Тест-драйв Toyota C-HR. Вопрос цены?

Свернутые шеи, поднятые вверх большие пальцы, бесконечные расспросы о цене — вот с чем столкнется владелец C-HR в ближайшие месяцы, пока машина не примелькается.

Нам тоже пришлось через это пройти.

Символично, что на Toyota C-HR мы поехали именно в Тольятти. Год назад здесь, в Самарской области, мы повстречали тестовую C-HR, еще на европейских номерах, это была одна из машин, которую японцы «примеряли» к нашим дорогам, решая, запускать ли продажи в России. Она тоже была полноприводной.

Toyota C-HR в Самарской области, август-2017

Экономика вариатора

Наша Тойота, кроме того что полноприводная, еще и с турбированным моторчиком 1,2 литра (115 л.с.). И вариатором.

Согласно народным поверьям, вариатор — это плохо. Но после Ниссана и Субару мы знаем, насколько качественно можно настроить бесступенчатую трансмиссию. И не удивляемся уже успехам других фирм. Так вот, вариатор у C-HR — это какая-то неожиданная прелесть. Он так старательно имитирует работу гидромеханики, что поначалу однозначно идентифицировать его как вариатор невозможно. Да, конечно, вся имитация сводится к сбросам газа при переходе через границы виртуальных передач (коих семь), но настроено это ювелирно. А задержки получаются даже меньше «гидромеханических». 

У трансмиссии три режима — Normal, Sport и Eco, это три программы как бы переключения. В «Спорте» сужается силовой диапазон вариатора и дальше условной пятой передачи шкивы не раздвигаются. Кроме того, машина начинает тормозить двигателем, сообщая вариатору убийственные знакопеременные нагрузки. В «Эко», напротив, трансмиссия стремится как можно быстрее уйти на передаточный максимум и поначалу ведет себя подчеркнуто сдержанно, даже с ленцой. Но создалось впечатление, что именно в режиме «Эко» связка мотор-вариатор наиболее быстро подстраиваются под характер вождения и уже через несколько минут активной езды скорость реакций перестает отличаться от «Нормала» и даже в какой-то степени становится логичнее. Правда, никакой особой экономии экологический режим, подстроившийся под водителя, уже не дает. У нас что в «Нормале», что в «Эко» получалось 8,8 л на 100 км. А в «Спорте» — существенно больше.

Впрочем, и 8,8 литра — расход для малокубатурного моторчика немаленький. Даже с поправкой на 1320 кг снаряженной массы (что килограммов на 200 больше, чем у обычного хэтчбека B-класса). Стоило городить весь этот турбированный огород, если атмосферная 2,0-литровая модификация C-HR в 148 л.с. бензина потребляет всего на литр больше? (Это по паспортным данным, в реальности, вероятнее всего, расход одинаков.)

Стоило.

Мотор 8NR-FTS (1,2 литра/115 л.с.) с изменяемыми фазами газораспределения собран компактно, но, как это принято у японцев, без декоративной и звукоизолирующей крышки. Это не столько дань японской традиции, сколько необходимость отвода тепла от мотора и особенно от интеркулера с жидкостным охлаждением (второе фото), который находится рядом с выпускным коллектором, интегрированным в головку блока цилиндров. При частичных нагрузках двигатель переходит на экономичный цикл Миллера

Разумеется, для каждого цилиндра имеется своя катушка зажигания

Тенденция к отказу от масляных щупов Тойоту пока не задела

Аккумулятор, конечно, турецкий, ведь C-HR собирают именно в этой стране. Для объема 1,2 л емкость 65 А·ч немного избыточна, но это, вероятно, результат доводки под «северные условия». Как и тепловой кожух АКБ

Турбина низкого давления дает выигрыш по крутящему моменту. У этого даунсайзингового моторчика максимальный момент достигается на 1500-4000 об/мин, в то время как у 2,0-литрового тойотовского «атмосферника», который ставят на переднеприводные версии C-HR, — на 3800-3900 оборотов в минуту. Тут гораздо более широкая «полка» тяги, что для полноприводника важнее пиковых значений мощности, на которые мотор все равно выходит лишь несколько раз в жизни. Так что езда в горку, внатяг или с полной загрузкой на моторе 1,2 л будет гораздо удобнее. И при прочих равных он все-таки выбрасывает чуть меньше углекислоты в атмосферу, что важно в свете грядущего ужесточения европейских норм по CO2.

А по управляемости и комфорту…

В этой Тойоте часто вспоминался каучуковый мячик. Помните, был такой в детстве, черный, тяжелый, упругий. Отскакивал от пола так, будто внутри у него пружинка. Toyota C-HR похожа на мячик из каучука: маленькая, верткая — и скачет. Стоит случиться какой-нибудь неровности на дороге, так сразу у нее внутри что-то сжимается, а потом, конечно, разжимается. Подпрыгиваем и едем дальше. Потом еще. И еще. Это совсем не мешает, напротив, добавляет азарта и легкомыслия. Ну игрушка же, право слово!

Вот только ход подвески на отбой очень мал. И если неровность заканчивается резко или колеса попадают в яму, то раздается убедительный удар снизу, иногда даже целая серия. Жестковато, неуютно.

Но, боже, как она послушна!

Это не тойотовский, а прямо-таки бээмвэшный характер, это точность и юркость, это способность ехать ровно туда, куда хочет водитель.

Интересно настроена система стабилизации. Ну то есть как… Похожие настройки есть примерно у всех, алгоритмами-то владеют всего несколько фирм (Bosch, Continental). Но в C-HR логика безопасности проявляется очень выпукло. Если в повороте превышена скорость, начался снос и водитель убрал ногу с педали газа (или нажал на тормоз), то ESP работает через избирательное подтормаживание колес, которые находятся на внутренней траектории поворота. А если машина чувствует, что водитель в себе уверен, знает, что делает и не сбрасывает газ, то в повороте она «играет» моментом, передаваемым на задние колеса. Может перекинуть до 50% тяги, ввинчивая автомобиль в нужный траекторный коридор.

На одной из вкладок борткомпьютера можно наблюдать распределение момента по осям в разных режимах. Судя по всему, этот индикатор не слишком точен, но даже по нему видно, как споро электроника перебрасывает момент на заднюю ось в скоростных поворотах. Но только если водитель не «отпускает» газ!

Для CH-R это главное назначение полноприводности, о существенном увеличении проходимости при такой геометрии говорить смешно.

Естественным ограничителем проходимости выступает даже не «губа» переднего бампера, а низкорасположенная защита картера двигателя. На этом фото от бампера до земли еще несколько сантиметров, а защита уже скрежещет по грунту

А вот руль, как любят писать автоэксперты, «пустоват». При образцовой способности ехать в заданном направлении, у этой машины провал в части предоставления удовольствия от самого процесса руления. Не то чтобы возвратных реакций совсем нет, но пересев после C-HR в ординарный Ford Focus, можно задохнуться от контрастного наслаждения.

Странности NaviBox

8-дюймовый экран в центре панели объективно не так и велик, но в компактном салоне C-HR смотрится мультимедийным монстром. Увы, только смотрится. Разработчики сэкономили на «железе», причем сэкономили жестко: судя по всему, взяли не емкостную, а резистивную сенсорную матрицу. Само по себе это не признак чего-то дурного, и резистивный дисплей можно настроить неплохо. Но тойотовцы сэкономили еще и на процессорах/памяти. В итоге получилось как у старых навигаторов: тычешь пальцем в кнопочку — никакой реакции. Тычешь еще раз, потом еще… Только тогда электроника «просыпается» и лениво берет твою команду в обработку. А бывает и так: тычешься-тычешься, сделаешь несколько кликов подряд — и вдруг процессор начинает последовательно отрабатывать все отданные команды, уводя управление в совсем ненужную область.

С регулировкой громкости аудиосистемы прям беда. Сенсоры на экране маленькие и срабатывают через пень-колоду, да и кнопочки на руле, мягко говоря, не эталон скорости, между нажатиями должно проходить какое-то время. Быстро выключить звук не получается. Особенно неудобно сделана регулировка громкости навигатора: нужно поймать голосовое сообщение и только в этот момент можно что-то настроить. Это абсурдно, но иначе у нас не получалось

Надо оговориться: это все характерно только для включенного навигатора, ибо он потребляет наибольшее количество ресурсов в сравнении с другими функциями мультимедийной системы. И знаете: штатного навигатора в Toyota C-HR вообще-то нет!

Штука вот в чем: на большинство моделей Toyota навигационная система может устанавливаться опционально — у дилера. Это внешний блок с трекером и GSM-модемом, называется он NaviBox.

Он интегрируется в оболочку штатной операционной системы и позволяет пользоваться ей как обычным Андроидом — устанавливать и удалять приложения, настраивать... Соответственно, можно поставить онлайн-навигатор, браузер и т. п. (что и сделано на тестовой машине).

Но навигатора в Toyota C-HR все равно нет!

Вы только не смейтесь, но «Навибокс» пока для C-HR не адаптирован, его за 40 000 рублей можно установить на любые другие Тойоты, продающиеся в России, но на C-HR — увы. Доставшийся нам тестовый экземпляр — исключение. Дескать, есть нерешенные проблемы с адаптацией. И мы подозреваем, что вот эта очевидная «тормознутость», вот это несоответствие «софта» и «железа» и есть нерешенная проблема. Тем не менее тойотовцы на тестовую машину NaviBox поставили.

Есть вопросы и к логике работы самой мультимедийной системы. Например, по умолчанию включается экран с отображением функций радиоприемника. Ночью он отвлекает своим натужно-голубым свечением, и его можно выключить. Вот только делается это минимум в три клика. И состояние это не запоминается, всякий раз приходится делать эти несчастные три клика после переключения зажигания. Если уж нет отдельной аппаратной кнопки, то почему не сделать так, чтобы система запоминала последний выбранный режим?

Три стадии выключения экрана, которые нужно проходить после каждого запуска мотора

Подробности в картинках

Ручки задних дверей идеально вписываются в эстетику всего дизайна, но не слишком удобны и расположены высоковато

Тот редкий случай, когда передние парктроники настроены оптимально и не докучают ложными срабатываниями в пробках

Небольшой выступ на пластиковом треугольничке перед наружным зеркалом — это аэродинамический элемент, улучшающий обтекание зеркала и снижающий шум на высокой скорости. C-HR — реально тихая машина

Посадка абсолютно легковая и вообще машина не производит впечатление кроссовера. Обычный хэтчбек, разве что на больших кроссоверных колесах. Сужение бокового остекления сзади почти не ухудшает обзорность, только при взгляде направо-назад видно не дороги и другие машины, а маленький кусочек неба

Иллюзия ниспадающего потолка в задней части — это именно иллюзия. Места над головой пассажиров там не меньше, чем спереди, да и в продольном измерении пространства — как в среднестатистической машине С-класса. При длине 4360 мм Тойота имеет колесную базу 2640 мм. Для сравнения: у Hyundai Solaris (самого популярного автомобиля-иномарки в РФ) при длине 4405 мм база составляет 2600 мм. Оцените, насколько у C-HR рациональнее организовано внутреннее пространство! Сзади три подголовника, но средний пассажир будет сидеть аккурат на замках ремней безопасности

Багажное пространство аккуратное, без мешающих выступов. Но скромненькое по объему, всего 297 литров. Для кроссовера это очень мало, близко к антирекорду

Зато в нише для «запаски» есть удобный пенопластовый органайзер, в одно отделение которого легко помещается двухлитровая пепси-кола, а в другое — бутылка 0,75 сами-понимаете-чего

У заднего сиденья откидываются только спинки, подлокотника нет: возможности трансформации весьма ограничены

Насчет удобств сзади все просто: их нет. Ни разъема для подзарядки телефона, ни дефлекторов обдува. Ни-че-го

Кармашек в передней двери куцый, даже пластиковую бутылку туда поставить затруднительно (хотя место для нее предусмотрено). А вот в задних дверях — роскошные универсальные подстаканники

