» седана ожидаешь большей «тишины»

Возвращаемся к расходу горючки: самое тяжелое для Авалона — вялотекущие заторы, где потребление поднимается уже до 12–14 литров и выше. Естественно, что езда по городским заторам тоже не проходит бесследно — свои 11–12 литров машина «ест», но для легковушки размерного Е-класса это, по-моему, вполне достойно. К слову, в отличие от «настоящих китайцев» Авалон весит относительно немного: по данным нашего дистрибьютора — 1,6 тонны, по данным китайских сайтов — 1,7, но все равно это умеренно, и масса, вне всякого сомнения, вносит свой вклад в сокращение аппетита.

«Телевизор», откинутый назад и при этом чуть развернутый в сторону водителя, опять же знаком владельцам Camry, равно как и щиток приборов — с излишне расставленными циферблатами и радикально нечитаемым дисплеем бортового компьютера. В свое время кто только на этом дисплее не оттоптался, но потребителям Camry все нипочем… И вот теперь наслаждаться этим произведением эргономического искусства будут покупатели Авалонов. Кстати, по качеству изображения с видеокамер системы кругового обзора Авалон уступает всем «китайцам», продающимся сегодня в России, а вот с «Москвичом» может поспорить…

Вполне может быть, для Toyota Avalon больше подходит 3,5-литровый «атмосферник», но, поверьте, и 2,5-литровый агрегат вполне себе хорош, хотя раскручивается его коленвал ой как небыстро. О расходе топлива в режиме Eco мы уже сказали, а теперь уточним, что помимо экономичной программы работы силового агрегата предусмотрены еще три: Normal, Sport и Sport+. Последняя выбирается двукратным нажатием на кнопку Sport, сама же группа этих кнопок расположена на центральном тоннеле. Именно в режиме Sport+ мотор показывает тот максимум, на который способен, и это касается не только динамики разгона, но и возможностей ручного выбора ступеней, которые расширяются существенно. К примеру, если в режиме Eco или Normal понизиться со второй ступени на первую можно при скорости около 30 км/ч, то в Sport+ — примерно при 45 км/ч. Кстати, режим Sport+ еще и отодвигает на 500 об/мин выше «красную зону», которая отмечена на тахометре на 6500 об/мин, однако даже и в Sport+ при режиме «педаль в пол» электроника не удерживает обороты у «красной зоны» перед повышением и уж тем более не позволяет водителю самому решать — повышаться или нет. Понятно, что Toyota — это не «немец», но, скажем прямо, для большого седана эта возможность не так уж важна, и тех диапазонов ручного управления, что заложены в Авалоне, опытному водителю будет вполне достаточно и для обгона по трассе, и для езды в холмистой местности или просто для динамичной езды.

Логично, что при таких широких возможностях ручного выбора ступеней конструкторы предусмотрели подрулевые «лепестки», закрепленные на «баранке» — с их помощью можно начать замедляться, даже если активирован режим Eco

Наряду с посредственной шумоизоляцией водительское сиденье — самое слабое место Авалона. Средний отдел спины проваливается, и уже через несколько десятков километров сидеть становится тяжело. Поясничный подпор работает только в продольном направлении, причем в весьма ограниченном диапазоне. Сиденье не дает никакой поддержки, верхний слой — рыхлый, отметим только удачное положение подголовника. Вообще, за такие деньги ожидаешь получить мультиконтурное европейское сиденье, но, увы, азиаты есть азиаты… По сути, в Авалоне — типовые бюджетные сиденья. Само собой, подогрев нужно делать за доплату — это обойдется примерно в 45 000 рублей. Впрочем, продавцы предлагают и обогрев обода руля, и подогрев задних сидений

Во втором ряду с пространством и комфортом все в порядке, однако никаких высоких технологий не предусмотрено — только два разъема для зарядки гаджетов

Багажник — очень большой, с объемистыми боковыми нишами и возможностью складывания задних сидений (из багажника), только вот проем традиционно для моделей Тойота узкий — межкомнатные двери на такой машине не перевезешь, ха-ха…

А вот что выгодно отличает Avalon от Camry, так это ездовой комфорт. Плавность хода — очень и очень высокая, крены и клевки отсутствуют, при этом возникает некое подобие эффекта «ковра-самолета». Ехать приятно и комфортно как в городских режимах с многочисленными стыками на эстакадах, так и в загородных, когда всякая вертикальная раскачка кузова гасится в зародыше. Что касается «лежачих полицейских», их лучше не преодолевать на скоростях выше 30 км/ч — водитель сразу же почувствует удар. Выбоины в асфальте, дающие работу на отбой, вызывают в подвеске сильные шумы. В остальном же подвеска — самая сильная сторона Авалона.

Вероятно, сегодня Avalon — единственный из официально поставляемых на наш рынок автомобилей, пригодных для представительских функций. И даже если пассажиру во втором ряду вдруг станет тесно, то переднее правое кресло можно подвинуть вперед прямо с «галерки» и крикнуть водителю: «В главк, голубчик!»…

Технические характеристики Toyota Avalon 2.5 Luxury (данные производителя)

Фотобонус