Что немцу хорошо, то и японцу здорово (Toyota Corolla, 1997 год)

Настоящий фурор в 1995 году вызвало появление Mercedes-Benz Е-класса. Дело не в том, что концерн выкатил технически совершенную машину.

Разобраться в уникальных характеристиках, управляемости и безопасности способны только специалисты, а внимание потребителей прежде всего привлекли четыре фары, нахально взиравшие на мир и своей необычностью попиравшие все тогдашние каноны.

Последние десятилетия в автодизайне наблюдалась устойчивая тенденция к созданию комбинированной блок-фары, стремлению запихнуть в нее и головной свет, и противотуманный, и указатели поворотов, да еще и максимально вытянуть эту конструкцию по горизонтали или даже придать ей небольшую раскосость. Количество моделей с круглой светотехникой неуклонно сокращалось, даже BMW, приверженец традиционных форм, начал сдавать позиции. И вдруг... признанный законодатель автомобильной моды выпускает машину, облик которой идет вразрез со всеми правилами и представлениями публики об эстетике. В прессе долго обсуждался вопрос о праве подобного дизайна на существование, новый стиль сразу обрел своих сторонников и противников, но за горячими дебатами о внешнем виде большинство спорщиков забыли о многочисленных технических наворотах, содержавшихся в новом автомобиле.

Справедливо рассудив, что радикальная переделка начинки должна сопровождаться неординарным внешним видом, дизайнеры вовсе не стремились бросить вызов общественному вкусу, а всего лишь подчеркнули необычной внешностью незаурядность новой машины. Этим шагом концерн Daimler-Benz вызвал массу подражаний, но все ли автопроизводители, поспешившие изготовить глазастенькие машины, могут похвастаться совершенной начинкой? Начать исследование мы решили, воспользовавшись состоявшейся в Москве мировой премьерой новой Toyota Corolla.

Анализ отчетов об испытаниях новинок во всем мире в последнее время показывает, что наиболее удачными автомобилями у фирм, обладающих значительным опытом производства, являются автомобили, спро-ектированные "с чистого листа" (Peugeot 406, Nissan Almera, Audi A3). Порой тривиальное совершенствование существующих моделей с учетом имеющейся платформы и комплектующих заводит разработчиков в тупик. Невозможность добиться от серийных агрегатов улучшенных показателей заставляет конструкторов подгонять под готовый двигатель трансмиссию (или под шасси - кузов). При современном уровне компьютерного проектирования гораздо перспективнее разработка с нуля. Можно заранее задать необходимые параметры и получить нужные результаты без особенного труда.

Другое дело, что производство машин, сконструированных таким методом, обходится гораздо дороже, поэтому позволить себе это способны только фирмы, крепко стоящие на ногах.

Нельзя сказать, что Toyota - бедная компания, но, принимаясь за разработку автомобиля нового поколения, японцы взяли все-таки за основу уже существующую модель, тем самым как бы заявив, что их агрегатная база достаточно хороша для использования и в XXI веке. Но все же большая часть автомобиля была создана заново. Прежде всего - кузов. Длительные исследования во всех регионах мира показали дизайнерам Toyota, что требования, предъявляемые к внешнему виду автомобиля в Европе, Америке и Азии, настолько различны, что от идеи создания универсального облика они отказались сразу. Мы пока не знаем, как будут выглядеть американские и азиатские варианты, но те, что предназначены для европейцев, производят сильное впечатление. Прежде всего удачным сочетанием традиционных элементов с необычными.

На многочисленных пресс-конференциях, сопровождавших презентации автомобиля в Москве, господа из Японии всячески подчеркивали, что внешне новая машина не имеет ничего общего с предыдущей моделью, что они пошли на колоссальный риск, решив начисто отказаться от популярного облика, и т. д. и т. п.

Похоже, что создатели давно не видели своих прежних автомобилей. Сказать, что новая Corolla изменена до неузнаваемости, невозможно, особенно это касается седана. Конечно, линии кузова стали более плавными, ребра и углы исчезли напрочь, но общий облик автомобиля остался неизменным. Наибольшим переделкам подверглась, конечно же, передняя часть машины.

В первую очередь обращают на себя внимание четыре круглые фары. При ближайшем рассмотрении фарами оказываются только внутренние, большие "глаза".

