Драйв-тест нового поколения Toyota Century: совершенство инженерного мастерства японцев

Японская «персоналка»: Toyota Century — свобода и покой и на заднем сиденье, и за рулем

Лимузин старой школы Сенчури, настоящий Chauffeur Driven (машина с прикрепленным шофером — переводчик), представили в 1967 году. Его дебют был приурочен к столетнему юбилею Сакити Тоёда, отца-основателя «Тоёта Дзидося» (Toyota Motor Corporation). И за всю историю модели полное обновление происходило только два раза, причем второе случилось как раз в этом, 2018 году. Исходя из самого определения данного автомобиля (Century переводится как столетие), жизненный цикл каждой модели очень долгий. Сенчури, сконцентрировавший в себе совершенство инженерного мастерства японцев, особенно любим и почитаем представителями элит. 21 год прошел со дня его предыдущего обновления, и хотя в новом его дизайне отчетливо прослеживаются традиционные мотивы этой линейки, одновременно выражена характерная для современных японских лимузинов «строгая чистота внутри агрессии».

Изменения коснулись и самой платформы, являющейся скелетом автомобиля, и силовой линии машины. Осуществлено глубокое модельное обновление, устремленное взглядом в будущую эпоху.

Габариты увеличились с 5280 мм до 5335 мм в длину, а в ширину с 1890 мм до 1930 мм. Также высота выросла с прежних 1475 мм до новых 1505 мм. В отношении ширины понятна забота производителя о соответствии японским реальностям с узкими дорогами.

Для новой модели Сенчури использована переработанная платформа от предыдущей модели Lexus LS. Так, колесная база вытянулась на 65 мм с прежних 3025 мм в 3090 мм, что по размерам аналогично предыдущей модели Lexus LS-long.

  
Новая модель Century. Габариты кузова 5335–1930–1505 мм (длина–ширина–высота), межосевое расстояние — 3090 мм

  
Передние фары, подфарники и задние комбинированные фонари полностью перешли на светодиоды. Складные, с электрическим приводом боковые зеркала заднего вида окрашены в цвет кузова. Повторители «поворотников» также на светодиодах

 
Эмблема с птицей Феникс делается в литейных формах ручной работы, радиаторная решетка — с японским национальным орнаментом «сиппомонъе». На багажнике есть та же эмблема

 
Шины Bridgestone Regno GR001 размером 225/55 R18. На дисках тоже изображение птицы

Вместо прежнего эксклюзива, уникального мотора только для Сенчури V12, теперь ставится V-образная восьмерка. У V12 были несравненная бесшумность и надежность, позволявшая спокойно ехать только на половине цилиндров. Однако не только его высокая стоимость, но и возросшие современные требования по выхлопным газам и экономичности вынудили отдать предпочтение мотору V8.

Устанавливаемый теперь двигатель — это 8-цилиндровый V-образный 2UR-FSE объемом 5,0 л. К нему вдобавок идет переконвертированная гибридная система от старого LS600h. Однако если у LS600h настройки электромотора были заточены на максимально активную отдачу мощности, то у Сенчури проведена индивидуальная настройка на бесшумность, топливную экономичность, а также плавную и мощную силу. Мощность ДВС 280 кВ/510 Нм, к ней добавляется 165 кВт/300 Нм электромотором гибридного привода. По сравнению с LS600h мощность у 2UR-FSE, установленного на Сенчури, на 10 кВт/10 Нм меньше — результат перераспределения приоритетов от просто высокой мощности в сторону особенной миссии машины и соображений экономичности.

 
Максимальная мощность V-образного 8-цилиндрового двигателя 2UR-FSE объемом 5,0 литра: 280 кВт (381 л.с.)/6200 об/мин, максимальный крутящий момент 510 Нм (52,0 кгс·м)/4000 об/мин; максимальная мощность электромотора 1KM: 165 кВт (224 л.с.), максимальный крутящий момент 300 Нм (30,6 кгс·м). Общая мощность 317 кВт (431 л.с.)

Подвеска изменилась с двойного поперечного рычага (Double wishbone) на многорычажную пневматическую — и это тоже наследие конструктивных элементов шасси от предыдущей модели Lexus LS. Однако естественно, что для самого роскошного лимузина Тойоты были специально разработаны новые не только настройки управления, но и рычаг подвески, втулка, крепления. Благодаря чему удалось добиться особенного фирменного впечатления от поездки на Сенчури.

