Обзор Toyota Crown Athlete +M Super Charger: больше мощи, меньше комфорта

Новая модель
представлена в Японии 2008-02-18

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Как известно, о модели Athlete с 3,5-литровым V6 говорят, что это — «скоростной Crown». Athlete и раньше считался интересной машиной, а теперь, благодаря усилиям тюнинговой компании Modellista, он еще дальше отошел от классического представителя «коронованного» семейства. Итак, знакомьтесь: усовершенствованная версия автомобиля Crown Athlete 3.5, которую назвали +М Super Charger за то, что его двигатель дооборудован механическим нагнетателем. Ну, и что конкретно изменилось в результате, стала ли машина бегать еще лучше? Об этом читайте ниже в материале нашего журналиста-эксперта.

Демонстрация характера

Согласитесь, среди водителей встречается немало тех, кто испытывает большущее удовольствие от владения и управления автомобилем, внешне ничем особенным не отличающимся от своих сородичей (ну, седан, ну Crown, и что с того?), но с некоторой внутренней тайной. В самом деле, разве не приятно осознавать, что у тебя под капотом более мощный двигатель, колеса держит усиленная подвеска, и что, вообще, твой Crown — совсем не тот, что собирают на заводе концерна Toyota? Безусловно, за это удовольствие требуется платить лишние деньги, но чего не сделаешь ради того, чтобы доказать самому себе: ты — это не то, что все они! Право, если бы ни это наше постоянное стремление к исключительности, мир был бы совершенно иным, и нашлось ли бы в нем место для того, что называют тюнингом, — еще большой вопрос.

Ну да ладно, в конечном счете, все в нашей жизни зависит от спроса и предложения, и если бы не было спроса на усовершенствованные особенным образом серийные машины, их бы никто и не переделывал. Частично этот спрос производителям удается удовлетворять самостоятельно. Скажем, существует Crown — роскошный седан для тех, чья жизнь, что называется, состоялась. Но поскольку даже среди таких людей всегда найдутся те, кому хочется погорячее, появляется особая версия машины, выпускаемая непосредственно производителем — серия Crown Athlete. Беда только в том, что когда таких «Атлетов» становится много (а иначе нельзя — все-таки серийная модель), отдельные горячие головы начинают подыскивать еще более волнующие варианты, а другие (уже не производители) готовы им эти варианты предлагать. Правда, самый, что называется, навороченный автомобиль все-таки должен соответствовать как экологическим нормам, так и нормам безопасности. Вот почему далеко не каждое тюнинг-ателье способно предложить рынку что-то стоящее. Зато, если компания, занимающаяся тюнингом, находится, что называется, на короткой ноге с производителем, например, Modellista, Tom's Racing или TRD, тогда, конечно, ей и карты в руки.

Вот так и вышло, что Toyota осуществила обновление модельного ряда Crown, а вслед за этим Modellista предложила свой, доведенный до ума (по своему разумению) вариант нового автомобиля. Не удивительно, что в качестве базовой модели была выбрана машина, которая по меркам производителя уже является доработанной разновидностью Crown. Дело оставалось за немногим: навесить на и без того мощный двигатель механический нагнетатель — суперчаржер (supercharger), навести легкий тюнинг, и все, усовершенствованный Athlete готов, плати минимум 6 млн. 445 тыс. иен ($60 375) и получай Crown Athlete + M Supercharger в собственность! Если же это Athlete не базовой комплектации, а, скажем, G package с кожаными креслами, солнцезащитными шторами на электроприводах и прочими «приятностями», тогда 6-ю с половиной миллионами уже не обойдешься — придется выкладывать 7 млн. 245 тысяч ($67 870). А всего-то и надо было поставить на 3,5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель суперчаржер и, не меняя ни рабочий объем, ни компрессию в цилиндрах, спокойно получить 360 «лошадок» пиковой мощности (у базовой модели, напомню, их только 315) на тех же оборотах (6 400 в минуту). Подрос и крутящий момент — теперь он не 38,4, а целых 50,8 кг-м (пиковые обороты 3 200 в минуту). Подвеску, кстати сказать, решено было занизить на 20 мм. Конечно, крышка двигателя теперь тоже другая, ну и, конечно, и там и здесь на кузове можно увидеть и эмблему «Super Charger», и «+М», словом, все, как положено.

До сих пор считалось, что на рынке спортивных машин премиум-класса главную роль играют автомобили немецкого производства. Но кто-то верно рассудил так: сколько можно терпеть этих выходцев издалека, не пора ли показать, что у японских автомобилей тоже есть характер? И получилось то, что получилось.

