Toyota bZ4X: полный привод от Subaru, руль по проводам и батарея с большим ресурсом

Toyota — мировой лидер в производстве безрозеточных гибридов: с 1997 года, то есть с дебюта Prius первого поколения, она реализовала более 18 млн машин этого типа. А вот в эпоху массовых электромобилей японская компания вступает с заметным отставанием от американских и европейских конкурентов. Это отставание — вполне осознанное и спланированное: Toyota — не из тех компаний, кто подвержен сиюминутным тенденциям и готов выпускать продукты, к которым рынок вообще и ее клиенты в частности не готовы. Развитие зарядной инфраструктуры для «электричек» даже в передовых странах идет не столь быстрыми темпами, как об этом мечтают экоактивисты и сторонники теории глобального потепления. Для консервативного автомобилиста, находящегося под давлением «зеленой» доктрины, гибрид получается отличным компромиссом и на больших тиражах оказывается весьма эффективным по части экологии. Расчеты специалистов Toyota показывают, что три гибридных автомобиля дают такой же эффект по снижению выбросов СО2, как один электромобиль. При этом гибрид не требует покупки дополнительного оборудования (зарядок и переходников) и выработки новых потребительских привычек. Бешеный успех Toyota Yaris четвертого поколения в Европе — заслуга именно грамотно сконструированного гибридного привода, который позволяет выбрасывать менее 95 граммов СО2 на километр пробега, то есть укладывается в заданный европейскими властями целевой показатель, превышение которого выливается в большие штрафы для автопроизводителей.

Lexus UX 300e — первый серийный электромобиль премиального бренда компании Toyota, построенный на конверсионной платформе GA-C. Максимальная отдача единственного электромотора на передней оси — 150 кВт (204 л.с.) и 300 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 7,5 секунды, максимальная скорость — 160 км/ч. Емкость батареи — 54,3 кВт·ч, запас хода на одной зарядке — 305–315 км по циклу WLTP, максимальная мощность зарядки — 50 кВт

Между тем опыт в разработке электромобилей у Toyota довольно богатый: у кроссовера RAV4 первого и третьего поколений были электрические версии, но тираж обеих был менее трех тысяч штук, и распространялись они в основном по лизинговой программе в США, то есть, по сути, были опытными образцами, которые после большого пробега вернулись в компанию для анализа. Самый свежий серийный пример — электрический кроссовер Lexus UX 300e, дебютировавший осенью 2019 года: его сейчас предлагают в Европе и Японии в лизинг и в розницу, а вот в Америку (это главный рынок для Lexus, ради него марка и создавалась) UX 300e не приехал, потому что его характеристики в силу конверсионной платформы (адаптированная под электрические компоненты GA-C) — не впечатляют: емкость батареи — 54,3 кВт·ч, запас хода — не более 315 км по циклу WLTP, а цена при этом немаленькая — от 43 540 евро в Германии. Неудивительно, что сколько-нибудь заметным игроком в EV-сегменте Lexus UX 300e не стал и является, по сути, еще одной переходной моделью перед появлением первого действительно массового электромобиля — Toyota bZ4X.

Предсерийную версию bZ4X показали в апреле этого года на Шанхайском автосалоне, в октябре состоялась мировая премьера готового к выпуску кроссовера, но само производство начнется лишь в следующем году в Японии и Китае, начало поставок намечено на середину 2022 года, в том числе в Северной Америке и Европе. Для российского рынка эта новинка пока не заявлена.

Сложное для восприятия название bZ4X расшифровывается так: первые две буквы — это Beyond Zero (можно перевести как «после ноля» или «нулевой выхлоп»), 4 — положение в модельной иерархии, Х — кроссовер. В основе кроссовера лежит разработанная совместно с Subaru модульная, чисто электромобильная платформа, не предполагающая использования ДВС даже в гибридной конфигурации. У Toyota эта платформа называется e-TNGA, у Subaru — e-SGP. Судя по дизайну кузова, разработку курировала в основном Toyota, в bZ4X использованы многие стилистические приемы от актуальных RAV4 и Corolla Cross, а стиль современных Subaru в этом электромобиле не заметен совсем. У Subaru электрический кроссовер носит имя Solterra и в плане дизайна отличается от bZ4X лишь несущественными деталями, по части же техники не отличается совсем.