  
Интерьер Century. У машины на снимках комплектация «Кивамигава» — опция производителя

  
Водительское место Century. На левой стороне рулевого колеса расположены кнопки управления мультиинформационным дисплеем, на правой — кнопки управления радиолокационным круиз-контролем и предупреждением о выезде из полосы движения для впервые внедряемой на Сенчури системы Toyota Safety Sense

  
Внутри инструментальной панели расположены 7-дюймовый мультиинформационный дисплей, индикатор гибридной системы и пр. Навигационная панель: внизу расположены элементы управления кондиционерами. Кнопки справа на водительском месте

  
Ручка коробки передач. Кнопки управления штурманским и задним сиденьями. По стандарту VDA объем багажника составляет 484 литра. Помещаются четыре сумки для гольфа

Первым делом проверим заднее сиденье

Вряд ли придется напоминать, что Сенчури — это лимузин. А в лимузине главное — это заднее сиденье! Для начала я решил проверить удобство посадки и высадки. Дверной порог практически одной высоты с полом салона, к тому же и потолок стал значительно выше — поэтому во время посадки в машину почти не приходится нагибаться. Высота сиденья стала больше на 15 мм, а верхней перекладины дверного проема — на 8 мм. Эти доработки, каждая по отдельности, кажутся незначительными, но в комплексе делают посадку в лимузин красивой и строгой.

Заднее сиденье у Сенчури, по сравнению со слегка твердоватой и крепкой поддержкой тела в Lexus LS600h, сделано мягким и нежным — удовольствие от него даже трудно описать. Глубина посадки достаточно длинная, и сиденье мягко обнимает все тело полностью. С другой стороны, в нем безнадежно не утопаешь — чувствуешь себя в нем приятно и комфортно. Поскольку внутренняя структура сиденья собрана из комбинации S-образных и спиральных пружин, тактильные ощущения абсолютно отличаются от сидений, сделанных из сплошного полиуретана.

Расстояние между передними и задними сиденьями увеличено на 95 мм — спасибо выросшей межосной базе, в ногах у пассажиров теперь больше свободного пространства. Кроме того, форма потолка выполнена в виде ступеньки вверх сразу за креслом водителя. Такое поднятие потолка на одну ступеньку дает визуальное впечатление большого простора и большой просвет над головой пассажира по внутрисалонной высоте. На заднем сиденье просторно и свободно.

 
Заднее сиденье Century. Потолок выполнен в ступенчато-изогнутой форме, что дает широкое пространство внутри салона

  
Со стороны заднего сиденья в спинку штурманского кресла вмонтирован выдвижной оттоман с электроприводом. Управление производится с контрольной панели

Если выдвинуть оттоман и максимально разложить заднее кресло, можно вытянуть ноги и расслабиться

ВИП-местом назначено сиденье позади штурманского, чтобы было легче садиться или покидать лимузин. На этом месте для пассажира приготовлен оттоман с электроприводом: если отодвинуть штурманское кресло вперед и сложить его спинку, то оттуда автоматически появляется оттоман. А если максимально разложить заднее кресло, то на свет появляется почти плоская, как кровать, поверхность, вполне пригодная для сна. Позади водительского кресла тоже широко и комфортно, но нет функций оттомана и массажного кресла, как у места для VIP-пассажира. Наряду с оригинальным устройством оттомана японское происхождение лимузина подчеркивает наличие на средней дверной стойке специального гнезда для обувного рожка.

И последнее: крышка на подлокотнике по центру заднего сиденья может выполнять функции компактного столика, но стоит ее отодвинуть, как под ней открывается контрольная панель аудио и кондиционера. Управление ими возможно и с водительского места.

  
В подлокотниках на заднем сиденье есть держатели для напитков, столик в виде крышки для контрольной панели

 
Внутри достаточно глубокого ящика в консоли есть два USB-разъема для зарядки девайсов

Во всех отношениях комфортность заднего сиденья, по сравнению с нарочитой мягкостью в предыдущей модели, теперь приобрела влажность и сочность. Весьма и весьма комфортно. То, как провалы и неровности на дороге настолько умело поглощаются (до некоторой степени) только пружинами внутри сиденья, — вызывает восхищение.

Бесшумность — без всяких сомнений на высшем уровне, как и подобает самому роскошному японскому лимузину. Шум от мотора, благодаря исчерпывающим мерам по шумоизоляции, причем ручной работы, а также активному шумодаву (системе, улавливающей моторные шумы с помощью микрофона на крыше и выдающей через динамики в дверях антифазу, гасящую шум от двигателя), — абсолютно отсутствует. Совсем не слышно и характерного для гибридов шума работы вентиляторов охлаждения аккумуляторных батарей. На увеличении бесшумности положительно сказываются и специально разработанные фирмой Бриджстоун для Сенчури шины Regno GR301 (размер 225/55 R18). Эти шины кардинально гасят шумовые паттерны, особенно в начале движения автомобиля.

