Тест-драйв Toyota Crown Crossover TZSH35 2022 года. Прощай, Crown! Здравствуй, Crown!

Вся история Crown представляет собой череду беспрерывной эволюции. Сообразно эпохе корректировалась внешность и интерьер, уходили на покой агрегаты, не отвечавшие требованиям с точки зрения современности и мощности.

Трансформировалась передняя двухрычажная подвеска, а задний цельный мост еще 40 лет назад на хорошо упакованных комплектациях уступил место независимой схеме.

Но знаете, на коренном уровне Crown всегда сохранял свой генетический код. Приходилось в разное время знакомиться на ходу с MS112.

И с компрессорным GS121, и с универсалом того же седьмого поколения, которому «свапнули» 1JZ-GTE.

«Вагон» GS130 подарил приятные ощущения при перегоне из Хабаровска в Сибирь.

MS135 и UZS131 (как и предыдущий универсал восьмой генерации) продемонстрировали, что королевский комфорт даже в рамках одной модели может иметь разные воплощения.

JZS143 открыл тот факт, что уже в середине 90-х Crown оснащался редким 5-ступенчатым «автоматом» модели A350.

JZS175, несмотря на отсутствие рамы, воспринимался не менее классическим, чем все его предки.

Да, эти Короны несли разные двигатели и прочие технические составляющие, а экстерьер за какие-нибудь полтора десятилетия изменился до неузнаваемости. И все равно Крауны имели свое лицо и идентичность. Вот только в Японии каждое десятилетие, начиная с 1990 года, продажи модели сокращались примерно вдвое. Пару лет назад японское издание BestCarWeb даже провело на эту тему некое исследование. В причинах падения популярности назывался облик, принесенный в жертву современным тенденциям. А именно то, что Crown к 15-му поколению образца 2017 года превратился в прижатый к дороге автомобиль, своими формами напоминающий не трехобъемный седан, но фастбек. И то, что по управляемости модель подтягивали до европейского уровня, растеряв в процессе былой комфорт. Иными словами, по мнению японских автожурналистов, Crown утратил свою классическую сущность.

Предполагалось также, что на продажах сказалась реформа дилерских центров, после которой Crown стали реализовать в салонах вместе с моделями сопоставимой стоимости. Внутренняя конкуренция, знаете ли. Ну и, конечно, в общий упадок, уступив по популярности разным кросс-жанрам, пришел сам класс крупных седанов. Напомним, что в конце 2019 года прекратили выпуск Mark X.

Имя же Crown еще в 2021-м начало жить своей жизнью. На рынке Китая появился кроссовер Crown Kluger — копия Highlander XSE для США. В пару с ним — Crown Vellfire, аналог минивэна Toyota Alphard/Vellfire для внутреннего рынка Японии.

Примечательно, что вместо трех овалов на фальшрадиаторы этих SUV и вэна повесили эмблему в виде знакомого атрибута королевской власти. Одновременно в японских СМИ появлялась информация о том, что «народная марка» будет разрабатывать новое поколение Crown в соавторстве с Mazda. Причем с некоей рядной «шестеркой» и каким-то дизелем под капотом. А вскоре — в виде дизайнерских скетчей, релизов и, наконец, тизеров — предстал он, наш сегодняшний герой.

Трудно сказать, проводила ли Toyota операцию по дезинформации. Но «слив» о бензиновом шестицилиндровом «ряднике» и двигателе на тяжелом топливе на деле вышел фейком. А предполагаемые варианты внешности очередного Crown, которые публиковали японские журналы, оказались не столь смелыми, как реальный его облик.

Не знаем, прислушивались ли тойотовцы к мнению местных журналистов, однако дебютный Crown 16-го поколения предстал в виде версии под названием Crossover с клиренсом в 145 мм. Ну а если и учли эту точку зрения, то запрос на классические формы и пропорции проигнорировали. Силуэтом автомобиль вышел похожим на лифтбек или как минимум на фастбек. Не иначе тойотовские дизайнеры поглядывали на Porsche Panamera, Audi A7 и Volkswagen Passat CC.

Но вопреки нынешним тенденциям это все-таки седан, у которого есть небольшой отдельный багажник с лючком для длинномеров.

Словно бы наперекор чаяниям поклонников и помимо пропорций, далеких от классических, Crown получил и дизайн, в котором невозможно разглядеть черты его славных предков. Хищный прищур фронтальной светотехники, массивные боковины с высокой поясной линией и округлая задняя часть, будто подсмотренная у американских седанов начала 90-х. Рушить, так все и до основания.

Тут надо понимать, что в Toyota не просто представили 16-е поколение — в сущности, перезапустили модель. Причем в Китае, где автомобиль выпускают на СП с FAW, имя Crown стало отдельным брендом, который занимает место между Toyota и Lexus и продается через отдельную дилерскую сеть. Специализированные салоны для продажи Crown появились и в Японии.

Более того, кросс-седан уже доступен в США и Южной Корее. В этом году дебютирует в Европе. А в целом его планируют предлагать на рынках 40 стран. Безусловно, задачи такого масштаба нельзя было решать, основываясь на каких-то старых взглядах на представительскую модель. Да, Crown больше не членовоз. Или не только он. Ведь вслед за кросс-седаном на рынок выведут крупный кроссовер Crown Sport.

И Crown Sedan. Эти модели в предсерийном виде показали в мае этого года.

Завершит линейку универсал Crown Estate.

Основным же техническим новшеством стал перевод Крауна на платформу TNGA-K, которую использовали как основу для Camry, Alphard, RAV4, Highlander, Lexus ES, NX, RX и других моделей. Иными словами, на платформу с поперечным расположением силового агрегата и основным передним приводом. Как следствие, передняя двухрычажная подвеска осталась в прошлом, уступив место McPherson. Задняя конструкция — многорычажная. Справедливости ради отметим, что размер рычагов поистине крауновский. Хотя в целом направляющий аппарат спереди напоминает таковой у Camry или того же «Горца». Но «многорычажка» переработана. Обращают на себя внимание поворотные кулаки и передние шаровые опоры, выполненные из алюминия.

«Пневмы» нет. Зато, по крайней мере в одном из техноисполнений, кросс-седан несет адаптивные амортизаторы. Как минимум в этой же версии автомобиль оснащен Dynamic Rear Steering, попросту говоря —подруливающими задними колесами. К слову, Crown Sedan (между прочим, в профиль тоже сильно напоминающий лифтбек/фастбек) построен на платформе TNGA-L с продольным расположением двигателя и коробки. На ней базировался предыдущий седан в кузове S220, нынешняя Mirai, Lexus LC и LS.

Базовая силовая установка Crown Crossover — уже знакомый 2,5-литровый A25A-FXS с комбинированным впрыском, степенью сжатия 14:1, отдачей в 186 л.с. и вариатором. До того как попасть под капот ZSH35, он использовался (и используется) на Camry, RAV4, Alphard, Harrier, Highlander. А будучи развернутым продольно, устанавливался даже на предыдущий Crown. В составе Toyota Hybrid System II на кросс-седане эта «четверка» работает вместе с двумя электромоторами (на передней и задней осях; 88 и 40 кВт). Суммарная отдача, по разным данным (или для разных рынков), составляет 226–236 л.с.

Во главе второй модификации — 2,4-литровая «четверка» T24A-FTS, сагрегатированная с 6-ступенчатым «автоматом», у которого роль гидротрансформатора играет пакет «мокрых» сцеплений. В ДВС также сочетание распределенного и непосредственного впрыска, плюс двойной наддув, обеспечивающий 272 л.с. Гибридная модификация называется Dual Boost Hybrid или Hybrid Max (в США) и тоже несет на осях два электромотора — в 61 и 59 кВт. Общая же мощность заявлена в 340, 345 либо 349 сил.

Работает все это, как на Приусах. При сбросе газа система запасает энергию в батарею. На низких скоростях и на небольшие расстояния можно передвигаться на электротяге. ДВС способен работать и как генератор, и вместе с передним электромотором передавать момент на колеса. В общем, та же Hybrid Synergy Drive, только совершеннее и мощнее.

Именно такой Crown в максимальной комплектации RS Advanced 4WD у нас на тесте. Утыкан камерами, будто секретный объект.

Следит и за дорогой, и за водителем. А картинка через внутреннее зеркало — исключительно виртуальная. Кстати, она не подтормаживает. Но камера изображение заметно приближает — кажется, что автомобиль в десятке метров позади уже въехал в багажник.

Разумеется, Crown напичкан массой систем превентивной безопасности — адаптивный круиз и дальний свет, контроль за разметкой, знаками и «слепыми» зонами, автоторможение.

И электроприводами, на которых здесь многое — передние сиденья (водительское с памятью).

Задний диван, у которого можно менять угол наклона спинки. Крышка багажника и шторка, прикрывающая заднее ветровое стекло.

Глядя на амбразуру последнего, понимаешь, почему внутреннее зеркало заднего вида работает по принципу экрана.

Комбинация приборов тоже виртуальная. Другое дело, что читается, в общем-то, неплохо. В качестве дополнительного инструмента получения информации есть проектор на лобовое стекло.

Вместе с тем Crown все еще автомобиль для ретроградов. Точнее, он и нашим, и вашим. Любители виртуальных клавиш за управлением «климатом», подогревом/вентиляцией сидений либо «музыкой» полезут в меню.

