Сравнительный тест Toyota Highlander, Mazda CX-9 и Ford Explorer. Общество равных возможностей
27.03.2018 | 41566 просмотров

Сравнительный тест Toyota Highlander, Mazda CX-9 и Ford Explorer. Общество равных возможностей

Автор: Григорий Алешкер
Фото: Андрей Бак
Источник: Drom.ru
Какие из этих автомобилей вам больше нравятся?
(можно выбирать несколько вариантов)
 
1815 (35%)
 
1784 (34%)
 
2019 (39%)
Еще не так давно первое, что приходило на ум главе разросшегося семейства, когда вопрос смены автомобиля на более вместительный вставал ребром — отправиться к ближайшему фордовскому дилеру: Ford Explorer почти не имел конкурентов в своем классе. Но едва последний кризис ослабил хватку, на наш рынок вновь вышли модернизированный Toyota Highlander и Mazda CX-9 второго поколения. В каком же из этих кроссоверов большая ячейка общества получит максимально равные возможности?
Mazda CX-9 длиннее соперников (длина 5075 мм/ширина 1969 мм/высота 1747 мм), у нее же самая большая колесная база (2930 мм) и дорожный просвет (220 мм). На втором месте Ford Explorer (5019 мм/1988 мм/1788 мм), колесная база 2860 мм, клиренс 211 мм. Toyota Highlander замыкает тройку: (4890 мм/1925 мм/1770 мм), колесная база 2790 мм, клиренс 200 мм

Не секрет, что во многих семьях мнение супруги имеет весомое, если не решающее значение при покупке автомобиля. Что поделать с этим вот — «хочу красивую машину»? Прежде всего — показать фотографию Mazda CX-9, а потом отвести спутницу жизни в шоурум. В реальности новая СХ-9 смотрится еще лучше, чем на картинках, так что до выбора вариантов дело может и не дойти, особенно когда дама сядет в дорогой салон с явной претензией на «премиальность». Но СХ-9 — не «маздочка для девочки». Лаконичные горизонтали без нарочитой «архитектурщины», хороший пластик, благородная матовая отделка под металл, тщательно прорисованные детали — просто, стильно, современно, даже строго. И очень удобно.

Прогонистый силуэт с намеком на «спортивность» оказался к лицу большому семейному кроссоверу. Особенно впечатляет внушительный «гриль» радиаторной решетки с обратным уклоном. Не выглядит дряблой и задняя часть с узкими светодиодными фонарями, связанными в линию хромированной накладкой на крышке багажника
Mazda CX-9 продается всего в двух хорошо укомплектованных версиях: Supreme за 2 890 000 рублей и Exclusive за 3 010 000 рублей. Последняя оснащена расширенным пакетом активной безопасности и помощи водителю

Плотные кресла с хорошей боковой поддержкой, прекрасно читаемая комбинация приборов с фирменным дисплеем в правом «колодце». Управление «климатом», подогревом руля и сидений не требует открывать меню. Проекция «приборки» на ветровое стекло в нашей тройке есть только у Мазды, и только у нее над торпедо возвышается дисплей медиасистемы планшетного типа с «гибридным» управлением. До 8 км/ч он отзывается на прикосновение к экрану, на большей скорости настраивать мультимедиа придется шайбой и кнопками на центральной консоли. Впрочем, меню логичное, разделов в нем мало, так что ничего сложного в этом нет.

Салон Mazda CX-9 выглядит дорого, но до настоящей «премиальности» не хватает некоторых опций. Например, электропривода настройки руля, вентиляции и массажа передних кресел
Классические «три колодца» с трип-компьютером справа не перегружены информацией и отлично читаются. Шайбы управления раздельным климат-контролем и «физические» кнопки подогрева руля и сидений очень удобны. Несмотря на то, что СХ-9 ориентирована в первую очередь на американский рынок, вместо архаичного «ножника» здесь клавиша электропривода ручного тормоза

К эргономике не придраться. Разве что посетовать на маленькие боковые зеркала и коротковатую подушку водительского кресла. Но список предлагаемых опций беднее, чем у соперников. Нет вентиляции и массажа передних сидений, руль надо настраивать вручную, круиз-контроль не адаптивный, камера только сзади, отсутствует «автопарковщик». Правда, второму поколению Mazda CX-9 всего два года, ее жизненный цикл далек от завершения. Есть куда расти.