Передние сиденья удобны, но не более того. Без восторга. В самой люксовой комплектации все регулировки остаются механическими, разве что подпор поясницы управляется кнопочкой

Передняя панель собрана безупречно, мягкая накладка отделана под кожу. Да так, что даже при пристальном изучении не сразу выявишь ее ненатуральность. А вот чем дальше назад, тем чаще встречаются детали из грубых отливок и стыки с избыточными зазорами

Все стеклоподъемники — с функцией автоматического закрывания. Тойота благоразумно не стала экономить на нескольких строках программного кода, отвечающих за управление ЭСП

Автопарковщик может быть только в комплектации Cool, а вот обогрев руля входит в зимний пакет и «промежуточной» комплектации Hot

Хвала конструкторам за то, что они не стали делать управление «климатом» сенсорным! Надпись Nanoe означает наличие неотключаемого ионизатора воздуха. Привет Чижевскому, так сказать

Логика управления трип-компьютером неочевидна, перемещение между вкладками осуществляется как вертикально, так и горизонтально и не со всех вкладок можно менять «направления»

Подстаканник со вставкой, регулирующей глубину, — гениальное изобретение! Хоть и не тойотовское)

С кнопки мотор запускается почти мгновенно, без какой-либо ощутимой задержки (что редкость). А вот если кто-то не пристегнулся, то с электромеханического «ручника» машина автоматически не снимется, придется это делать вручную

USB — на консоли, розетка на 12 Вольт — в боксе подлокотника. Такой расклад не слишком удобен для подключения всяких навигаторов и видеорегистраторов, у которых питание традиционно 12-вольтовое

Формально C-HR сделана на модульной платформе TNGA (Toyota New Global Architecture), но в данном случае у платформы есть отдельное имя — GA-C. Японцы уверяют, что подвески они сделали абсолютно новые, не скопировав их у Приуса. Спереди у C-HR неизменный McPherson, а сзади довольно простая «многорычажка», внешне ничем не отличающаяся от приусовской. Причем она ставится на машины с любым типом привода

Вопрос цены?

Протестированная Toyota C-HR в максимальной комплектации Cool стоит 2 083 000 рублей. Плюс 48 000 за эффектные накладки на кузовные элементы и 40 000 за NaviBox, но их, как вы понимаете, покупать необязательно. Не многовато ли за компактный эрзац-кроссовер, пусть и привлекательный?

Давайте разбираться.

Если сравнить с полноприводными модификациями других марок, то цена Тойоты не выглядит шокирующей. Например, «топовый» Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T MIVEC Ultimate 4WD предлагается за 2 168 000 рублей.

Более престижный Infiniti Q30 в начальной комплектации GT стоит 2 118 000 рублей, но если выбрать оснащение, сравнимое с тойотовской комплектацией Cool, то это будет уже 2 493 800.

А вот цена на Jeep Renegade 4х4 с мотором 1,4/170 л.с. сопоставима с Toyota C-HR Cool — 2 015 000 рублей. Впрочем, если «добить» оснащение такими опциями, как кожаный салон, мониторинг слепых зон, камера заднего вида (то, что у Тойоты присутствует по умолчанию), то выходит 2 155 000 рублей, а это уже дороже C-HR на 87 000.

Mini Countryman в начальной полноприводной версии Cooper D ALL4 продается за 2 185 000 рублей, но кожаные кресла, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары (все это имеется в Тойоте) добавят к цене ощутимые 245 000 рублей. А, допустим, автопарковщика в Mini Countryman Cooper D ALL4 не будет ни за какую цену.

Так что, учитывая оснащение, Toyota C-HR 4WD — едва ли не лучшее предложение в классе.

Но, думается, что покупать все равно будут больше переднеприводники c 2,0-литровым мотором (148 л.с.) с вариатором в комплектации Hot, за которую просят 1 670 000 рублей. Пусть это тоже не самая выгодная покупка, но разве к такой внешности подходят рационально, подсчитывая каждый рубль? Нет, конечно. Только эмоции.

И зудящее «хочу».

Технические характеристики Toyota C-HR (данные производителя)

Фотобонус

Видеобонус