Первый тест нового Toyota RAV4. Как завещал Акио Тойода

Ну, вот и оно — столь долгожданное пятое поколение легендарного кроссовера Toyota RAV4, построенное по завету Акио Тойоды, который еще в 2011 году пообещал «перестать делать скучные автомобили». Действительно, после его слов Тойоты словно подменили: появились гораздо более яркие и по внешности, и по управляемости модели — Camry, C-HR, Mirai… Теперь настала очередь признанного российского бестселлера — RAV4. С 2002 года, когда стартовали продажи «Равика» (то был автомобиль уже второго поколения), по России разошлось 376 000 кроссоверов! Ни в одной европейской стране RAV4 не любили и не покупали так, как у нас. Поддержит ли этот почин новый RAV? Стоят ли все обновления таких сумасшедших денег?

Цены на самый простой переднеприводный RAV4 начинаются ровно там, где кончаются цены на «топовую» Короллу — от 1 756 000 рублей за комплектацию «Стандарт» на «механике» (2,0 л, 150 л.с.). Минимальный двухпедальный и полноприводный RAV4 — это версия «Комфорт» с тем же мотором и вариатором за 2 087 000 рублей. Верхняя комплектация «Престиж» с новой системой полного привода на 200 000 дороже. RAV4 с двигателем 2,5 л (199 л.с.) продается только в модификации 4х4 и с 8-ступенчатым «автоматом». «Комфорт» с обычным подключаемым полным приводом стоит 2 280 000 рублей, а «Престиж Safety» с «умным» приводом на задней оси оценивается в 2 661 000 рублей

Впрочем, говорить об «обновлениях» можно было тогда, когда в свет выходили второе или четвертое поколения модели, ибо они-то как раз являлись, по сути, глубокими переработками кроссоверов, соответственно, первой и третьей генераций. Сегодня, когда тойотовцы повествуют о выходе на рынок абсолютно нового RAV4, они вовсе не лукавят. Это и вправду совершенно новый «Равик», построенный с использованием архитектуры TNGA (Toyota New Global Architecture) на платформе GA-K (на ней же сделан седан Camry). Впрочем, не стоит забывать и тот факт, что в Штатах RAV4 продается уже больше года. В то же время наш RAV отличается настройками от американской и европейской версий, производится на заводе под Питером и не бывает «гибридом».

Что означает новая платформа для конечного потребителя, кроме громкого названия? Давайте разбираться во всем по порядку. Во-первых, у кроссовера абсолютно новый кузов. В нем гораздо шире применяются высокопрочные стали и алюминий (из него, например, изготовлены капот, крылья и крышка багажника), что положительно сказывается на увеличении жесткости и уменьшении снаряженной массы: в максимальной комплектации с 2,5-литровым мотором RAV4 весит всего 1715 кг. Во-вторых, атмосферные бензиновые двигатели хоть и имеют привычные объемы — 2,0 и 2,5 л — тоже совершенно новые, серии Dynamic Force, специально разработанной под архитектуру TNGA. Если мощность 2,0-литрового агрегата осталась неизменной для России (150 л.с., в Европе — 175 л.с.), то 2,5-литровый мотор теперь развивает целых 199 л.с. (205 «лошадей» за границей). В-третьих, RAV4 получил два вида трансмиссий — это новый 8-ступенчатый «автомат» и вариатор Direct Shift с шестеренчатым механизмом первой передачи. В-четвертых, на «топовых» версиях появилась новая система полного привода Dynamic Torque Vectoring AWD, суть которой в наличии сразу двух муфт на задней оси, благодаря чему возможно менять скорость вращения каждого колеса в отдельности. Да, подобные «активные задние дифференциалы» уже использовались в автомобильной промышленности, достаточно вспомнить спортивные Audi или японский SH-AWD от Honda, но на кроссовере подобного класса такая фишка предлагается впервые. Кроме возможности выбора режимов движения (Normal, Eco и Sport), вместе с этим полным приводом предлагаются также и внедорожные опции системы Multi-Terrain Select — Mud & Sand и Rock & Dirt.

Пожалуй, это первый RAV4 за много лет, о котором можно сказать, что выглядит он действительно самобытно, оригинально и нескучно

Как видите, даже основных новинок хватит и на пять моделей. Но помимо этого в RAV4 появилось еще много чего интересного и полезного. Дизайн выдержан в новом корпоративном стиле, и, пожалуй, впервые с момента появления первого «Равика» в 1994 году можно сказать, что автомобиль выглядит оригинальным, самобытным и запоминающимся. Салон напоминает «королловский», но переложенный на кроссоверный лад — с 8-дюймовым дисплеем мультимедиа и беспроводной зарядкой для телефона. Хорошо поработали над шумоизоляцией и аэродинамикой, а обзорность улучшилась из-за того, что новая платформа предполагает гораздо более тонкие стойки. Ну и совсем уж «по мелочи»: светодиодная оптика, 19-дюймовые колеса в «топе», новая приборная панель, увеличенный объем багажника с дверью с электроприводом и целый пакет систем активной безопасности (распознавание дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, контроль столкновения с функцией распознавания пешеходов и велосипедистов, системы контроля рядности движения и автоматического дальнего света).

Интерьер нового Toyota RAV4, по нашему мнению, даже в «топовой» комплектации как-то не очень тянет на 2,7 миллиона рублей — и материалы, и качество подгонки панелей могли бы быть и получше. Но с эргономикой порядок, а регулировок сидений хватает даже рослым людям. Очень удачно оформлен блок «климата» с двумя рукоятками с приятной резиновой насечкой. Центральный тоннель немного великоват и зажимает передних пассажиров. Вставки «под алюминий» — откровенно пластмассовые, а графика центрального дисплея устаревшая. Приборная панель максимальной комплектации — выше всяких похвал: удобна, контрастна, информативна

На втором ряду в RAV4, как всегда, очень просторно, но регулировать можно только наклон спинок (в пропорции 2:3), в продольном направлении сиденье не двигается. Для задних пассажиров предусмотрены отдельные воздуховоды и «зарядки». Объем багажника вырос с 542 до 580 л. Фальшпол — жесткий, с откидной секцией. Классная фишка — возможность убрать в специальный отсек шторку. Под полом — «докатка»

Если о внешности спорить не принято, то об удобстве и отделке салона мы вполне можем поговорить. Все тестовые автомобили были предоставлены в «топовых» комплектациях, то есть большего вы уже никак от RAV4 не получите. Безусловно одно: этот интерьер на голову лучше того, что был на автомобиле предыдущего поколения. Передние сиденья — с очень удачным профилем: проверено 700 километрами за рулем по самым разным дорогам. Дизайн — уже вовсе не так скучен, эргономика хороша, появилось большое количество отсеков для мелочей, а усилия на всех кнопочках стали приятно выверенными. Сзади у RAV4 традиционно очень много места, трансмиссионного тоннеля почти нет, багажник подрос до 580 л. Возможно, если бы этот автомобиль стоил не 2,7 миллиона, а, например, на «пол-ляма» меньше, нас бы устроило абсолютно все, но при такой цене хочется задать некоторые вопросы. Почему графика центрального дисплея настолько допотопная? Вы же японцы, двигатели прогресса, как же так? Ну раз не хотите сделать сами, сходите хотя бы в Kia на консультацию. Почему сопряжения некоторых панелей настолько неаккуратны? Достаточно посмотреть на рамку, опоясывающую рычаг «автомата», или стык угла двери с передней панелью и стойками. Почему отсеки для мелочей есть, но они выложены скользким материалом? В то же время внутренняя часть ручек дверей изготовлена из идеально подходящего для антифрикционных целей прорезиненного пластика. Зачем в дверные карты, почти сплошь сверху затянутые приятным на ощупь мягким покрытием, вставлены элементы из дубовой пластмассы? И еще одно: даже сейчас, на самом старте своей карьеры, новый RAV4 в «максималке» внутри вряд ли покажется богаче «топовых» Tiguan или даже Sportage. К сожалению, не производит этот интерьер впечатления действительно дорогого и уютного.