Довольно емкие карманы в передних дверях, все стеклоподъемники с авторежимом. Перед левым коленом водителя — кнопки отключения системы динамической стабилизации и помощи при перестроении. Пассажиры второго ряда могут сами настраивать «климат»; подогрев сидений, как и спереди — трехступенчатый
Кресло Mazda CX-9 плотнее всех обнимает водителя. Обе части дивана второго ряда можно подвинуть. Седокам действительно комфортно, только если «ужать» «галерку». Третий ряд СХ-9 — самый тесный, его спинки не меняют угол наклона, взрослые пассажиры почти упираются головой в потолок. Кресла складываются вручную, пол почти ровный, под ним — «докатка» с сабвуфером внутри. Объем багажного отделения: 230/810/1641 л

Два седока среднего ряда могут ни в чем себе не отказывать — удобно спрофилированный диван с радостью примет их в свои объятия. Есть собственная зона климат-контроля с полноценным пультом управления, в подлокотнике спрятаны разъемы USB. Но третий пассажир во втором ряду откровенно лишний из-за высокого центрального тоннеля. Недаром в прошлом поколении СХ-9 поставляли к нам и с раздельными «капитанскими» креслами в шестиместном варианте. Залезть на «галерку» непросто из-за высоких задних колесных арок, а сидеть «в багажнике» неуютно — на голову давит низкий потолок, а спинки третьего ряда не регулируются. Чтобы уже через пять минут не молить о пощаде, «середину» придется сильно подвинуть вперед, но тогда уже не слишком уютно станет на втором ряду. Впрочем, выдержать короткую поездку, например, от дома до школы с заездом в детский сад можно легко. Однако Mazda CX-9 прежде всего — большой и статусный четырехместный кроссовер с «факультативными» возможностями перевозки семи человек. И лучше, чтобы двое из этих семи были максимум подростками.

Ford Explorer похож на Range Rover — радиаторная решетка в стиле гораздо более статусного бренда придает Эксплореру солидности. Впрочем, он хорошо смотрится с любой стороны. К тому же, в отличие от соперников, выглядит как настоящий внедорожник
В начальной комплектации XLT Ford Explorer 2018 года выпуска стоит от 2 849 000 рублей. В «базе» есть светодиодные фары ближнего света, обогрев ветрового стекла, ESP c внедорожными режимами Terrain Management, трехзонный «климат», мультимедиа Sync 3, камера заднего вида, полный набор подушек и шторок безопасности. Всего комплектаций четыре, «топовая» версия Limited Plus обойдется в 3 289 000 рублей, а Explorer Sport, оснащенный 3,5-литровым турбированным мотором EcoBoost мощностью 340 л.с., оценивают в 3 519 000 рублей

Другое дело — Ford Explorer, вот это настоящая «демократия по-американски». В этом «государстве» для семи «граждан» равные права и равные возможности обеспечены каждому. Дистанционный запуск двигателя позволяет заранее прогреть салон, внутри ждет «цветомузыка» семи оттенков «настроенческой» подсветки. Комбинация приборов пестрит как экран «однорукого бандита» в Лас-Вегасе, но присмотришься — циферблат огромных стрелочных «часов» спидометра с «ремешком» цветных дисплеев по бокам оказывается очень удобным. «Приборка» позволяет держать на виду именно ту информацию, которая важна в данный момент: на экраны выводятся и данные о режиме работы полного привода, и тахометр, и навигация.

Простой пластик, никаких изысков в отделке, традиционная педаль «ножника» — Ford Explorer не «косит» под «премиум», зато опциями напичкан по самую крышу
Спидометр читается отлично, информация на боковых дисплеях слегка мельчит, но тоже неплохо воспринимается. Хороший звук Sony Premium c 12 динамиками доступен со второй комплектации Limited, Apple CarPlay и Android Auto — в «базе». Большие подстаканники, в подлокотнике — бардачок огромной вместимости

Широкие передние кресла оснащены всеми возможными опциями, включая не только подогрев, но и вентиляцию с массажем. Прозрачная крыша зрительно увеличивает и без того огромный салон. Руль и педальный узел настраиваются электроприводами. К эргономике водительского места только две претензии — маленькие зеркала и узкая площадка для отдыха левой ноги, расположенная слишком близко к креслу. Кнопки подогрева сидений на виду, а вот подогрев руля придется поискать в меню. Там вообще много интересного — от подключения Apple CarPlay и Android Auto до раздачи Wi-Fi. Камеры есть только спереди и сзади. Тем не менее Эксплорер — единственный из нашей тройки может похвастать «параллельным автопарковщиком». Адаптивный круиз-контроль кроме него есть только у Тойоты, подруливание с удержанием в пределах полосы доступно и Мазде. Причем в СХ-9 эта функция работает точнее, Эксплорер иной раз может «опомниться», лишь когда разметка окажется между колесами.

Авторежим есть только у двух передних стеклоподъемников, зато карманы в дверях самые вместительные. Управление светом традиционно для «американцев» расположено в левом углу торпедо. Блок управления «климатом» для средних пассажиров без дисплея, зато кроме USB есть даже розетка на 220 вольт
Подушка широкого водительского кресла Ford Explorer коротковата, зато массаж отменный. Места во втором ряду меньше, чему у конкурентов, но достаточно, чтобы сидеть с комфортом. Зато «галерка» — полноценная, для двух взрослых пассажиров. Вперед сдвигается только правая часть среднего дивана. Грузовое отделение трансформируется с помощью электроприводов, пятую дверь можно открыть, проведя ногой под бампером. Объем багажника: 595/1243/2313 л

Пространство в салоне Ford Explorer поделено слишком бескомпромиссно. Сидя «сам за собой», не чувствуешь маздовского простора и тем более не можешь закинуть ногу на ногу, как в Тойоте. Да, пассажирам второго ряда не тесно, но не более того. Дав возможность пользоваться собственным климат-контролем, подогревом сидений, предоставив широкий выбор розеток для зарядки гаджетов, включая 220-вольтовую, средних седоков принудительно лишили возможности потеснить «галерку» и почему-то «отобрали» подлокотник. Видимо, создатели последнего поколения Ford Explorer посчитали, что все семь мест будут заняты постоянно. Левую, самую большую часть среднего дивана, вообще нельзя подвинуть по горизонтали. Зато третий ряд — абсолютно полноценный. Нормальная высокая посадка, до потолка далеко, наклон спинки можно изменить. Выходить с третьего ряда удобнее, чем в Мазде. Правда, сбоку сдвигать вручную часть второго ряда тяжеловато, приходится с усилием дергать рукоятки. Зато трансформация идеальна — оба ряда оснащены электроприводами, слева на боковой панели багажника ряд кнопок: легким нажатием пальца Эксплорер превращается в огромный фургон вместимостью до 2313 л с ровным полом.

Toyota Highlander прошлого поколения больше походил на флагманский внедорожник TLC 200, но сегодня «Горец» выглядит просто как солидный кроссовер
Базовое оснащение Toyota Highlander не слишком богато, хотя и включает полный комплект подушек безопасности, трехзонный климат-контроль, электроприводы водительского кресла и багажной двери. Но цены стартуют с 3 226 000 рублей. То есть «Горец» в начальной комплектации стоит на 216 000 рублей дороже полностью «упакованной» Mazda CX-9 и всего на 63 000 рублей дешевле «топового» Ford Explorer с атмосферным двигателем. Toyota Highlander в верхней комплектации Люкс Safety обойдется в 3 524 000 рублей — на 5000 рублей дороже турбированного Ford Explorer Sport с 340-сильным мотором

На любую Тойоту в России принято «молиться» и мириться ради управления «мечтой» со всеми ее слабостями. Дизайн Хайлендера не привлекает ничем, кроме нарочитой солидности радиаторной решетки, разросшейся до нижнего края переднего бампера. Обновленные TLC 200 и Prado выглядят интереснее. Пора и «Горцу» меняться — хотя бы внешне. Зато внутри третье поколение Toyota Highlander, несмотря на то, что выпускается с 2013 года, выглядит еще очень даже ничего. Оригинальное торпедо с широченной открытой полкой снизу, огромный «сундук» со сдвижными крышками, выполняющий функцию подлокотника, гигантские подстаканники и вальяжные, почти лишенные боковой поддержки, но очень удобные передние кресла. Причем водительское оснащено даже «удлинителем» нижней подушки с электроприводом. «Горец» единственный, кто смотрит на окружающую действительность через четыре камеры. Но «автопарковщика» у него нет, только функция визуального и звукового предупреждения при выезде задним ходом.

Пластик Toyota Highlander простоват, но дизайн весьма оригинален. В широкой полке нижней части торпедо специально сделано отверстие с заглушкой для провода зарядки смартфона. Ящик в центральном подлокотнике огромен
«Приборка» хорошо читается, но выглядит бедно по сравнению с соперниками. Мультимедийная система не работает с Apple CarPlay и Android Auto, зато кнопок ни на что не пожалели: путешествовать по меню в поисках необходимой опции не приходится. Передние сиденья имеют подогрев и вентиляцию, но массажа нет

