Сравнительный тест Toyota Land Cruiser Prado и Ford Explorer. Пуховик или телогрейка?

В нашем очередном «микс-тесте» сошлись представители двух разных взгдядов на то, каким должен быть большой полноприводный автомобиль. «Старую школу» демонстрирует Toyota Land Cruiser Prado — один из лучших представителей современной рамной школы автомобилестроения. Внедорожник, чья конструкция оттачивалась на протяжении десятилетий и который сегодня, в 2015 году, остался верным своим принципам. Мост, рама — и точка.

С другой стороны — современный кроссовер Ford Explorer. Он в свое время тоже был рамным, но затем американская компания полностью обновила конструкцию старого доброго Эксплорера. Подарила ему несущий кузов и полностью независимые подвески, а вдобавок снабдила еще и операционкой от Микрософт. В общем, осовременила максимально. Помню, как во время российской презентации этого автомобиля в 2011 году представители компании расхваливали преимущества новой конструкции — и вместительнее, и экономичнее, и почти то же самое на бездорожье...

Внешность не обманывает — Ford больше, тяжелее и вместительнее своего оппонента. Но при этом примерно на 20 процентов дешевле. Стоит ли сэкономить?

Вот и посмотрим — кто кого? А для начала приценимся.

Toyota ощутимо дороже. И пусть вас не смущает, что базовая версия «японца» стоит меньше американской почти на 200 000 рублей. Ведь за эти деньги вы получите «вариант для лесничего» — с 2,7-литровой «четверкой» и «механикой». Ford же в базовой комплектации XLT идет уже неслабо укомплектованным и не отличается от более дорогой версии Limited по технической части: те же V6 и «автомат». Правда, «американца» нельзя заказать с дизелем, в отличие от Toyota. Но у «Прадика», в свою очередь, нет и заряженной версии, а у Форда есть Explorer Sport.

Что касается тестовых экземпляров, то дороговизна Тойоты здесь еще очевиднее. Автомобиль в комплектации Sport с четырехлитровым V6 стоит 3 327 000 рублей, а Форд в версии Limited оценивается в 2 499 000 рублей. Итого разница составляет на текущий момент 728 000 рублей. Это много, даже учитывая то, что Toyota традиционно в нашей стране минимально теряет при перепродаже (в отличие от того же Форда) и остается ликвидной в пожилом возрасте. Тем не менее, даже Explorer Sport с 345-сильным мотором сегодня стоит меньше. Так что в вопросе цены однозначное преимущество за «американцем».

Прим. Drom.ru: указанные цены актуальны на момент тест-драйва, который был проведен в апреле 2015 года. Впрочем, глобальных изменений в ценовой политике Форда и Тойоты с тех пор не случилось, разве что появились сезонные скидки.

Внешний осмотр машин не выявляет чьего-либо превосходства. Очевидна стилистическая разница, обусловленная разными культурами. В образе Тойоты больше Азии, замысловатых и несколько спорных решений (например, в форме передних фар). Но любителей такого стиля — хоть отбавляй. Прадо в целом более брутальный и мужской. Его характер выражен сильнее. Наверное поэтому у нас в стране этот автомобиль в большем почете.

Знакомые очертания прошлых поколений Prado присутствуют. Но новомодные тенденции не обошли стороной и этот ортодоксальный внедорожник — украшательства в виде диодов, замысловатая светотехника. Стиль определенно азиатский. Автомобиль не скрывает своих корней

Задняя часть Прадо сугубо утилитарна. Дверь открывается вбок. Зато, в отличие от оппонента, можно поднять вверх отдельно легкое стекло пятой двери, что весьма удобно в большинстве повседневных случаев

Что касается Форда, то он явно исповедует семейные ценности. Длинный — за пять метров! Широкий — хорошо за два. У Эксплорера по-американски выразительная передняя часть, широкий эффектный капот и характерная третья стойка боковин.

Фордовцы сравнивают свой автомобиль с яхтой. Пятиметровая махина действительно чем-то смахивает на плавучие средства передвижения. Иллюзию рубки корабля создает мощная задняя стойка, смело «разбивающая» боковое остекление. Характерный получился профиль. Неплох и передок с мощным широким «грилем», рифленым капотом и симпатичной оптикой

Задняя часть Эксплорера выглядит по-американски. Широченная пятая дверь с хромированной перемычкой, фонари на заокеанский манер

Внутри, на водительском месте, Ford просто гигантский! Такого простора за рулем я не встречал даже в исполине Infiniti QX80. Напротив, там было теснее. И объяснение этому — рама. Избавившись от этого атавизма, Explorer стал еще вместительнее. Но ширина все же избыточная — локтем левой руки я с трудом могу дотянуться до подлокотника водительской двери! Неудобно. А еще не понравилась площадка для отдыха левой ноги — она маленькая и находится весьма глубоко.

Салон Форда выполнен добротно. В своем классе Эксплорер не на последних ролях — крепкий середняк. Приятный упругий пластик «торпедо», хорошая сборка. Светлые материалы отделки, спокойный дизайн. И легковая посадка. Регулировок руля и кресел достаточно. Сиденье удобное. А вот обзорность не выдающаяся. Спереди мешают широченные стойки. Я неважно чувствую и заднюю часть автомобиля. Тут на помощь приходят видеокамера с парктроником. Камера простая, но ее вполне хватает.

Интерьер Форда более легковой, а дизайн спокойный, округлый и симметричный. Материалы отделки хорошие, к качеству сборки претензий не нашлось. Регулировок хватает, посадка удобная. А вот обзорность вперед хуже — очень широкие стойки. В приборке два цветных дисплея по бокам привычного спидометра. Экран справа можно перелистывать, выводя на него показания тахометра, бортового компьютера, режима работы полного привода. Правая часть отведена под мультимедиа. На центральном сенсорном дисплее — все основные функции, вплоть до управления климат-контролем. Им можно еще управлять и сенсорными клавишами чуть ниже

В центре «приборки» — стрелочный спидометр, а по бокам — цветные дисплеи. Пять лет назад это выглядело свежо и необычно. Равно как и сенсорный дисплей с центральной консолью. Мультимедийная система Ford Sync имеет в своей основе операционку Microsoft. И, как и в случае с любым продуктом этого американского разработчика, к ней надо адаптироваться.

Дверные панели выполнены изящнее, карманы заметно больше, чем у оппонента. На центральном тоннеле под крышкой в глубине — два USB-входа, AUX, слот для SD-карты и прикуриватель. За рычагом КПП — блок управления режимами полноприводной трансмиссии. Перчаточный ящик Форда ощутимо объемнее, отделан ворсом, есть полочка. Подлокотник также вместительнее, но не охлаждает содержимое

Нельзя сказать, что управление нелогичное или неудобное. Наоборот, с логикой все в порядке. Быстродействие тоже в норме. Да и разобраться в меню можно с первого раза. Проблема в другом. Для того, чтобы выполнить простейшие действия, приходится отвлекаться от дороги, это занимает время. Адаптации требует и сенсорная панель управления. И ее также нельзя назвать максимально удобной. Тактильного контакта, как в случае с клавишами, нет, приходится смотреть на панель. Хорошо, что отзывчивость у нее нормальная. Например, в Cadillac ATS иногда приходилось нажимать на сенсор по несколько раз.

Для сидящих на втором ряду в Эксплорере предусмотрен свой блок управления климат-контролем, подогрев сидений, пара дополнительных подстаканников. На третьем ряду взрослому делать нечего — тесно. В багажнике можно обнаружить клавиши управления механизмами складывания кресел третьего ряда. Их можно поднять или сложить в двух положениях

Вердикт здесь такой — эргономика Эксплорера местами нестандартна, с ней придется подружиться. И потратить некоторое время на то, чтобы отвыкнуть от контакта с привычными кнопками. Что касается меня, то за время недельного теста сделать это полностью так и не удалось.

Интерьер Тойоты, как и внешность, — брутальнее, с более ярким характером. Особенно это заметно по угловатой центральной консоли. Посадка за рулем Land Cruiser Prado заметно выше. Но на удобстве это не отражается. Сразу отмечаю лучшую обзорность и чувство габаритов. Помимо этого весь автомобиль буквально утыкан камерами, и на центральный дисплей можно вывести вид с любой из них. Регулировок руля и сидений хватает. Само кресло проще фордовского, жестче, нет перфорации. Да и эстетическая сторона серо-черной расцветки салона немного под вопросом.

Интерьер Prado добротен. Передняя панель упругая, качество сборки хорошее. Посадка удобная, регулировок достаточно. Обзорность вперед хорошая, стойки не такие толстые, как у оппонента. Оптитронные приборы нарядны и читаются хорошо. Блок управления климат-контролем и сенсорный дисплей удобны. А вот экранчик климата подслеповат. В нижней части консоли — блок управления полноприводной трансмиссией

Боковые панели и нижний периметр Тойоты традиционно отделаны довольно-таки кондовым жестким пластиком. А вот «торпедо» — в приятной упругой пластмассе. Сборка качественная. Но сказать, что на голову выше, чем у американца, нельзя. Примерно одинаковый уровень. И разница в цене, если судить по отделке салона, не выглядит оправданной.

Дверные панели довольно-таки незатейливые, а карманы узковаты. Центральный тоннель отделан симпатичным пластиком под карбон. Тут есть пара ниш, подстаканники, аудиовходы, «крутилки» подогрева. Бокс-подлокотник оснащен функцией охлаждения. Перчаточный ящик изнутри в голом пластике, вместительность у него средняя

Второй ряд в этой Тойоте сделан с меньшей любовью к пассажирам, чем в Форде. Есть лишь сопла обдува в торце центрального тоннеля. Маловато будет, ведь более дешевый Ford предлагает не только отдельный блок управления климатом, но и подогрев сидений. Кожа сзади, опять же, с перфорацией. Сам диван мягче. Но над головой у меня (рост 187 см) запаса места почти нет. Крыша с люком немного давят на макушку. Примерно такая же ситуация и в Прадо. А вот запас пространства для ног в Форде больше, чем у противника.

В пятой двери Прадо — полезные отсеки, где, в частности, хранится инструмент. Хорошо придумано. В багажнике также нашлось место 220-вольтовой розетке. А вот задним пассажирам придется довольствоваться лишь соплами обдува

Что касается багажных отсеков, то здесь лидерство надо отдать Эксплореру — даже несмотря на то, что в стандартном положении (с убранным третьим рядом) по объему он немного проигрывает (меньше 30 литров). Третий ряд тут с электроприводом, его кресла имеют три положения. А когда все ряды сложены, багажник «американца» «привозит» «японцу» более трехсот литров. Пятая дверь более дорогого Prado открывается только вбок и только руками. У Эксплорера дверь открывается вверх и есть электропривод. Правда, погрузочная высота несколько больше.

Даже с третьим рядом сидений Форд совсем немного проигрывает оппоненту по запасу пространства в багажнике. У Тойоты в стандартном положении — 621 литр, а у Форда, когда кресла третьего ряда сложены в ровный пол — 595. Все встает на свои места, если сложить еще и сиденья второго ряда. Тогда у «американца» будет 2285 литров, а у «японца» — 1934. Дополнительным бонусом версии Limited является полностью автоматизированный третий ряд. Работать руками не надо

Что ж, после осмотра салонов делаем вывод, что «американец» снова впереди. По материалам отделки он не проигрывает. А местами даже выигрышнее. Взять те же сиденья и карты дверных панелей. Explorer вместительнее и в целом комфортабельнее внутри. Он может предложить больше комфорта пассажирам второго ряда и даже уместить парочку людей на «галерке». Единственное (и немаловажное), к чему придется привыкать — необычная «микрософтовская» эргономика.

Передние кресла больше понравились у Форда. Лучше развит профиль, выше комфорт. Кожа в местах контакта с пассажирами перфорированная. Кресла Прадо выглядят проще, они чуть жестче и лишены вентиляции. Боковая поддержка менее равномерная и выражена в основном в районе спинки

Сзади места больше в Форде, его преимущество далеко не подавляющее, но оно все же есть. Сидеть на втором ряду комфортабельнее в Эксплорере. Диван мягче и лучше спрофилирован. В Тойоте также не тесно, но запаса места тут все же меньше. Да и удобств тоже

Когда Форд только появился на рынке, его мотор выдавал 294 л.с. Однако впоследствии, дабы уместиться в налоговые льготы, две последние цифры поменяли местами и мощность упала до 249 л.с. Или не упала? Как бы то ни было, а сегодня более тяжелый Форд с менее мощным мотором обгоняет оппонента в разгоне до «сотни» и показывает большую максимальную скорость.

За время теста Эксплорер на трассе потреблял около 14 литров топлива. В городе расход колеблется от 17 до 20 литров. Prado был «прожорливее» в среднем на 1,5-2 литра. Но это можно списать на новизну автомобиля, он попал к нам с пробегом в 50 км

Вообще же разгонные характеристики автомобилей очень похожи. Отличия кроются в характере моторов. У Форда он более ровный — без ощутимых всплесков. Движок Тойоты радует подхватом после 4000 об/мин. И голосит он сильнее. В целом Land Cruiser шумнее оппонента во всех режимах движения. Не сильно, но шумнее.