Subaru Solterra проще всего отличить от bZ4X по «противотуманкам» в переднем бампере — у электрокроссовера Toyota таких нет

Самый заметный вклад Subaru в совместный проект — система управления полным приводом X-Mode на двухмоторных модификациях bZ4X/Solterra: обещаны режимы езды по снегу и грязи, глубокому снегу и грязи (оба работают на скорости до 20 км/ч) и хардкорный режим для тяжелого бездорожья (работает на скорости до 10 км/ч), подробного описания алгоритмов пока нет.

Кузов bZ4X выполнен из высокопрочной стали, 355-вольтовая литий-ионная батарея с жидкостной системой терморегуляции интегрирована в силовую структуру пола, благодаря чему удалось обеспечить одновременно хороший дорожный просвет (210 мм) и гармоничные пропорции кузова. В крышу могут быть встроены два панорамных смотровых окна либо солнечная панель, подзаряжающая батарею в светлое время суток — Toyota утверждает, что она может обеспечить до 1800 км дополнительного пробега в год.

Батарея емкостью 71,4 кВт∙ч состоит из 96 ячеек, максимальная мощность зарядки — всего 150 кВт. «Всего», потому что компания Hyundai уже выпустила на рынок массовые электромобили с зарядной мощностью 350 кВт: она доступна, например, на экспресс-терминалах сети Ionity, совладельцем которой является Hyundai, на них зарядить батарею кроссовера Hyundai Ioniq 5 до 80% можно всего за 18 минут. Батарею Toyota bZ4X на терминале мощностью 150 кВт можно зарядить до 80% за 30 минут.

Умеренная мощность зарядки — это тоже, вероятно, холодный в широком смысле этого слова расчет: батарея не должна слишком сильно греться и изнашиваться, а ее ресурс должен соответствовать расхожему представлению о Toyota как о производителе надежных машин. Toyota гарантирует, что через десять лет эксплуатации батарея сохранит не менее 70% своей емкости, но целевой показатель для такого типа батарей — 90% остаточной емкости через десять лет, при этом компания хочет снизить стоимость литий-ионных батарей к 2030 году вдвое. Особое внимание при разработке батареи уделили чистоте техпроцесса. Чтобы не было загрязнений, как у LG, которые привели к крупным отзывам сразу нескольких оснащенных ее батареями моделей электромобилей (больше всех пострадал Chevrolet Bolt) и обошлись корейской компании в несколько миллиардов долларов убытков.

Платформа e-TNGA предполагает использование одного электромотора на передней оси для моноприводной версии либо двух моторов (спереди и сзади) — для полноприводной. Характеристики от модели к модели будут варьироваться: максимальная отдача переднеприводного bZ4X составляет 150 кВт (204 л.с.) и 265 Нм, полноприводного — 160 кВт (217,5 л.с.) и 336 Нм (мощность каждого мотора в таком случае — 80 кВт). Как видите, мощность воображения не поражает, по динамике bZ4X точно не стремится соперничать с Tesla и даже с прямым конкурентом Nissan Ariya, топовая 394-сильная версия e-4orce Performance которого способна разогнаться до 100 км/ч за 5,1 секунды. Полноприводный bZ4X набирает первую «сотню» за 7,7 секунды, переднеприводный — за 8,4 секунды, максимальная скорость в обоих случаях ограничена на уровне 160 км/ч. Управлять ускорением и замедлением можно одной педалью (акселератора), в этом случае задействуется максимальная рекуперативная мощность силовой установки.

Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — на двойных поперечных рычагах (такова официальная формулировка, хотя на картинках видно, что каждое колесо связано с кузовом через подрамник четырьмя рычагами, тремя нижними и одним верхним, причем один из нижних рычагов — продольный). Свободного пространства спереди для дополнительного багажника нет, сразу под капотом размещен блок силовой электроники, от которого прямо поверх батареи к задней части силовой установки тянется толстый высоковольтный кабель. Из-за него плоского пола в салоне не получилось — во втором ряду по центру невысокий, но хорошо заметный выступ.