Ну а как тут с широтой возможностей? Во втором ряду просторнее, чем в Мазде, а по сравнению с Фордом — вообще «стадион»! Обе части дивана двигаются, подлокотник — широкий, пульт климат-контроля с экраном, подогрев сидений второго ряда двухступенчатый. В Хайлендере никого не принуждают тесниться без необходимости. Конечно, если «прижать» «галерку», то сидеть там будет нелегко, но ведь занята она далеко не всегда. Если же салон полон, как на рейсе в Сочи в курортный сезон, то середину достаточно слегка подвинуть, чтобы места хватило и водителю, и всем шести пассажирам. Трансмиссионного тоннеля сзади совсем нет только у Тойоты. На третьем ряду спокойно уместятся двое взрослых, правда, посадка выйдет чуть ниже, чем в Эксплорере. Жаль, второму ряду не досталось ни одной розетки, а складывать сиденья надо вручную. Зато Хайлендер выигрывает при перевозке пятерых пассажиров и практически не отстает от Форда в комфорте «галерки». Так что по совокупности пассажирских достоинств «Горец» — чемпион.

В Toyota Highlander авторежим есть у всех стеклоподъемников, но карманы в дверях маловаты. В нише центральной консоли целых три USB-порта и 12-вольтовая розетка. Есть режим Snow и блокировка межосевой многодисковой муфты, систему динамической стабилизации можно «усыпить», а также воспользоваться электронным ассистентом спуска. Сзади — отдельная зона климат-контроля, подогрев сидений, но нет ни одной розетки
У Toyota Highlander самые комфортные кресла, и только здесь можно увеличить длину нижней подушки. Средний ряд самый просторный, двигается в широком диапазоне, «галерка» тоже не обделена пространством, но посадка ниже, чем в Форде. Только у Тойоты «докатка» под днищем, а не в закрытом «подполе». Трансформация осуществляется вручную, стекло багажника открывается отдельно, объем грузового отделения 269/813/2370 л

По асфальтовому же «драйву» с большим отрывом лидирует Mazda. Турбированный четырехцилиндровый движок объемом 2,5 л не поражает своей мощностью, но каждая из его 231 «лошади» трудится с полной отдачей. Ни намека на «турбояму», а разгон абсолютно линейный. Причем до «сотни» СХ-9 добирается хоть на одну–две «десятки», но быстрее остальных. А как чудесно настроен 6-ступенчатый «автомат»! Даже в обычном режиме он почти не «раздумывает», а если перевести клавишу селектора в «спорт», становится совсем весело. Странно, почему у СХ-9 нет подрулевых «лепестков» ручного режима, они были бы как раз «в кассу» этой большой «зажигалке».

Mazda CX-9 прекрасно управляется, правда, у нее и самая жесткая подвеска. Но это все же семейный кроссовер, про комфорт не забыли. Однако перед «лежачими полицейскими» лучше снижать скорость
Только у Mazda CX-9 турбированный четырехцилиндровый мотор, под капотами конкурентов — традиционные атмосферные V6. Мощность СХ-9 — 231 л.с. при 5000 об/мин, тяга — 420 Нм при 2000 об/мин. До «сотни» СХ-9 разгоняется за 8,6 секунды, у нее же и самая высокая «максималка» — 210 км/ч. Расход топлива вполне приемлемый — около 13–14 л в смешанном режиме. Но Мазде, в отличие от Форда и Тойоты, подходит лишь 95-й бензин

Мазда отлично рулится. Легко вписываться в вираж ей помогает фирменный G-Vectoring Control — система, короткими импульсами сбрасывающая мощность в поворотах, чтобы «догрузить» переднюю часть автомобиля. Лучшая обратная связь, самые маленькие поперечные крены и раскачка, курсовая устойчивость не вызывает нареканий, система динамической стабилизации срабатывает плавно и четко. Но чем хуже дорога, тем сильнее Мазда показывает, как не мил ей щербатый асфальт. Мелочь она почти не собирает, но перед большими неровностями обязательно нужно снижать скорость, иначе удары будут чувствительными. Ну а бездорожье, несмотря на самый высокий заявленный официально клиренс в 220 мм, и вовсе не ее конек. Длинный и низкий передний свес служит отличной «лопатой», геометрическая проходимость самая худшая. Противобуксовочную систему наконец-то научили работать как следует: если отключить ESP, то СХ-9 отлично справится с диагональным вывешиванием. Но межосевая муфта слаба на перегрев, в глубоком снегу выдерживает лишь пару минут пробуксовки.

Ford Explorer не просто похож на внедорожник, он действительно самый проходимый в нашей тройке, при этом не пасует и на асфальте. Самое универсальное шасси!
В трансмиссии — 6-ступенчатый «автомат» со спортивным и ручным режимами. Базовый атмосферный V6 объемом 3,5 л выдает 249 л.с. при 6500 об/мин. По тяге Эксплорер немного уступает конкурентам, но 346 Нм при 4000 об/мин — тоже очень неплохо. Разгон