Наружные - это указатели поворотов, оборудованные рассеивателями белого цвета. Передние крылья новой Toyota имеют (в соответствии с современными требованиями) сильно развитый рельеф, в сочетании с выштамповками на капоте образующий как бы "надбровные дуги". Облицовку радиатора решеткой уже не назовешь, вместо переплетения вертикальных и горизонтальных планок - панель с многочисленными высверленными отверстиями. Бампер совершенно обычный, черный пластиковый, но с очень точно выверенными пропорциями.  Премьера нового автомобиля была характерна тем, что производители выставили одновременно всю гамму кузовов New Corolla. Помимо классического седана, машина выпускается в вариантах хэтчбэк, лифтбэк и универсал. Первый и последний в пояснениях не нуждаются, а к названию "лифтбэк" ухо отечественного потребителя еще не привыкло. Эта форма кузова характерна отсутствием ярко выраженной задней панели, т. е. крыша плавно перетекает в бампер.

Подобной формой кормы обладают, например, "Победа" ГАЗ-20 и VW Beatle. Такое решение способствует значительному улучшению аэродинамических характеристик. Действительно, коэффициент лобового сопротивления Cd пятидверного лифтбэка - 0,294.

Каждая модификация задней части кузова Toyota имеет собственное конструктивное решение в рамках общего стиля. Объединяющий элемент - светотехника "фасеточной" структуры, напоминающая глаза стрекозы. Многообразие вариантов призвано удовлетворить потребности максимального количества покупателей и свидетельствует о серьезном намерении Toyota занять одно из первых мест по продажам автомобилей в этом классе.  Произошедшие с машиной метаморфозы нельзя назвать просто рестайлингом (обновлением стиля и расширением гаммы). Corolla имеет принципиально новую платформу. Несущие элементы кузова, двери и пол машины сконструированы с учетом современных требований по безопасности. Особое внимание конструкторы уделили разнообразным способам звуко- и вибропоглощения, как пассивным (прокладки и коврики), так и активным (акустическая настройка двигателя, система предотвращения детонации). Подвеска, хотя и имеет традиционную конфигурацию, настроена совершенно по-новому, в частности, конструкторы установили мягкие пружины, но более жесткие, чем на предшествующих автомобилях, амортизаторы. В результате машина стала устойчивее и комфортабельнее.

Значительным доработкам были подвергнуты также рулевое управление и тормозная система. И уж совсем по-новому решен салон автомобиля. В нем действительно нет ничего общего с прошлыми модификациями.

Зато под капотом мало что изменилось. Как и на предшествующих автомобилях, в новой Corolla используются четыре варианта двигателей: три бензиновых (1,3 л с карбюратором, 1,3 л с впрыском, 1,6 л с впрыском) и один дизельный (2 л). Любой из моторов сочетается с пятиступенчатой механической КПП, а бензиновые с впрыском - с "автоматом". Механика Corolla настолько хорошо зарекомендовала себя, что еще долго не будет нуждаться в каком-либо серьезном усовершенствовании, тем более, что небольшие доработки (в основном в электронике) производятся компанией регулярно.

Испытывать всю гамму новых автомобилей нам показалось нецелесообразным, так как отличаются друг от друга машины, оборудованные разными двигателями, очень незначительно. На тест были взяты два автомобиля в наиболее распространенной комплектации - седан с 1,3 л двигателем с "механикой" и лифтбэк с 1,6 л мотором и "автоматом". Само собой разумеется, что оба автомобиля укомплектованы в соответствии с запросами современного потребителя. Каждый имеет гидроусилитель руля, кондиционер, АБС, подушки безопасности, электростеклоподъемники в передних дверях, а седан оснащен еще и люком с электроприводом. О внешних достоинствах было сказано уже достаточно много, добавить остается только несколько слов об удобстве попадания в салон. Поскольку кузов значительно сужается в верхней части, то, открыв дверь, можно практически вплотную подойти к сиденью и затем просто опуститься на него. Кресло водителя регулируется по высоте, наклону спинки и перемещается вдоль машины. Подушки в меру мягкие, обшивка с прекрасными фрикционными качествами. Рулевая колонка бесступенчато регулируется по наклону, но, к сожалению, не по длине - для оптимальной посадки не помешало бы чуть-чуть приблизить рулевое колесо к водителю.