Одним словом, я получил истинное, неподдельное удовольствие самого высшего уровня.

Теперь наступает пора мне самому переместиться за руль нового Сенчури.

Свобода и удобство не только для пассажира, но и для водителя

Автомобиль разделен по дизайну на зоны передних и задних сидений, но и передняя проработана на соответствующем уровне. Например, кнопки управления расположены сразу под рукой, чтобы можно было мгновенно выполнить все пожелания пассажиров сзади — и в отношении работы кондиционера, и в отношении настройки задних кресел. С одной стороны, это как бы забота о пассажирах на заднем сиденье, но и одновременно фактическое снижение нагрузки на водителя.

Сиденье водителя такой же мягкости, как и сиденье позади, но немного более упругое, поэтому меньше устаешь. Посадка практически прямая, поэтому легко управлять машиной, не устаешь. То есть чем правильнее осанка у водителя и его посадка, тем ему легче рулить.

По сравнению с LS600h сила разгона получилась спокойнее, но, учитывая, что масса шасси составляет 2370 кг, достаточно динамичная машина демонстрирует вполне агрессивный разгон. Хотя это сложно себе представить при обычной эксплуатации Сенчури — зачем и когда его использовать? Наоборот, для пассажиров на заднем сиденье важнее хороший момент для ровного и спокойного старта с места. Новый силовой блок V8-hybrid обладает исключительной моментальной отдачей и явно выигрывает у старой модели с мотором V12.

Плавность хода, как и полагается пневматической подвеске, такая, что машина скользит, повторяя рельеф дороги, но при этом парит мягко и ровно.

У нового Сенчури появились ходовые режимы. Есть возможность выбирать один из четырех режимов: SPORT S+, SPORT S, NORMAL, ECO. Что касается NORMAL, то он в целом приятный, но некоторые участки дорожного покрытия вызывали медленную раскачку. Комбинация линейных соленоидов с пневматической подвеской становится слегка твердоватой при выборе режима SPORT S+, зато полностью исчезает слабовольная раскачка, ощущавшаяся при режиме NORMAL. Возможно, что кое-кто из пассажиров предпочтет именно его.

Что касается руления, то, как и полагается лимузину, это абсолютная стабильность рулевого управления. Нет странных мягких провалов, там, где нужно затянуть — все подтянуто, и у водителя не возникает недопонимания с машиной. Усилия, необходимые для управлением рулевым колесом, легкие — даже в лабиринтах переулков нагрузка совсем небольшая, кроме того, несмотря на длинную колесную базу более чем в три метра, минимальный радиус разворота 5,9 метра — удивительная маневренность!

Далее — реакция тормозов плавная, снижение скорости происходит адекватно силе нажатия на педаль. Исчезла странная, свойственная прежним гибридам реакция на работу тормозной педалью.

К вашему вниманию сегодня был настоящий японский лимузин, автомобиль только для Японии: Тойота Сенчури! О цене: у прошлой модели — ради того, чтобы не усложнять корпоративную налоговую отчетность организации-покупателя — начальная цена не переходила границу в 10 млн иен, а в новой — подросла почти до 20 млн иен и начинается с 19,6 млн иен.

Century — машина самой тщательной работы, сотворенная руками лучших наследников лучших мастеров Тойоты. И я считаю, что это очень адекватная и достойная цена для нее.

Ясуо Хикабэ

 

Родился в Токио 28 декабря 1949 года. Автомобильный журналист; член AJAJ (Японской ассоциации автомобильных журналистов); член жюри «Лучший японский автомобиль года-2016-17».

С университетских времен был очарован автогонками, начал участвовать в соревнованиях. А после окончания университета на основе этого опыта пробует себя на поприще автожурналистики, пишет ревю о новых моделях автомашин и ведет обозревательские колонки в специализированных журналах. Стаж автожурналиста насчитывает более 30 лет. Стаж автогонщика включает соревнования Японского раллийного чемпионата, а в 1979 году на гонках в Малайзии он стал первым из японцев, кому удалось завоевать за рубежом золото в ралли. В качестве журналиста занимается обзорами новых моделей автомобилей и автозапчастей, поднимает общественно актуальные проблемы с многовекторной сферой деятельности. На телевидении ведет программу «Мотолэнд 2», работает с автомобильными журналами, прочими периодическими изданиями, интернет-ресурсами.

Автор: Ясуо Хикабэ
Фото: Хидэюки Накано
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru