Драйв-тест новой Toyota Corolla. Эволюция в «гоночную машину»

Новая модель Тойота Королла хэтчбек (прототип)

Невообразимая стильность

Презентация прототипа новой модели Toyota Corolla Hatchback состоялась на автосалоне в Нью-Йорке, а на 26 июня запланирована официальная презентация в Японии. И мне выпала возможность немного заранее попробовать машину на Short-track (коротком кольце — переводчик) в Фудзи Спидвей.

Стильность автомобиля, как только я увидел его в реальности, превзошла все мои ожидания. Анфас машины получил более глубоко отточенные черты в соответствии с единой темой глобальных моделей Тойоты Keen Look (заточенный острый вид) и Under Priority (акцент на нижней части). Плюс выразительные формы утонченных линий тщательно сотворенных кузовных панелей; корма, резко сужающаяся в сторону центра, — под каким углом ни взгляни на эту машину, она выглядит как сгусток воплощения волнующего душу дизайна.

Стоит отметить, у этой машины планируется некий набор опций под названием «Connected», который станет важнейшим пунктом манифеста, но чтобы узнать его подробности, придется дождаться запланированной на конец июня презентации.

На выбор предлагается несколько вариантов Power-Source (силовых агрегатов — переводчик), например, аналогичный использованному в CH-R гибрид двигателя Аткинсона и электромотора, а также турбодвигатель с прямым впрыском объемом 1,2 литра. Причем можно особо отметить, что последний турбовариант существует не только с CVT, но и в паре с новой механической коробкой скоростей iMT (Intelligent Manual Transmission).

В этот раз в нашем тест-драйве все тестомобили были спортивными моделями, укомплектованными 18-дюймовыми шинами; у гибрида амортизаторы новейшей разработки, у турбо установлена опциональная (по предварительной информации) AVS — Adaptive Variable Suspension System.

Габариты кузова новой модели Королла хэтчбек: 4375/1790/1460 мм (длина/ширина/высота; высота указана с учетом антенны «плавник акулы»), колесная база 2640 мм

 
Бензиновая модель с рядным четырехцилиндровым ДВС 8NR-FTS с прямым впрыском объемом 1,2 литра

 
Гибридная модель с рядным четырехцилиндровым двигателем 2ZR-FXE объемом 1,8 литра и электромотором

Приз моего восторга уходит амортизаторам новейшей разработки

Сажусь за руль новой Короллы и сразу понимаю, что и в третьем поколении платформа TNGA (Toyota New Global Architecture) надежно прогрессирует. Чувствуется высокая жесткость основы автомобиля — кузова; выверенная работа «ног» — более отчетливо передает, как все четыре колеса идеально держат дорогу. Впечатления от рулевого колеса с впервые внедренным управлением возвратом руля в нулевую позицию — весьма неплохи: хорошее чувство единства, нет задержки в реакции на поворот рулевого колеса, угол поворота не приходится искать и подстраивать. Я даже не предполагал, что усилитель руля может обладать такими возможностями. К тому же, когда нужно, новейшая система ACA (Active Cornering Assist) эффективно придерживает передние тормоза, чтобы повысить курсовую устойчивость, поэтому машина не поддается на провокации уйти в занос на повороте. И благодаря всему этому каждый заезд на тест-драйве дарил мне максимальное наслаждение. Рулевая управляемость показала себя с самой лучшей стороны!

  
Совместно разработанные с KYB амортизаторы. При разработке была поставлена цель достичь на новом уровне сочетания «ковровой» ровности хода и курсовой устойчивости. Электронное управление в зависимости от дорожной обстановки меняет демпферную силу — работает автоматически настраивающаяся AVS (Adaptive Variable Suspension System)

Особенно впечатляет работа заново разработанных амортизаторов. В них использовано потрясающее масло, очень мягкое в обычных условиях и густеющее при повышенной нагрузке. Сначала я подумал, что ради мягкой «шелковистости» хода в жертву принесена устойчивость в поворотах, но когда я влетел туда на скорости, крены были минимальны, а машина суперкорректно реагировала даже на мизерные действия рулем из нулевой позиции. Движения машины передаются настолько линейно, что кажется, ты «держишь» ее прямо голыми руками. И мне просто ничего не остается кроме того, как признаться в своем глубочайшем удивлении и восхищении: надо же было предупреждать, что на свете есть такое волшебство и колдовство! Конечно, на спорт-треке слишком качественная дорожная поверхность, поэтому я не готов дать генеральную экспертную оценку комфортности хода… Тем не менее я могу вполне уверенно предсказать, что и на дорогах общего пользования машина будет вести себя мягко и приятно. Кстати, благодаря тому, что у гибрида под задними сиденьями расположен балласт из аккумуляторов, он ведет себя спокойнее, разбалансировка по передней и задней осям у него значительно лучше.

А вот турбомодель с AVS приятна как раз своим очень спортивным поведением на дороге. Если выбрать режим вождения Sport S +, то рулевое колесо наливается тяжестью, усиливается антикреновое сопротивление подвески и крен в повороте заметно уменьшается. Тем, кому нужны спортивно-автомобильные впечатления и возможность быстро перенастраивать машину под разные эпизоды вождения, я могу смело рекомендовать выбрать опционально AVS.

Секреты силового блока

Хотя по массе шасси турбомодель легче гибрида на 60 килограммов, гибрид едет очень легко, у него не осталось болезни «подтупливания», характерной прежде для THS (Toyota Hybrid System — переводчик) — реакции системы вполне линейные, плюс с самых низов отличный подхват момента. С другой стороны, у турбо взрывоподобно растут обороты, зону отсечки сделали выше, чем у C-HR (мгновенно упиравшегося в красную зону), поэтому можно в полную волю и свое собственное удовольствие покрутить движок до самых верхов. Для фанатов хорошо «втопить» эти несколько сотен лишних оборотов в минуту будут значить много! Еще одно новшество в том, что вариатор мелко сегментирован на 10 (!) виртуальных передач.

Устройство iMT у турбомодели получилось на отлично — автоперегазовка мгновенно, без промедления подтягивает обороты двигателя до идеальной зоны. Сколько бы раз я его ни пробовал, ни разу не было ситуации, чтобы обороты не совпали, выскочили толчки и несовпадения. Для того, чтобы мотор не заглох в начале движения с места, автоматика поднимает обороты ДВС. Для тех, у кого есть интерес к МТ, но не хватало решимости пересесть на нее из-за некоторой сложности переключения передач, это устройство абсолютно снимает все препоны к владению таким автомобилем.

Само переключение, как и должно быть у новых современных моделей, моментальное, передачи включаются буквально одним щелчком; педаль сцепления отжимается легко, но при этом с оптимальным усилием. Возможно, что для настоящих любителей автоспорта сцепление покажется слишком легким, но для подавляющего большинства людей это оптимальные настройки. Все-таки машина «приправлена» так, чтобы как можно больше автомобилистов смогли получить кайф от «ручной» коробки. Это проявилось и в педали сцепления.

  
6-скоростная механическая коробка передач iMT (Intelligent Manual Transmission) есть только у бензиновой модели. В комплекте автоматическая подгазовка и автомат-ассистент начала движения с места (чтобы ДВС не глох). Есть выбор Drive mode из режимов Eco, Normal и Sport. У модели с AVS к ним добавляются Comfort и Sport S+ — всего пять видов режимов

К тому же хочу отдельно сообщить, что я очень высоко оценил то, как спортивные сиденья на наших тестомобилях сразу же плотно и приятно охватывают тебя, а в поворотах, даже с приличным боковым G (ускорением — переводчик), надежно поддерживает тело в районе плечевого пояса.

Каждый раз, когда я в последнее время соприкасаюсь с новыми моделями, вижу, насколько у Тойоты серьезные намерения делать все более и более превосходные автомобили, но машина со славным именем Королла глубоко поражает своим по-настоящему бескомпромиссным подходом к проработке именно ходовых качеств. Через некоторое время, когда стартуют продажи и в салонах Тойоты появятся машины для тест-драйвов, я надеюсь... Нет! Я настаиваю, чтобы как можно больше народа сходило вкусить кайф от этого высокого уровня совершенства!

Коитиро Окамото

Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин выпускал видеожурнал об автомобилях, работал корреспондентом в специализированном автомобильном журнале, а затем начал самостоятельную карьеру автомобильного журналиста-фрилансера. Владеет самой свежей информацией по широкому кругу автомобилей на рынке — независимо от страны производства, размера, категории; за свою автомобильную жизнь был владельцем более 25 машин самых разных типов. Всегда считает, что самое главное — давать читателям информацию с точки зрения обычного автовладельца. Используя свой личный опыт и ноу-хау, старается предоставлять им как можно более ценные сведения. Член японской ассоциации автомобильных журналистов (AJAJ). Член жюри конкурса «Автомобиль года Японии».

Автор: Коитиро Окамото
Фото: Цуеси Ясуда
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru