Тест-драйв обновленного Toyota Land Cruiser Prado. Консерватор

На приборной панели появился 4,2-дюймовый цветной экран, на который можно вывести различную информацию. Например, о режиме работы системы Multi-terrain Select

После рестайлинга Prado получил новую центральную консоль с семидюймовым TFT-дисплеем и другими блоками управления системами Crawl Control и Multi-terrain Select. Здесь же расположены клавиши выбора режима работы трансмиссии (H4 или L4) и адаптивной подвески AVS (Normal, Comfort и Sport)

Передние кресла оснащены регулировками в довольно больших диапазонах. Жаль только, что спинку нельзя поставить более вертикально. Сиденья удобные, с очень ненавязчивой боковой поддержкой

На заднем ряду Toyota LC Prado с комфортом могут расположиться трое взрослых, причем и в зимней одежде. Трансмиссионный тоннель невысок, по плечам и голове есть хороший запас

Рычаг «автомата» движется по кривой прорези. Предусмотрен «спортивный» режим. Тут же на центральной консоли расположились колесики подогрева сидений, 12-вольтовая розетка и вход USB

Объем багажника в пятиместной версии (возможна также и семиместная) до линии остекления просто огромен — целых 621 л. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 2:3 только после того как опущены подушки. Пол получается с небольшой ступенькой. Максимальный объем багажного отсека — 1934 литра

Так выглядит багажник в семиместном исполнении. Полезный объем позади третьего ряда равен всего 104 л

В багажное отделение можно заказать оборудование из большого списка аксессуаров

Рестайлинговый Prado проще всего опознать по дневным ходовым огням. Изменились также решетка радиатора и бампер. Но в целом современный Prado не далеко ушел не только от модели в кузове 150 до модернизации, но и не сильно отличается от автомобиля предыдущего поколения (кузов 120). Вот такой консерватизм

Искать внешние отличия между обновленным Prado и моделью, выпускавшейся до 2013 года, — дело неблагодарное. Ибо отличий этих — минимум. Спереди другой бампер, решетка радиатора и новые фары головного света. По ним-то как раз и будет проще всего опознать рестайлинговый автомобиль: появились светодиодные ходовые огни и ближний свет (в Toyota считают, что сочетание светодиодов в ближнем свете и галогенных лампочек в дальнем работает эффективнее биксенона). Сзади Prado и вовсе кажется полной копией предшественника. Но, присмотревшись, можно обнаружить немного измененную оптику и форму задней двери.

Сзади обновленный Land Cruiser Prado и вовсе не отличить от предшественника, выпускавшегося с 2009-го по 2013 год. Немного другое оформление фонарей и отделка двери багажника — такое заметит только знаток

Тот, кто однажды уже ездил на Prado, в салоне нового внедорожника не почувствует себя чужаком. Линии интерьера все так же геометрически выверены, передняя панель расчерчена словно по линейке. Массивность и основательность во всем. Это создает ощущение надежности и защищенности. После рестайлинга в салоне используются улучшенные материалы, а качество подгонки панелей близко к идеалу.

Интерьер Prado словно вырублен из камня топором, настолько он монументален и глыбоподобен. За что ни возьмись, все основательно, внушительно. Качество материалов стало еще лучше после рестайлинга. Да и в целом в салоне Prado, несмотря на его «старорежимность», довольно уютно

На оптитронной приборной панели появился 4,2-дюймовый цветной экран, на который можно вывести, например, информацию о работе внедорожных систем или наглядно увидеть крен автомобиля в градусах. Помимо этого на дисплее транслируются показания бортового компьютера, данные телефона или мультимедиа. Удобная штуковина, которой Toyota Prado не хватало.

 
Графика центрального дисплея немного старомодна, но отклик на «нажатие» четкий и быстрый

Еще одно значительное изменение в интерьере — появление нового блока управления системами помощи на бездорожье. Он расположен в самом низу центральной консоли, что, впрочем, никак не мешает его использованию. Напомним, что внедорожный арсенал Land Cruiser Prado очень обширен. Toyota использует для «Прадо» дифференциал Torsen, распределяющий момент в пропорции 50:50 в обычных условиях (до 30:70 при необходимости). Помимо понижающего ряда, активной антипробуксовочной системы A-TRC, системы активных сабилизаторов KDSS и возможности блокировки как межосевого, так и заднего межколесного дифференциалов, «Прадо» оснащается электронными системам Crawl Control и MTS (Multi-terrain Select). Первая из них помогает двигаться под уклон или в гору с минимальной скоростью (задается с помощью вращения огромной центральной «шайбы»). Вторая — аналог «лэндроверовской» системы Terrain Response. MTS также позволяет выбирать (с помощью той же «шайбы») один из пяти режимов движения в зависимости от типа покрытия: «Грязь и камни» (Dirt & Rock), «Скалы», (Rocks), «Бугры и рытвины» (Mogul), «Камни и гравий» (Loose Rock) и «Грязь и песок» (Mud & Sand).

 
Камеры, установленные в решетке радиатора, задней двери и внизу зеркал обеспечивают работу системы кругового обзора

Ну и как же все это работает? Великолепно! Все самое интересное начинается, когда вы переходите на пониженный ряд. Именно тогда появляется возможность активировать Crawl Control и MTS. Скажу честно, Multi-terrain Select во время теста мы почти не использовали, потому что в Грузии, где проходил тест-драйв, сейчас почти везде сухо. Но, пощелкав переключателем режимов, можно понять, что смысл работы заключается в изменении характеристик отклика на газ, более плавной работе «автомата» и более расслабленном рулевом управлении.

Всерьез возможность перевозки семерых пассажиров рассматривать, конечно, не стоит. Но и возможность этого — немаловажный фактор

Crawl Control же мы использовали частенько для подъема на крутые холмы и предгорья и спуска с них. Задаешь скорость спуска или подъема вращающейся шайбой (минимальная — 1,5-2 км/ч), отпускаешь все педали и вперед. Под постоянное похрюкивание АБС электроника сама дозирует тягу и распределяет ее между колесами, Prado забирается на горы так же просто, как и спускается с них. Причем он делает это настолько неторопливо, что рядом можно спокойно идти пешком!

Даже «старших» моторов (бензинового 4.0 и турбодизеля 3.0) Prado, который весит почти 2,5 тонны, не хватает. Да и пять ступеней задумчивого «автомата» — не самое лучшее подспорье. Динамика удовлетворительна только на скоростях до 80-100 км/ч

Повторюсь, к сожалению, не удалось проверить LC Prado в действительно тяжелых условиях: на мокрых грязевых склонах и косогорах. Но каменистые броды и огромные канавы он преодолевает играючи. И с геометрией по-прежнему все в порядке, хотя кузов и удлинился на 20 мм. Ходы подвесок просто огромные (система KDSS позволяет ехать с «отсоединенными» стабилизаторами), клиренс — 220 мм, есть еще и возможность принудительно «подкачать» пневматику сзади, немного приподняв кузов над землей, например, в колее.

В порту Батуми были сделаны специальные искусственные препятствия для Prado. Вот это, например, демонстрирует работу системы KDSS и совершенно невероятную артикуляцию осей внедорожника

При этом во время преодоления внедорожных препятствий не обязательно «баловаться» электроникой. Вы вполне можете возложить обязанности Crawl Control на себя. Благо дозировать тягу на этом автомобиле можно очень точно. А вот педали тормоза немного не хватает информативности. Зато в «ручном управлении» Prado карабкается по горам почти бесшумно, не досаждая постоянным стрекотом.

Эстакада через пришвартованный корабль. Prado заезжает с причала, спускается в грузовой отсек и затем снова выбирается на берег. Угол спуска/подъема — около 30°. Водителю нужно только следовать указаниям «майндера» и рулить — все остальное сделает система Crawl Control

Если выбирать оптимальный двигатель для бездорожья, то мы, пожалуй, предпочли бы дизель. По показателям крутящего момента он лишь немного превосходит бензиновый двигатель (410 Нм против 387 Нм), но развивает его на гораздо более низких оборотах. Вне дорог это важнее, чем лишние 100 «лошадок» бензиновой «шестерки».

Мы не ожидали от рамного внедорожника чудес управляемости. Их и не произошло. Prado с ленцой реагирует на «длинный» руль, кренится в поворотах, несмотря на присутствие ситемы KDSS, и не уважает резких маневров

Да и для обычной езды мы бы тоже выбрали автомобиль с турбодизелем. Он немного проигрывает по динамике бензиновому, но управлять тягой на дизельном Prado проще. Здесь лучше взаимопонимание с пятиступенчатым «автоматом», а двигатель не орет во весь голос во время кик-дауна. В то же время турбодизель не так громко, но более навязчиво бубнит во всем диапазоне оборотов. Малейшее перемещение педали газа тут же отзывается в ушах пассажиров, несмотря на улучшенную в ходе рестайлинга шумоизоляцию. Бензиновый двигатель тише в стандартных режимах. Зато турбодизель гораздо экономичнее. Бензиновый мотор легко может «сожрать» 18-20 литров топлива на 100 км. Аппетит дизельного Prado куда скромнее: можно уложиться в 12-13 литров на «сотню».

В движении Prado комфортен, но с оговорками. Он довольно тих, а подвеска способна переварить самые чудовищные ямы. Впрочем, каждую из них вы все равно почувствуете своей пятой точкой. Да, подвеска непробиваема, но и плавность хода из-за этого немного страдает

Но оба мотора не делают из LC Prado «спортсмена». Если на скоростях до 90-100 км/ч динамики еще достаточно (и то если абстрагироваться от явно недостаточного количества ступеней в АКП), то после «сотни» езда на «Прадо» превращается в испытание. Особенно на двухполосных грузинских серпантинах, где мест для обгона не так много. Жмешь на газ, мотор вопит, а Prado разгоняется с ленцой, неторопливо. Весь комфорт и вся внутренняя защищенность стремятся к нулю, когда навстречу несется очередной горячий грузинский парень, и ты еле успеваешь нырнуть на свою полосу. Что и говорить, даже для 282-сильного бензинового Prado тащить почти 2,5 тонны — очень нелегкое занятие.

Если на бездорожье система KDSS, увеличивая ходы подвесок, помогала нам, то при перестроениях и в поворотах та же система, наоборот, «зажимает» стабилизаторы, чтобы минимизировать крены столь высокого автомобиля. Это действительно работает, и Prado кренится меньше, чем того ожидаешь. Это, конечно, здорово, но отсутствие кренов немного дезориентирует водителя. На входе в поворот легко «переборщить» со скоростью, а тормозит «Прадо» немногим лучше, чем разгоняется.

Всем своим поведением LC Prado демонстрирует свой «неасфальтовый» характер. На руле — минимум информации, ускорение— весьма степенное, «автомат» нетороплив, если не сказать медлителен, а неразрезной мост сзади и большие неподрессоренные массы не позволяют достичь хорошей плавности хода. Такой большой автомобиль, с такими «премиальными» претензиями просто обязан быть комфортабельнее. Но подвески «Прадо» работают грубовато, а на кочках машину заметно переставляет. Зато по выбоинам и ямам можно нестись, почти не разбирая дороги. Возможно, что в наших условиях фактор «неубиваемости» окажется более важным.

В то же время нельзя забывать о том, что большинство людей используют Prado для поездок по городу и шоссе, а никак не для того, чтобы в выходной залезть на нем по уши в грязь. Этим людям можно только посочувствовать, потому что им неведомо настоящее предназначение Prado, а на асфальте этот автомобиль вряд ли способен доставить какое-то удовольствие. Слава Богу, выбор в том сегменте, где выступает Toyota Land Cruiser Prado, довольно велик. Среди конкурентов есть такие, которые гораздо лучше ведут себя на обычных дорогах. Найдутся и те, кто сможет сразиться с ним на бездорожье, а в стандартных условиях окажутся более комфортабельными и «легковыми» в своем поведении. Prado же по-прежнему остается выбором консерватора. Но выбором весьма надежным.

Система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System)

Система KDSS представляет собой, по сути, активные стабилизаторы поперечной устойчивости с двумя связанными между собой гидроцилиндрами (спереди и сзади). KDSS позволяет уменьшить крены в поворотах на асфальте, а на бездорожье, максимально «распуская» стабилизаторы,  увеличивает артикуляцию подвесок. В процессе рестайлинга система была модернизирована: для улучшения плавности хода изменены диаметры штока переднего цилиндра и поршня заднего цилиндра, внутренний диаметр втулки переднего стабилизатора, толщина крепления стабилизатора к переднему нижнему рычагу и толщина кронштейнов.

Конкуренты:

Jeep Grand Cherokee

Флагман модельного ряда Jeep недавно претерпел рестайлинг. В России продаются Grand Cherokee с бензиновым мотором (V6, 3,6 л, 286 л.с., 347 Нм) и с турбодизелем (V6, 3,0 л, 241 л.с., 550 Нм). На выбор предусмотрено три комплектации — Laredo, Limited, Overland. Цены на бензиновые версии — от 2 119 033 до 2 547 000 рублей, на дизельные — от 2 196 802 до 2 747 000 рублей. Особняком стоит модификация SRT8 с 6,4-литровым V8 Hemi. Мощность — 468 л.с., момент — 624 Нм, разгон до «сотни» за пять секунд. Цена — 3 625 000 рублей.

Ford Explorer

Ford Explorer доступен у дилеров в трех комплектациях: XLT, Limited и Sport. В первых двух автомобиль оснащается 3,5-литровым атмосферным двигателем V6 (294 л.с., 346 Нм). Цена — от 1 799 000 до 2 099 000 рублей в зависимости от комплектации. В версии Sport двигатель уже с турбонаддувом (360 л.с., 475 Нм). Стоит такой автомобиль 2 299 000 рублей. Все модификации оснащаются шестиступенчатым «автоматом».

Nissan Pathfinder

Пожалуй, самый очевидный конкурент для Toyota Prado — «старина» Nissan Pathfinder. Зато этот проверенный внедорожник нынче не так дорог. На закате карьеры Pathfinder в России можно купить только с дизельными моторами. С 2,5-литровым турбодизелем (190 л.с., 450 Нм) доступны варианты на «ручке» (от 1 330 000 до 1 428 000 рублей). Модификации с «автоматом» и тем же двигателем оцениваются в сумму от 1 458 000 до 1 720 000 рублей. Версия с турбодизелем 3.0 (231 л.с., 550 Нм) поставляется только в топовой комплектации LE за 1 981 000 рублей.