Ретротест Toyota Camry 1993 года

Три года назад Михаил был наивным студентом, беззаботно катающим чудо французского автопрома Renault Clio в относительно свежем состоянии — «пятилетку». Правда, «голую» по оснащению. И вдруг его автомобильная судьба сделала крутой поворот. Выяснилось, что в гараже у друга семьи в Иркутской области пылится без движения Toyota Camry V30 1993 года выпуска, которую хозяин готов продать за ненадобностью. Конечно, Михаил поехал смотреть. Его встретил небитый, некрашеный кузов и смешные 94 000 км пробега на «приборке». Седан, 11 лет простоявший без движения, завелся с пол-оборота.

По сравнению с Clio, небо и земля: «автомат», кондиционер и, самое главное, комфорт во всем — от посадки до подвески. Отличия — колоссальные, и тут уже возраст машины отходит на второй план. Михаил сам не заметил, как начал торговаться с хозяином, в буйной голове не возникло ни единого сомнения. Сошлись на 125 000 рублей. Дальше было путешествие длиной без малого 7000 км (!) из Ангарска в Питер с заездом в Новоуральск. Camry отправилась в путь без каких-либо диагностик, пройдя лишь небольшое ТО с заменой масел и фильтров. И выдержала! Из поломок в пути — только «умерший» задний правый амортизатор и пробитый глушитель, который успешно заварили на СТО в славном городе Томске.

В Санкт-Петербурге, где Toyota оказалась в 2016 году, ее начали активно эксплуатировать. И сейчас мы можем увидеть реальную калькуляцию затрат, которые потребовала 23-летняя Camry в следующие три года жизни.

После первых шести месяцев владения пробег вырос на 14 000 км, а на обслуживание было потрачено около 42 000 рублей. При этом половина этой суммы ушла на покупку комплекта зимней резины и дисков. Остальное — цена очередного ТО плюс замена задних сайлент-блоков.

На следующий год Camry потребовала уже большего ремонта. Заменили передние тормозные колодки, задние пружины и амортизаторы, резонатор выхлопа. Во время очередного ТО поставили новые свечи, а чуть позже — сальники коленвала и распредвала плюс ремень ГРМ вместе с роликом натяжителя и помпой. Итоговый счет за год — 48 000 рублей. Пробег к тому моменту составлял уже 130 000 км.

2018 год, начавшийся с очередной замены передних тормозных колодок (23 000 км между заменами), выдался самым затратным. На пробеге 135 000 км настала пора обслужить переднюю подвеску. Были заменены передние пружины и амортизаторы (Kayaba), ступичный подшипник, шаровые опоры, сайлент-блок реактивной тяги, втулки стабилизатора и внутренний сайлент-блок поперечного рычага. Затем настала очередь рулевых тяг вместе с пыльниками, задней подушки двигателя, рулевых наконечников и задней втулки стабилизатора. Осенью пришлось менять задние тормозные колодки, перебирать рулевую рейку, менять ремень генератора, помпу и прокладку клапанной крышки. К концу года — 150 000 км на одометре и минус 63 000 рублей из бюджета.

В 2019 году на пробеге в 157 000 км потребовалась замена маслосъемных колпачков и регулировка клапанов. Итого — 166 000 рублей за неполных три года.

Если честно, живьем третье издание самого обсуждаемого седана в Рунете восхищения не вызывает. Темно-болотный цвет кузова — прямо точное отражение окружающего пейзажа депрессивной питерской весны. По размерам седан короче и ýже нынешней Короллы. Все логично, ведь перед нами японская Camry, а не американская XV10 тех времен, которая была на 180 мм длиннее и 75 мм шире.

Увы, модный в 90-х биодизайн не всегда выдерживает проверку временем. Форма передней оптики со скошенными углами, безусловно, узнаваема, но взгляд равнодушно скользит по плавным линиям кузова. В итоге однозначно запоминается лишь протянувшийся от фонаря к фонарю задний стоп-сигнал с надписью Camry — прием неоригинальный уже в те годы, но популярный. А может, и к лучшему, что Toyota не стала увлекаться авангардом, как Nissan с Leopard в кузове Y32? Дизайн — дело десятое. До последнего, восьмого поколения это было не просто традицией Camry, а одной из догм ее философии. Даже если речь, как в нашем случае, о кузове V30, производившимся для внутреннего рынка с 1990 по 1994 год. Хотя, как мы знаем, для себя японцы делают только лучшее, остатки отдавая гайдзинам.

Так вышло и на этот раз. Заокеанские Camry XV10 получили более крупный кузов, но технически уступали японской тезке. Например, у V30 помимо базового переднего привода имелись варианты с полноприводной трансмиссией, подруливающими задними колесами (4WS) и электронно-управляемыми амортизаторами TEMS. Гамма кузовов состояла из седана и хардтопа, которые могли комплектоваться тремя вариантами бензиновых двигателей или турбодизелем. Базовым был 1,8-литровый 4S-FE (115 л.с.), далее шли 2.0 3S-FE (135-140 л.с.) и 2.0 3S-GE (165 л.с.). Дизель 2C-T выдавал 91 л.с. Коробки передач — 5-ступенчатая «механика» и 4-скоростной «автомат».