Отличия заметны даже при езде по дороге общего пользования

Испытательная поездка, так уж получилось, пришлась на дождливый день. А что значит мокрый асфальт, когда приходится испытывать высокоскоростную машину на дороге общего пользования? Да то и значит, что полное представление о характере этой машины составить не удастся, поскольку, сами понимаете, погонять во всю мощь уже не получится. Нет, вдавить педаль газа в пол тебе никто не помешает, но толку-то от того! Ведь чуть что с колесами не так (а на сырой дороге это «не так» случается сплошь и рядом), как тут же вмешивается система слежения за силой сцепления колес с дорогой (traction control), и все, автомобиль будет, образно говоря, слушать тебя, а делать все по-своему. А раз так, тогда как почувствовать разницу между базовым Crown Athlete и его усовершенствованной версией +М Super Charger? Ведь резко менять темп движения, ускоряться в окружении других участников движения — все это умеет делать и обычный Athlete, которому вполне для этого хватает его 315 «лошадок» и 38,4 кг-м крутящего момента. А тут — на 45 «лошадей» больше, а как воспользоваться этой разницей, если чуть что, а «электроника» тут как тут?

«Так вот оно что, — подумает иной читатель, — выходит, что вся эта затея с увеличением мощности и так хорошо себя зарекомендовавшего двигателя и прочая шумиха является не более чем рекламным трюком, не имеющим ничего общего с реальностью?» Подумает, и окажется неправым, поскольку мощность — это такая «вещь», которая, если она есть, дает о себе знать не только на полном ходу, но и во многих других эпизодах.

Ну, например, вам нужно тронуться с места, причем сделать это резко, с последующим набором скорости. Или же резко сократить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. Разве в эти моменты разница в мощности не дает о себе знать? Главное ведь не в том, что резкий старт или преодоление отставания возможны, главное, как это происходит, верно? Так вот, могу сказать, что когда сидишь за рулем Athlete +М Super Charger, то главное, на что обращаешь внимание в подобных случаях, — это плавность разгона и совершенное отсутствие в поведении машины каких-либо признаков напряжения. Только доносится такой, знаете ли, свист из-под капота, идущий от нагнетателя, и больше — ничего. В такие моменты, поверьте, кажется, что, сколько ни дави, мотор справится с любой задачей, и рост его оборотов может продолжаться до бесконечности.

А как все происходит, когда в твоем распоряжении такой же Athlete, но только вооруженный мотором с обычным впуском? Тогда при увеличении оборотов двигатель начинает активно заглатывать воздух, и это напряжение на вздохе воспринимается так, как если бы машина, подобно уставшему бегуну, с шумом хватает ртом кислород. Athlete +М Super Charger этого себе не позволяет, и складывается такое впечатление, что воздух проходит через широко раскрытые легкие совершенно свободно, и двигатель, что называется, дышит полной грудью. Впрочем, в этом нет ничего необычного — все машины с нагнетателями в подобных ситуациях производят именно такое впечатление. Просто, когда наддув идет за счет газовой турбины, тогда всегда наступает момент, который можно считать переломным. Здесь же все происходит без того, что называется переходом количества в качество: дыхание всегда остается ровным и энергичным, а машина тем временем движется все быстрее и быстрее.

Словом, машина умеет произвести впечатление и поразить своей мощью. Теперь бы добиться, чтобы она позволила водителю не просто ею восторгаться, но и, так сказать, ею попользоваться.

К примеру, в настоящее время управляющая программа составлена таким образом, что стоит только колесу свободно провернуться на пол-оборота, и все, traction control тотчас начинает активно вмешиваться в управление, чтобы помочь автомобилю справиться с пробуксовкой. В то же время иногда так хочется подвернуть на скользящих колесах. Тогда почему бы не позволить колесам свободно провернуться раза три, и лишь потом вмешиваться, а? Ну, а если можно было, не снижая скорости, выполнить поворот на 90 градусов, да так, чтобы колеса ни при каких условиях не срывались в неуправляемый юз, тогда вообще машине с таким мощным мотором цены бы не было!

Компромиссам тут не место!

Еще большую «приземленность» подвески (на 20 мм, между прочим!) в практическом плане можно расценивать как очень спорный шаг, поскольку теперь по выбоинам да по глубоким стыкам особенно не разъездишься. В особенности, если кузов твоей машины снизу увешан аэродинамическими деталями, как было в испытываемом мной автомобиле. Ведь как оценивается практичность? По сути дела оценка сводится к тому, насколько удобно пользоваться машиной для повседневных поездок по городу, верно? А в городе на каждом шагу придорожные бордюры, на которые теперь следует обращать особое внимание, а иначе, чего доброго, войдешь с ними в прямой контакт. Стала ли после этого машина более ценной в практическом плане? Ответ на этот вопрос, думаю, лежит на поверхности.