Желающие тактильных ощущений будут тыкать в клавиши, которые тут дают доступ едва ли не ко всем функциям.

В духе современных тенденций в салоне немало жесткого пластика. Но он щедро разбавлен мягкими материалами поверх передней панели и на картах дверей. Дизайну интерьера и его цветовым сочетаниям читатель пусть дает оценку сам. Безусловно только то, что и в этом плане Crown отныне не представляется транспортом для номенклатуры.

Хотя один примечательный элемент из старой жизни все-таки остался — клавиши управления передним пассажирским сиденьем с заднего дивана. Сейчас это, конечно, может расцениваться как намек на грядущую эру автопилотирования. Но почему-то все равно вызывает ассоциации о наемном водителе и боссе, развалившемся на диване.

Оттоманок там, между прочим, нет. Тем не менее расстояние до спинок передних кресел позволяет расположиться довольно комфортно. На пассажирскую ориентацию намекает и пульт аудиосистемы.

Так Crown все же — для водителя или заднего пассажира? Знаете, на нем приятно дефилировать в «полпедали». Тут хорошая шумоизоляция в арках, моторного отсека, и, в принципе, он довольно тих на высоких скоростях. В конце концов, автомобиль достаточно точно, но без нервов следует за акселератором, когда из сонного режима нужно несколько ускориться. С такими интеллигентными манерами Crown, несомненно, может быть востребован в качестве персонального транспорта. Однако есть у него и обратная сторона характера. Тихая на холостых и низких оборотах «турбочетверка» неожиданно приглушенно рычит, как какой-нибудь «Джей зет», когда ты от души продавливаешь удобную напольную педаль газа.

«Шестиступка» оперативно перескакивает на пару передач вниз, и Crown словно сбрасывает с себя весь этот чиновничий флер, превращаясь в автомобиль, который буквально провоцирует активно ускоряться. И вся эта «чистая энергия», что в городском трафике не загрязняет воздух кощунством сгоревших углеводородов, сейчас помогает интенсивно разгоняться.

Старые Крауны тоже были такими — подчеркнуто интеллигентными и способными при необходимости «дать жару». Хотя нынешний силовой потенциал, естественно, выше. Но больше новая Корона напоминает своих предшественников настройками подвески. Седан покачивается даже на ровном загородном асфальте. И эта особенность, будто машина времени, переносит в ту эпоху, когда у модели была рама, а между ней и кузовом — небольшие амортизаторы. Причем Crown не укачивает, не прыгает на асфальтовой волне и готов к резким перестроениям. Можно поиграться клавишей drive mode, которая вызывает ездовые режимы. Из них Comfort, Normal, Sport s и Sport s+ отвечают за жесткость амортизаторов. В последнем седан действительно подробнее информирует о мелких нюансах покрытия. Однако даже в Sport s+ Crown не исключает этих своих телодвижений. Фирменная черта, прошедшая сквозь десятилетия, не иначе! Впрочем, и на неважном городском асфальте седан поддерживает подвеской свой исторический статус. Само собой, улучшит плавность хода и переход с колесного размера 225/45 R21 (в нашем случае) на 225/55 R19. Это штатный размер некоторых комплектаций гибрида с двигателем 2,5 л.

На рабочие тормозные механизмы такие диски оденутся. Несмотря на скромные размеры, тормоза вполне справляются с 1,9 тонны снаряженной массы.

Внедорожные качества? Если они и есть, то только в фантазиях Toyota, которая в начале этого года представила вот такой концепт Crown Outdoor.

На деле помимо «фартука» из неокрашенного пластика по низу кузова, модного сейчас на «паркетниках», ничего выдающегося по части даже легкой «пересеченки» в Crossover нет.

Более того, взгляд под днище натыкается на расположенные ниже рычагов пластиковые щитки. За ними батарея? Нет, ее поперечно засунули под заднее сиденье. В любом случае угол рампы с таким «брюхом» получается совсем ничтожным. Вот и владелец этого Crown, приобретая его для себя новым (в Японии машина не вставала на учет), был разочарован геометрической проходимостью. С учетом длинной колесной базы он «якорится» там, где проходит Camry.

Так что название Crossover здесь от лукавого, привлечь целевого потребителя. В остальном в эту имитацию популярного кросс-жанра инженеры компании очень бережно перенесли те качества, за которые и были любимы все предыдущие Крауны или, по крайней мере, их подавляющее большинство. Чтобы вновь почувствовать магию имени, за 2,4-литровую турбомодификацию придется отдать от 6,4 до 8,1 млн рублей. Атмосферный гибрид чуть дешевле — 6–7 миллионов. В продаже имеются автомобили и с внутреннего рынка Японии, и с китайского, с левым рулем.

Технические характеристики Toyota Crown Crossover (данные производителя)

Фотобонус