Внутри Camry, на первый взгляд, все такое же округло-плавное и безликое, как и снаружи. Такой обнимающий водителя кокпит я видел уже раз сто, и речь не про старые BMW. В отличие от немецких грандов тех лет (W124 и Е34), от которых, несмотря на весь пафос, за версту несет 80-ми, Camry по меркам начала 90-х была в более актуальном тренде. И мне здесь уютно. Отделка светло-коричневым пластиком здорово оживляет интерьер, а замшевые потолок и стойки так и зовут, чтобы их погладили. Главное, тут нет «пластикового дерева», ставшего неотъемлемой частью имиджа Camry.

Эргономика на высоте, захочешь — не придерешься. Не нужно ничего искать или к чему-то привыкать, как в «итальянцах» или «французах». Кнопки стеклоподъемников — на привычном месте, на дверях, а не на центральном тоннеле, как у Мерседеса с BMW. Но самая западающая в душу деталь, увы, неродная. Деревянный руль Nardi, пришедший на смену стандартной четырехспицевой баранке, отлично вписался в интерьер, придав чересчур уж правильному салону налет бунтарских 60-х.

Претензия к приборам лишь одна — «почему вы не цифровые?». Обычные стрелки и шкалы хорошо читаются, но тут интереснее смотрелась бы экзотика конца XX века — олдскульные индикаторы, мерцающие калькуляторными цифрами. Такой вариант предлагался для V30.

Мягкие кресла ожидаемо предполагают расслабленную посадку. Удивило, что подушка — нормальной длины, удобная для посадки среднестатистического европейца, а не только японца. Отдельное спасибо за обивку. Практичный и такой приятный на ощупь настоящий японский велюр — это ценится намного выше кожи.

Посадка назад, благодаря широкому проему, удобна. На мягком, бесформенном диване просторно в ногах и над головой, даже если седоков трое, но из удобств присутствует лишь не самый широкий подлокотник. Куда положить разнообразный хлам, что возит с собой каждый из нас, — вопрос. Мест для мелочевки немало, но их полезный объем, будь то бардачок, карманы в дверях или двойной центральный подлокотник, оставляет желать большего.

Зато под капотом живет и здравствует легенда моторного мира — 3S-FE. Не просто представитель заслуженной тойотовской серии S, а один из самых массовых, надежных и неприхотливых двигателей в семействе. Его карьера длилась с 1986 года по начало двухтысячных. Два литра рабочего объема, четыре цилиндра и 16 клапанов давали на выходе 140 л.с. и 186 Нм. По современным меркам — ничего экстраординарного, но если сравнить этот двигатель с другими силовыми агрегатами своего времени, то тойотовскую разработку никак не упрекнешь в техническом несовершенстве. Конкуренты, будь то Honda Accord или даже мерседесовский E-класс, при таком же литраже имели практически аналогичные характеристики.

До этого дня я не ездил на Camry вообще. Ни на какой. А тут так совпало, что после знакомства с винтажным V30 в тот же день мне довелось прокатиться на бестселлере конца «нулевых» — XV40 с мотором 2.4. Между ними 15 лет, но выбор в пользу более свежего седана питерской сборки совсем неочевиден. Внезапно «ветеран» радует живыми, линейными откликами на газ. Чуть погладил педаль, и помчали. Разгон бодрит даже без активации спортивного режима коробки. Пусть тяга по мере роста оборотов нарастает плавно, без всплесков-провалов, главное, что ее недостатка седан не испытывает. Тихо подвывая, старый 16-клапанник уверенно тащит Camry в потоке. Звук мотора — то немногое, что проникает в салон извне. Шумоизоляция здесь на уровне старых Lexus. 4-ступенчатый «автомат» отличается плавностью работы и почти не тупит. Правда, понижение передач ему дается не столь гладко, особенно на выходе из медленных поворотов и при резких разгонах.

Зато «старушка» неплохо рулится! Я не ожидал от нее проворства спортседана, но удивленное выражение, появившееся в первом же повороте, еще долго не сходило с моего лица. Информативный руль, умеренные крены — да, без особого огонька, зато предельно понятно и надежно. Хотя V30 и создавался как семейный авто, но какой контраст с Camry шестого поколения! Более крупный современный седан ожидаемо шустрее (несмотря на изрядно задемпфированную педаль газа и не самую расторопную АКПП), но способность уделать свою «прабабушку» на прямой — его единственное преимущество, если говорить о динамичной езде. В поворотах «сороковка» быстро остужает пыл невнятным рулем, пугая кренами, а на прямой плывет, качаясь во всех направлениях. Ни дать ни взять — классический «американец».

Ее «прабабушка» легко обходится без раскачки, причем плавность хода не принесена в жертву. Разбитый асфальт, трамвайные пути, «лежачие полицейские» или гребенка — V30 по большому счету плевать, что попадается ей под колеса. Идеальный автомобиль для путешествий. Ощущение комфорта не покидало меня ни на минуту. Порода. Да, не красотка, зато, как истинная японка, Camry покладисто и незаметно умеет делать свое дело. Как раз такие автомобили и берут для жизни. Тихой, размеренной, спланированной на годы вперед, устав от которой потом срываются, покупая «горячий» хэтчбек или байк.

Технические характеристики Toyota Camry V30 (данные производителя):

Фотобонус