На машине, не претендующей на столь высокий рейтинг, этот факт можно было бы проигнорировать, но от новой модели, представленной с такой помпой, поневоле ждешь совершенства. В остальном эргономика - на высоте. Педали, правда, расположены так, что удобно нажать на тормоз можно только правой ногой. Недостатком это считать нельзя, поскольку подавляющее большинство пользователей именно ей и тормозят.

Приборная панель обращает на себя внимание прежде всего крупными шкалами спидометра и тахометра с хорошей подсветкой и четкими, легко читаемыми цифрами. Не-много необычно расположена магнитола - в специальной надстройке в середине торпедо. В салоне предусмотрено большое количество ящичков, кармашков, коробочек, сдвоенный подстаканник на центральной консоли и вместительный бокс с подлокотником на крышке, между передними сиденьями. Салон собран с истинно японским качеством и педантичностью. Все пластиковые детали решены в двух оттенках серого цвета и гармонично дополняют друг друга.

Благодаря узким передним стойкам, большой площади остекления и трем зеркалам заднего вида водителю обеспечивается хороший круговой обзор.

При движении задним ходом как на седане, так и на лифтбэке прекрасно чувствуются габариты машины. Небольшая "мертвая зона", возникающая у седана справа сзади, ликвидируется с помощью наружного зеркала. В общем салон оставляет превосходное впечатление. Особенно хочется отметить какой-то особенный уют, который редко возникает в новой, "необжитой" машине. Поездку решено было начать на 1,3 л автомобиле. На холостых оборотах двигатель в салоне совсем не слышен; когда стрелка тахометра переваливает за 2000, он дает о себе знать довольно громким басовитым рычанием. Первые две передачи очень короткие, явно предназначенные только для набора скорости. 83 лошадиные силы под капотом - не очень выдающийся показатель, однако "рывок" у машины довольно ощутимый. Максимальное ускорение происходит в диапазоне оборотов от 2500 до 4000. Большой ход педали сцепления несколько замедляет разгон - за время, необходимое, чтобы перебросить рычаг КПП на следующую передачу, автомобиль заметно теряет ускорение. Ходы ручки довольно длинные, переключения четкие. Добравшись до четвертой и влившись в транспортный поток, можно спокойно снимать руку с оголовника и не вспоминать о коробке вплоть до полной остановки. Эластичность мотора - выше всяких похвал. В нормальном режиме городского движения он "вытягивает" только на 4-й с 20 км/ч до 100 или на 3-й примерно с 10 км/ч.

При движении автомобиль приятно поражает своей собранностью и упругостью. Подвеска довольно жесткая, но с разнообразными дорожными неровностями справляется прекрасно. Сразу после старта перед нами лежал длинный отрезок прямого шоссе, и еще задолго до входа в первый поворот возникло ощущение необычайной устойчивости машины. Подтвердить его удалось довольно скоро. Впереди - связка из четырех достаточно крутых виражей. В первый входим на 120, срезая угол. На выходе - прибавляем газу, 130. Второй пройти по внутренней дуге не удалось - оптимальная траектория оказалась занята никуда не спешащей BMW.

Тем не менее алгоритм тот же: после половины дуги - увеличение скорости еще на 10 км/ч. Третий поворот оказался намного круче предыдущих.

Задняя ось начала медленно скользить наружу. Скорость та же. Занос полностью контролируется, критической величины не достигает, бороться с ним не надо. Перед последней перекладкой руля небольшая передышка - прямой участок. Есть время подготовиться, выровнять машину и еще немного вдавить педаль.

При правильном входе автомобиль четко прочерчивает вираж, ни на мгновение не теряя устойчивости. Во время прохождения поворотов было некогда контролировать положение своего тела в пространстве, однако, прокрутив в уме события назад, обнаружил, что машина не только не теряла контакта с покрытием, но даже крены кузова оказались минимальными. Здесь следует снова вернуться к подвеске автомобиля и обратить внимание на усовершенствованный и усиленный передний стабилизатор поперечной устойчивости. Несомненно, это его заслуга в том, что колеса с равной силой прижимаются к дороге, а линия капота всегда остается почти параллельной земле.

Следующее испытание, которое предстояло пройти машине, было намного сложнее, чем "змейка" на грани фола. Впереди - трасса велотрека, дорога, в принципе не предназначенная для автомобильного движения, так как она узкая, изобилующая крутыми поворотами, спусками и подъемами. Но тем более интересно опробовать на ней новую машину. Самый длинный прямой участок - 50 м, самый крутой поворот - 180 градусов. От прохождения дистанции на время отказались сразу - хоть и выдался день непогожий, но гуляет народ на природе, да и сравнить результат нашего заезда не с чем, эталона нет. Решили проехать по возможности быстро, оценить динамику на подъемах, тормоза на спусках и управляемость везде. Во время ознакомительной "прокатки" отметили наиболее опасные места, выбрали позицию для фотографа и попросили встреченных автолюбителей убраться подальше.

Кресла подогнаны, ремни пристегнуты, можно трогаться. Резина взвизгнула, машина понеслась. Выше второй передачи на этой дороге переключиться негде, скорость на прямых участках не больше 70 км/ч, но острых ощущений полно. Повороты в основном не просматриваются, об их крутизне можно только догадываться, чуть перегазовал - сносит; чтобы удержаться в пределах дороги, приходится тормозить, затем следует резкое ускорение и опять торможение. Вот тут выяснилось, что мы напрочь забыли про АБС. А она про нас помнила и в критические моменты стремилась удержать машину в прямолинейном движении, в то время как нам хотелось повернуть. Перехитрить ее нам не удалось, пришлось капитулировать и завершать поездку в дорожном стиле. Что же мы выяснили в результате? Во-первых, превосходные динамические характеристики двигателя позволяют одинаково хорошо разгоняться как на горизонтальной поверхности, так и при движении на подъем. На не очень крутых спусках весьма эффективно торможение двигателем, о работе тормозов уже все сказано.

Отдельного разговора заслуживает рулевое управление. Японцы в техническом описании объявили, что эффективность гидроусилителя привязана к частоте вращения двигателя, то есть, чем выше обороты и скорость, тем большее усилие приходится прикладывать к баранке. И вот тут-то они явно перемудрили. До 2500 об./мин. это свойство никак не проявляется. Прогрессия наблюдается только после 3000 оборотов. Это сочетание качеств хорошо для маневрирования - на трассе, в городе, при парковке. Но нередко автомобилю необходимо быстро выполнить разворот, тронувшись с места перед встречным потоком. Однако двигатель не успевает набрать обороты, необходимые для того, чтобы "погасить" действие гидравлики. При этом руль просто "проваливается", и возвращать в положение прямо его приходится, активно перебирая руками. На наш взгляд, автомобиль без всякого ущерба можно оснастить менее мощной гидравликой, обладающей реактивным усилием даже при минимальных оборотах двигателя, или согласовать его работу с углом поворота колес. Других нареканий испытываемый автомобиль не вызвал.

После седана испытание лифтбэка с автоматической коробкой было просто ознакомительной прогулкой. Другая идеология машины определила спокойное поведение на дороге. По динамике лифтбэк значительно проигрывает седану с менее мощным двигателем. "Автомат" плавно и незаметно переключается, автомобиль спокойно катится в потоке, даже создается впечатление, что он мягче на ходу. Возможно, его подвеска настроена по-другому, но причина может быть и в том, что машина тяжелее.

Возвращаясь с испытаний в темноте, сумели оценить достоинства новой светотехники. Фары яркие, но для встречного транспорта безопасные (благодаря очень четкой верхней границе освещенности). Задние габаритные огни видны издалека и имеют столь своеобразную форму, что машина в потоке очень узнаваема.

Что же в итоге? Toyota Corolla - действительно новый шаг в автомобилестроении. Не гигантский, конечно, но уверенный и своевременный. Японцы создали очередную хорошую машину, обладающую рядом отличных качеств. Это прежде всего управляемость и устойчивость, приближающие серийный автомобиль чуть ли не к спортивному, но без ущерба для комфорта. Можно смело сказать, что его новый дизайн находится в полном соответствии с внутренним содержанием.  

1997 г.