Рулевой механизм в «базе» — традиционный, реечного типа с электроусилителем, но в виде опции будет предложен так называемый руль по проводам, то есть без механической связи с колесами: в этом случае традиционное круглое рулевое колесо заменяется усеченным штурвалом в гоночном стиле, и максимальный угол его поворота составит 150 градусов, то есть снимать с него руки для перехвата не нужно, электроника сама будет варьировать передаточное отношение и реактивное усилие в зависимости от скорости и маневра. В пресс-релизах Toyota не сказано, а из картинок нельзя понять, есть ли у руля по проводам механическая подстраховка, как у Infiniti (эта марка первой внедрила в серийное производство рулевое управление такого типа). У электромобилей американского стартапа Canoo, например, такой подстраховки нет, благодаря чему стал возможен дополнительный багажник спереди, совмещенный с дополнительным лобовым стеклом на уровне пола, — Toyota до столь радикального пересмотра компоновки пока не дозрела.

Компоновка передней панели салона, судя по всему, рассчитана именно на штурвал, а не традиционный руль, так как виртуальный щиток приборов смещен вперед к лобовому стеклу и слегка приподнят, как у современных моделей Peugeot. При таком расположении водитель видит щиток не за рулем, а над ним, но в случае с круглым рулем при определенных настройках рулевой колонки часть информации будет перекрываться ободом — многие владельцы Peugeot на это жалуются.

12,3-дюймовый экран мультимедийной системы на центральной консоли, наоборот, придвинут довольно близко к водителю, чтобы к нему не приходилось тянуться, при этом для части операций реализовано голосовое управление. Регулировка громкости аудиосистемы происходит через качающуюся клавишу на левой спице руля либо с помощью двух маленьких кнопок под мультимедийным экраном (классическая круглая рукоятка, конечно, была бы удобнее). Сразу под ними расположен сенсорный блок управления микроклиматом, у которого, однако, есть четыре физические клавиши для установки температуры, скорости и направления обдува. И только под этим блоком мы видим центральные воздуховоды, которые будут эффективно дуть в живот, а для подачи прохладного воздуха на лицо подходят не очень хорошо. Еще один очевидный минус — черный глянцевый пластик в отделке дверных карт (причем именно в месте контакта рук!), центральной консоли и центрального тоннеля. Весь этот глянец уже через пару месяцев интенсивной эксплуатации покроется царапинами, а пыль и отпечатки пальцев будут заметны в первый же день после покупки.

Центральный тоннель между креслами водителя и переднего пассажира сделан двухэтажным, с вещевой нишей и двумя USB-портами на нижнем уровне, причем для гаджетов, которые будут к этим портам подключены, предусмотрен специальный карман. А на верхнем этаже есть большая площадка беспроводной зарядки. Для стран с холодным климатом предусмотрен подогрев сидений (в том числе задних) и руля, а также встроенные в переднюю панель инфракрасные обогреватели для зоны ног водителя и переднего пассажира. Сенсорных клавиш, за исключением блока «микроклимата», нет, и это пример здорового, правильного консерватизма.

Во втором ряду обещан простор для ног на уровне бизнес-седана Toyota Camry, но дополнительных удобств немного — индивидуальные воздуховоды да USB-порты. Багажник по кроссоверным меркам небольшой — 452 л, спинка заднего дивана разделена в пропорции 40:60. Причем разделена правильно: короткая часть — за спиной водителя, то есть можно перевозить длинномер и двух человек на заднем сиденье.

Автопилота в оснащении не заявлено, разве только парковочный — благодаря камерам кругового обзора и 12 ультразвуковым датчикам bZ4X умеет заезжать и выезжать с парковочного места даже без водителя в салоне. Система автоматического аварийного торможения рассчитана под новые правила Euro NCAP и работает в том числе на перекрестках, есть системы мониторинга самочувствия водителя, предупреждения о помехе при открывании дверей и другие современные электронные ассистенты. Подробные комплектации и цены на Toyota bZ4X пока не объявлены.

В ближайшие годы Toyota представит целую россыпь электромобилей bZ-семейства, но при этом совершенно не собирается расставаться с гибридами. Более того, именно гибриды, а не электромобили первыми получат твердотельные батареи, которые Toyota разрабатывает с Panasonic в рамках совместного предприятия Prime Planet Energy & Solutions. Батареи эти сулят радикальный рост емкости, мощности и скорости зарядки, вот только предсказать дату их готовности к серийному производству пока невозможно — где-то после 2025 года. Водородную ветвь электромобилей Toyota тоже бросать не собирается, просто если раньше она экспериментировала в основном с легковушками, то сегодня водород считается наиболее перспективным в коммерческом сегменте.

Технические характеристики Toyota bZ4X (данные производителя)

Фотобонус