Автоматические коробки также действуют похожим образом. Переключают плавно, с небольшой задержкой. В Тойоте ручной режим выполнен по-человечески — двинул рычаг влево и качай его себе вперед/назад. Форд и тут заставляет привыкать. На селекторе притаилась небольшая «двуплечая» кнопочка, нажимать которую надо большим пальцем правой руки.

Ощутимые различия в характерах этих машин начинаются, когда мы говорим об их ходовых качествах...

Более прогрессивный по конструкции Ford во всех режимах относительно спокойного гражданского движения и на большей части типов покрытия, пригодных для гражданской езды, обходит своего оппонента по комфорту и качеству передвижения.

За рулем Тойоты ты сразу определяешь более высокий центр тяжести, а первая же яма дает понять, насколько больше неподрессоренных масс сидит в подвеске Прадика. Ты сразу же чувствуешь эту «прокладку» в лице рамы. Понимаешь, что постоянно возишь с собой большое, тяжелое и неповоротливое внедорожное снаряжение. Таскаешь его по городу, по ровным дорогам, завозишь в гараж и тащишь на рынок, когда едешь за продуктами. Каждая более-менее серьезная выбоина на дороге напоминает о том, какой крутой внедорожник находится у тебя под управлением, и то, насколько не нужно все это на хороших дорогах и в большей части этих самых «гражданских условий».

На гладком асфальте Prado словно стелется по дороге — идет плавно и позволяет легко держать 140-160 км/ч. Однако стоит появиться разбитой поверхности, как ездовой комфорт быстро улетучивается. От рамных атавизмов и большого тяжелого моста никуда не денешься

Разгон до «сотни» занимает по паспорту 9,2 секунды, а максималка составляет 180 км/ч. Динамики двухтонной махине с мотором в 282 л.с. хватает всегда, и даже с пятиступенчатым «автоматом»

Это особенно хорошо это заметно на фоне Эксплерера. Стоит только поменять автомобили. «Американец» больше и тяжелее, но ходовые качества и комфорт у него лучше. На проселочной гравийке уже на скорости 50 км/ч Тойота мечется, прыгает и козлит, а Ford спокойно едет под 80, разглаживая своей независимой подвеской изъяны дороги и оберегая комфорт пассажиров. И показывая завидную энергоемкость шасси. У Тойоты с энергоемкостью тоже порядок — ходовую не пробьешь. Но атака неровной дороги оборачивается тряской и дискомфортом.

То же самое и на асфальтовом покрытии. Любые, даже мелкие вещи вроде разметки, чувствуются за рулем Тойоты в усиленном и искаженном виде. А Форд их просто не замечает. И пусть у его электроусилителя меньше информации в околонулевой зоне, чем у тойотовского «гидрача». Пусть Explorer чуть сильнее кренится. Он все равно комфортабельнее и эффективнее в движении.

По паспорту Ford тяжелее Prado на центнер с небольшим, а мотор у него на поллитра меньше и на 33 л.с. слабее. Тем не менее «американец» разгоняется до «сотни» на полсекунды быстрее, а максималка у него больше на 3 км/ч

На плохой дороге Ford демонстрирует больше внимания к пассажирам, нежели Toyota. Все преимущества независимой подвески и полностью несущего кузова проявляются со всей очевидностью

Prado не помогают даже активные амортизаторы. Они делают его повадки более цельными и собранными, но... только по сравнению с его собственным режимом Comfort, но никак не с главным соперником.

И мы снова делаем вывод, неутешительный для Land Cruiser Prado. В подавляющем большинстве гражданских условий этот автомобиль проигрывает своему более дешевому оппоненту. Прадику остается только ждать вылазки на бездорожье, чтобы продемонстрировать свою силу. Но эта сила была и так очевидна. Даже без выезда в «грязи» можно понять, что по этому показателю Круизер на голову выше.

Toyota снизу — серьезный внедорожник! Рама, мост. Все уязвимые элементы находятся выше. А топливный бак вообще надежно упрятан в металлическую защиту. Спереди — защита моторного отсека. Все солидно. Можно без боязни выбираться на бездорожье. Впрочем, это уже не первый год известно. Нижняя точка — задний мост.

Explorer снизу — типичный кроссовер. Подвески на подрамниках. Глушитель и кардан упрятаны в центральный тоннель. Передняя часть автомобиля снабжена металлической защитой. Нижней точкой является система выхлопа и резиновая «юбка» переднего бампера.

Так и происходит на самом деле. Гигантские ходы подвески, артикуляция осей, блокировки, пониженная передача... Диагональное вывешивание для Тойоты — «семечки». Ползет себе вперед, даже не требуя работы акселератором. Никаких лишних пробуксовок — момент почти сразу оказывается на нужном колесе.

По «геометрии» и защищенности днища этот автомобиль обходит своего оппонента без вопросов. В общем, только эксплуатация в действительно тяжелых (и при отсутствии внятных дорог) условиях оправдывает на все 100 процентов покупку такого автомобиля.

Кстати, на диагональном вывешивании Ford также показал себя очень неплохо. Электроника оперативно подтормаживает буксующие колеса, перебрасывает тягу, и автомобиль уверенно взбирается на косогор. Электроника у Форда настроена грамотно. И если перед вами не стоят какие-то серьезные и неизведанные с геометрической точки зрения препятствия, то Ford, в пределах своих 211 мм клиренса, справляется с задачами уверенно.

На диагональном вывешивании Toyota демонстрирует большой потенциал своего полного привода, совершенно не напрягаясь, без всяких пробуксовок залезая вперед. Хода подвески и углы скрещивания осей впечатляют. Углы въезда и выезда больше, нежели у оппонента, это видно даже на глаз. Что касается клиренса, то здесь он составляет 22 см.

Но и Эксплорер не теряется на диагональном вывешивании! Электроника тут настроена грамотно, и, допустив короткую пробуксовку, машина уверенно двигается вперед. То же самое заметно и на втором видео, где автомобили преодолевают небольшой холм. Однако как только бездорожье выдвигает повышенные требования по геометрической проходимости и ходам подвески, тучный Форд теряется даже с 211-миллиметровым клиренсом. Большие свесы, низкий передний бампер. В общем, не его это стихия.

Поэтому в нашем сегодняшнем тесте побеждает именно Ford Explorer. Он лучше своего оппонента приспособлен для обычной гражданской жизни. Просторнее, динамичнее, не хуже упакован, обеспечивает лучший уровень комфорта и шумоизоляции и при этом заметно дешевле.

Toyota Land Cruiser Prado — тоже отличный автомобиль, мужской, с характером и обширными внедорожными способностями. Но почти всегда эти способности либо просто не нужны, либо не используются даже на 50 процентов. Поэтому возить с собой все это оборудования из чисто имиджевых соображений сегодня уже как-то нецелесообразно.

Цены и комплектации

Toyota Land Cruiser Prado

Базовая версия «Прадика» с безнаддувной 2,7-литровой бензиновой «четверкой» мощностью 163 л.с. и пятиступенчатой «механикой» стоит 2 182 000 рублей в версии «Стандарт». Четырехступенчатый «автомат» добавляет к стоимости 50 000 рублей. Машины с трехлитровым дизелем мощностью 173 «лошади» стоят от 2 467 000 до 3 190 000 рублей. Версии с бензиновым четырехлитровым V6 мощностью 282 л.с. и 5-АКП оцениваются в сумму от 3 064 000 до 3 409 000 рублей.

Ford Explorer

Обладателем американского кроссовера можно стать, имея в кармане 2 399 000 рублей. Именно столько просят за автомобиль с мотором 3,5 литра и «автоматом» в комплектации XLT. Версия Limited с таким же двигателем и коробкой передач, но с расширенным перечнем дополнительного оборудования, стоит 2 599 000 рублей. Топ-версия носит название Sport и комплектуется мотором мощностью 345 л.с. Sport оценивается в 2 899 000 рублей.

Безопасность

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado прошел испытания на пассивную безопасность в Японии в 2009 году. Этим занималось национальное агентство NASVA. Prado заработал хорошие оценки для водителя и переднего пассажира — 6+, что в процентах составляет 96,8 и 94,4 соответственно.

Ford Explorer

Ford Explorer прошел испытание по американской системе IIHS и получил следующие оценки*:
Фронтальный удар с малым перекрытием — Marginal
Фронтальный удар со сминаемым препятствием — Good
Боковой удар — Good
Прочность крыши — Good
Защита головы и кресла — Good
* - система оценок состоит из четырех пунктов: Poor, Marginal, Acceptable и наивысшая — Good

Технические характеристики (данные производителей)

Фотобонус