Тест-драйв Toyota Premio последнего поколения. Хочу быть Крауном

Очевидно, что с начала или середины 90-х компания уже понимала — с некогда популярной Corona надо что-то делать. Иначе как объяснить появление в производственной программе модели Avensis, которая и собиралась исключительно в Англии, и была ориентирована лишь на Европу и Америку. К слову, в отдельных странах (Бразилия, Греция) какое-то время еще сохранялось имя Corona. На внутреннем же рынке Японии к нему добавили приставку Premio. Хотя параллельная модель Carina еще оставалась в строю.

Потом, как мы знаем, Avensis вышел во втором и третьем поколениях, которые также производились в британском Дербишире.

В Японии между тем в 2001 году представили парочку Allion/Premio.

Затем в 2007-м их вторую генерацию.

Которой спустя три года провели первый рестайлинг.

Мы имеем дело с машиной после второго обновления образца 2016 года. Обратите внимание на «фасад» Allion и Premio. Ранее Toyota не скупилась разводить модели по целевым нишам с помощью соответствующего оформления передней части. Allion был молодежнее. Premio — с претензией на некую статусность. Теперь же фары, капот и крылья абсолютно идентичны. А в целом седан (точнее, оба) всем своим «фасом», безусловно, показывает, что хочет казаться классом-двумя выше.

Тут надо понимать ситуацию на рынке Японии. Как минимум уже десятилетие подобные модели из числа оставшихся в линейках лишь создают фон всяким Aqua, Sienta, Fit и Note. Не говоря уже о столь любимых там кей-карах. И только Corolla (видимо, по старой памяти) периодически забирается в Топ-10 продаж. Было бы глупо вкладывать в обновление подобных седанов какие-то лишние деньги. Даже рестайлинг 2016-го стоит воспринимать не иначе как дань уважения и, видимо, последнюю возможность Toyota заработать на Allion/Premio. В итоге седаны, продержавшиеся на конвейере без малого 14 лет, сняли с него в начале 2021-го. Похоже, пока без права на реинкарнацию. Разве что автомобиль под названием Allion с того же года доступен на рынке Китая. Только при ближайшем рассмотрении он оказывается удлиненной Короллой текущего поколения.

Техническая унификация у японцев всегда имела долгую историю. Не знаем, как насчет платформы, но McPherson в нашем случае по своим основным элементам — рычагу и поворотному кулаку — точь-в-точь как на Corona 1992 модельного года. Задняя скручивающаяся балочка и электроусилитель руля, конечно, не из 90-х — из начала 2000-х. Именно тогда эти узлы появились на Allion/Premio.

Линейку силовых агрегатов все-таки перетряхнули. На втором поколении моторный отсек Allion/Premio покинули 1ZZ-FE и 1AZ-FSE. Вместо них использовали 2ZR-FE (1,8 л., 125/136 л.с.) и 3ZR-FAE (2,0 л., 158 л.с.) с бездроссельной системой Valvematic.

Первый рестайлинг нес одно техническое изменение — вместо 2ZR-FE стали применять 2ZR-FAE (131/133/143/144 л.с.) с вышеупомянутым клапанным механизмом. Базовым же с 2001 года являлся 1,5-литровый 1NZ-FE.

Наконец, все Allion/Premio перевели с «автомата» на вариатор, который до того предлагался только в связке с 2,0-литровым мотором. Не забыли и о полном приводе. В общем, старый японский рецепт: отработанное годами шасси, пара новых агрегатов наряду с хорошо известным и, естественно, «варик».

А как же гибридная установка? В конце 90-х, когда к производству готовили первые Allion/Premio, гибриды были еще не в тренде. Смысла в том, чтобы адаптировать недавно появившуюся Toyota Hybrid System для этих седанов, в компании не видели. Судя по всему, для второй генерации подобная адаптация также была экономически нецелесообразна. Так что еще недавно эти седаны в японских модельных рядах были редким «старорежимным» явлением. Находка для человека, которого пугает аббревиатура THS и вообще все, что связано с электричеством.

При этом в последнем рестайлинге модели приобрели набор той электроники (Toyota Safety Sense), которой сейчас принято пичкать почти все современные автомобили. Это система контроля за разметкой и функция автоматического торможения.

Плюс вещи, которые уже были внесены в оснащение ранее — система стабилизации, датчики света и дождя, автоматический дальний свет, система старт-стоп, парктроник и бесключевой доступ.

В общем, с технической точки зрения — мечта ретрограда с модными «фишками», которые, кстати, можно отключить. С позиции дизайна ключевое отличие в салоне — переработанная центральная консоль. А также новая комбинация приборов, где появились «физические» указатели температуры «охлаждайки» и количества топлива.

Еще один нюанс рестайлинга 2016-го — экранчик между шкалами с обновленной и приятной графикой. Базовый функционал у него тот же, что и прежде. Добавилась только информация об электронных помощниках.

Бортовой компьютер отчасти на английском языке. Как и мультимедиасистема.

Вообще Allion и Premio постарались упаковать так, чтобы на фоне богатого оснащения японский клиент, видимо, забывал об отсутствии гибридной модификации. Нет, в базовых и не только комплектациях седаны продавались на «штамповках». Но уже несли кнопки на руле и ксеноновые фары. А на «максималках» здесь комбинированная отделка либо кожа, вставки под дерево, многочисленные электроприводы водительского сиденья, подогрев передних кресел, шесть подушек.

У нас уровень оснащения попроще, где присутствует «мультируль»…

...лифт водительского сиденья и все стеклоподъемники с режимом auto.