Следует заметить, что в тех случаях, когда дорога у меня под колесами была сравнительно гладкой, и на пути колес почти не встречались неровности, которые могли бы заставить подвеску сжаться до конца, кузов тоже держался достаточно ровно. По крайней мере, сказать, что машина идет, время от времени подпрыгивая, значило бы погрешить против истины. Не было и такого, чтобы идущие снизу толчки оказывались насколько сильными, что упругие элементы касались резиновых подушек или же, наоборот, удлинялись так, что, как говорится, дальше некуда. Но все это относится лишь к поведении авто на ровной трассе.

Не знаю в точности, какую цель ставили перед собой разработчики, когда прижимали машину к земле и, таким образом, опускали центр тяжести. Если для того, чтобы добиться большей устойчивости на поворотах, то следует признать, что своего они добились. А вот над чем им еще не мешало бы поработать, так это над снижением потерь в рулевом управлении. Может быть, тогда на повороте передок машины после выхода на линию будет мгновенно фиксироваться в нужном положении, а не норовить всякий раз сместиться чуть больше в сторону.

Вообще-то, когда речь идет о тюнинге, помимо двигателя есть еще немало того, что можно переделать и усовершенствовать. Иными словами, мощность мощностью, но есть еще такие качества, как устойчивость и удобство в управлении, и об этом тоже нельзя забывать. Замена пружин и амортизаторов, или, там, колес и шин — это весьма просто, купил, поставил и поехал. Когда же машина уже на стадии серийной сборки зарегулирована донельзя (а Crown Athlete, повторяю, считается именно таким доработанным автомобилем), тогда, занимаясь своей собственной доводкой, приходится доделывать только то, что не делал производитель, не более того.

В машине всегда есть много такого, что, казалось бы, можно перенастроить и изменить: силу сопротивления и свободный ход педалей, кресла (прежде всего, кресло водителя) и тому подобное. Однако для того, чтобы вносимое изменение не нарушило баланса, требуется действовать постепенно: изменить одно, затем попробовать, что из этого получилось и есть ли резон что-то менять дальше, словом, не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Есть еще один спорный момент, относительно которого нет полной ясности. С одной стороны, ценность последующей доводки серийного автомобиля заключается в том, что в этом случае ему можно придать такие дополнительные качества, которыми не может похвастаться базовая версия машины. Но напрашивается вопрос: а если ради этого приходится чем-то жертвовать, то можно ли считать такую жертву оправданной, и если да, тогда в какой мере? Ведь, смотрите, что получается: двигаясь по дороге общего назначения, автомобиль в 80-ти случаях из 100 оказывается легким и удобным в управлении — это, конечно, прекрасно. Вместе с тем, нельзя не отметить, что когда из-за особенностей дорожного покрытия подвеска была вынуждена часто-часто отрабатывать неровности, кузов начинало, что называется, бить мелкой дрожью. Ну, к примеру, проходишь стык дорожного полотна, вот он уже позади, а ощущение такое, что вибрация все продолжается! Это, надо заметить, не идет ни в какое сравнение с тем, как ведет себя в таких случаях аналогичный по классу автомобиль европейского производства. И ладно бы речь шла о представителе какого-то другого автомобильного семейства! Так нет же, мы-то говорим об одной из моделей Crown, а ведь нужно учитывать, что в этой семье за долгие годы существования уже сформировались некоторые, я бы сказал, нормы поведения, которые культивируются из поколения в поколение. И вдруг такой ляпсус. С этим нужно срочно что-то делать! И все отговорки, типа «а что вы хотите, это же тюнинг», в данном случае приняты быть не могут. Доводка и усовершенствование, то есть то, что, собственно говоря, и подразумевает тюнинг — да, а вот отказ от базовых ценностей — никак нет!

Техническая характеристика автомобиля Toyota Crown Athlete 3.5 +M Super Charger

Полная длина: 4 870 мм.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 450 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 1 680 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров с механическим нагнетателем, газораспределительный механизм DOHC с 24 клапанами, развиваемая мощность 360 л.с. при 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент 50,8 кг-м при 3 200 об/мин.

Базовая цена машины: 6 445 000 иен ($60 375).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 6 874 450 иен ($64 400).
Перечень опций, использованных в тестируемой машине:
— система предотвращения столкновений (pre-crush safety system) =147 тыс. иен;
— габаритные сонары и монитор бокового видения = 73,5 тыс. иен;
— особая окраска кузова (цвет называется white pearl crystal shine) = 36, 75 тыс. иен;
— специальный, встречающийся только на машинах Athlete, передний спойлер =
58,8 тыс. иен;
— специальные, встречающиеся только на машинах Athlete, нижние боковые обвесы = 63 тыс. иен;
— задний подбамперный фартук (разрабатывался для машины Crown Royal Saloon) = 54 тыс. иен.