Основное же открытие интерьера, как представляется автору — недешевые материалы передней панели. Основной пластик по его верху — мягкий. И это в наше время заслуга едва ли не такая же, как гибридизация автомобилей в 90-х. Пусть сочтут меня ретроградом, но когда на машине за два и более миллиона видишь и чувствуешь пластмассу, словно на «девятке» — гулкую и дребезжащую — уже забываешь о функционале автомобиля и экономии бензина.

А здесь даже карты дверей выполнены из вполне пристойного пластика, который не хочется обтянуть чем-то благородным.

То, что водительское кресло имеет приличный диапазон продольной регулировки, совершенно объяснимо. А вот руль, меняющий положение в двух плоскостях, из разряда приятных бонусов. Японцы, и в частности Toyota, на протяжении долгого времени, начиная с 90-х, на машинах для внутреннего рынка игнорировали эту простую возможность повышения удобства посадки.

Зато для задних пассажиров Allion/Premio еще первого поколения держали оригинальный козырь — регулируемую по углу наклона спинку дивана. Здесь он сохранен. Так что комфорт с претензией на представительский задним седокам обеспечен. Равно как и достаточный запас пространства в коленях. Разве что никакого оснащения там не предусмотрено.

При сравнительном просторе на диване в 4,6-метровых седанах выкроили немало места под багаж. К тому же здесь можно возить длинномеры — спинки ложатся на подушки, увеличивая грузовой отсек. Либо последние устанавливаются к передним сиденьям, делая пол отсека ровнее. В любом случае багажник здесь объемнее, чем у иных хэтчбеков-кроссоверов. Сразу вспоминается Веста, в которую вещей входило больше, чем в Renault Duster.

«Полторашке» 1NZ — сто лет в обед (на самом деле чуть больше четверти века), но на отдельных моделях она еще используется. Между прочим, Premio/Allion — едва ли не самые тяжелые автомобили из тех, на которые эта «четверка» устанавливалась — 1200 кг против 900 с небольшим у каких-нибудь Vitz/Platz. При этом она никак дополнительно не форсирована — те же 109 л.с. Можно сразу ставить клеймо бессилия? Не будем спешить. Мощность, прямо скажем, не выдающаяся, но важно ведь, как силовой агрегат ею распоряжается. 1NZ вряд ли способен вызвать какие-то яркие эмоции. Хотя, к примеру, модификация того же Vitz с ним носила название RS. Да и голый от всякой «шумки» и атрибутов комфорта Probox шурует с этим моторчиком будь здоров.

В отношении Premio тоже не стоит применять пенсионерскую тактику. Несмотря на то что «Эн зет» как-то непоказательно тянет на низах и не подхватывает на верхах, седан с ним едет без особого напряжения. Причина, очевидно, в том, что мотор живо реагирует на подачу топлива. По системе управления двигателем, кажется, до сих пор не «прошлась экология», демпфирующая реакции и отдаляющая водителя от агрегата. Простите за избитую фразу, но здесь сколько нажал, столько и получил. Поэтому жизнь в правом ряду вовсе не кредо Premio. Акселератором пользоваться удобно и приятно. И даже если в комбинации приборов загорается лампочка Eco — индикатор экономичной езды — ЭБУ не переходит в «спящий режим».

Никакой адаптивности у системы управления силовым агрегатом нет. Зато у вариатора есть спортивный режим, взвинчивающий обороты. Однако и без него CVT не заставляет двигатель крутиться при разгоне на максимуме. Как-то оперирует передаточными отношениями, имитируя классический «автомат».

Настройками подвески Premio уж точно «косплеит» Crown. А колесиками — японские модели старой формации, годов еще 90-х. Демократичный размер 195/65 R15 — это не только демпинг при сезонной «переобувке», но и минимальные неподрессоренные массы, и высокий профиль. К черту 17-дюймовые понты, которые для кого-то к тому же якобы выступают способом улучшить управляемость. Скажем лишь, что с ней все в порядке — если не принимать во внимание довольно высокий центр тяжести и мириться с «пустым» «электрорулем». Хотите «улучшить», переходите на низкий профиль.

Вот только в таком случае вы перечеркнете основное и принципиальное качестве шасси машины — плавность хода. Казалось бы, всего лишь стоечки McPherson и торсионная балочка, а как интеллигентно Premio порхает над в меру корявым асфальтом. Это та мягкость, которой отличались японские модели в эпоху, когда производитель не гнался за дюймами посадочного диаметра, а подвески предпочитал настраивать с упором на комфорт. Впрочем, перед сильно корявыми покрытиями лучше притормаживать — энергоемкая ходовая на «японцах» всегда была штучным товаром. Тем не менее по субъективной авторской оценке Premio заслуживает уважения в первую очередь не за классический дизайн, простор сзади и появившиеся электронные помощники, а за такую деликатную работу подвески.

Увы, в Японии это уже неформат. У нас же среднеразмерный седан если и не на острие популярности, то далеко не в аутсайдерах. За время валютного демпинга в страну навезли немало Allion/Premio с пометкой «б/п по РФ». Среди свежих дилерских «леворулек», из-за того что шасси и кузов этих Toyota образца 2007 модельного года, по габаритам им трудно найти полный аналог. C-класс меньше. Представители сегмента D конца 2010-х, которых осталось немного, стали крупнее. Но по ценам конкуренты есть. За те же 1 400 000–1 650 000 рублей (типичная стоимость Allion/Premio 2017–2019 годов) можно приобрести, скажем, Skoda Octavia, которая близка по колесной базе и длине. Естественно, это будут экземпляры с местным пробегом, от величины которого в том числе зависит их стоимость. В общем, будущее у этих седанов в России есть. И ему вряд ли сильно помешает то, что у них нет гибридной модификации и какой-то чересчур модной внешности.

Технические характеристики Toyota Premio (данные производителя)

Фотобонус