Динамики двухлитровой версии вполне хватает в городских режимах, а взаимодействие этого мотора с вариатором — просто образцовое. Модификация с мотором 2,5 л не настолько быстрее, чтобы отдавать за нее лишних полмиллиона рублей. К тому же, мощный двигатель еще и гораздо шумнее

В первый день тестовой программы нам досталась мощная 199-сильная версия с 2,5-литровым мотором. Сказать честно, нет ощущения того, что под капотом здесь почти 200 сил. Разгон вполне обыденный, что подтвердили и наши замеры: быстрее 9,8 секунды разогнаться до «сотни» так и не удалось (при «паспортных» 8,5 сек.). При этом 2,5-литровый двигатель — очень шумный. Уже после 3000 об/мин его голос назойливо и отчетливо проникает в салон и стихает только на скоростях за 110–120 км/ч, будучи уравновешенным другими шумами — шин и ветра. Есть вопросы и к новому 8-ступенчатому «автомату». Даже в «спортивном» режиме он частенько «спит» на старте, особо не торопится с переключениями, а на высоких скоростях слишком чувствителен к нажатию на педаль газа: продавил акселератор всего на четверть хода, и тут же получил переход на ступень вниз. Неужели 2,5-литровому агрегату не хватает тяги? Или все же калибровки трансмиссии не очень удачны?

Модификация со 150-сильным двигателем 2,0 л, как ни странно, больше пришлась по душе. Возможно, потому что от скромного мотора не ожидаешь каких-либо великих свершений, но и не только: очень понравилась работа нового вариатора с фиксированной первой передачей. Отклик на газ с этой трансмиссией просто образцовый, старт с места мгновенный, а имитация переключений, а тут целых 10(!) виртуальных «передач», вполне правдоподобна. В городе — вообще никаких проблем, но на шоссе, конечно же, 2,5-литровый двигатель предпочтительнее. Новый тойотовский CVT — классный агрегат, который благодаря шестеренчатой первой передаче еще и должен лучше показать себя на бездорожье. Но об этом немного позже.

Раньше у «автомата» RAV4 было всего шесть ступеней, теперь их восемь. Как следствие — расширенный до 7,8 диапазон передаточных чисел. Отличительная особенность нового вариатора Direct Shift — первая передача с обычными шестеренками. Что это дает? В частности, возможность буксовать на офф-роуде без боязни проскальзывания ремня вариатора и его быстрого выхода из строя

К обеим модификациям почти нет претензий по плавности хода, автомобили стали намного комфортнее модели предыдущего поколения с «пережатой» подвеской. Наш более чем 150-километровый марш-бросок по каменистым грунтовкам Румынии только подтвердил эти впечатления. Более того, он дал понять, что и пробить подвеску нового RAV4 не так просто! При этом и на асфальте он стал ох как хорош! Отличная работа руля с электроусилителем, небольшие крены, хороший «держак» на траектории — приятно ехать! И вовсе не скучно! Инженеры настолько явно следуют заветам Акио Тойоды, что почти все современные Тойоты не прочь закинуть «корму» под сброс газа. И тут они, пожалуй, даже переборщили — уж очень охотно «Равик» выставляется боком. Интересно, как бы это выглядело, если бы не новая фишка RAV4 — полный привод с активным распределением момента между задними колесами. Штука, реально работающая и полезная. На асфальте она помогает либо «закрутить» машину в поворот, либо распрямить траекторию на выходе из поворота, либо как раз подловить автомобиль в заносе. И самое главное — ни у кого в этом классе, кроме Тойоты, подобной системы нет. А поможет ли она на бездорожье?

Для Toyota RAV4 предыдущего поколения диагональное вывешивание было настоящей проблемой. Новый «Равик» с двумя муфтами на задней оси и включенным режимом Rock & Dirt уверенно ползет вперед. Кстати, мы заметили, что ESP лучше не отключать, электроника очень помогает

В рамках выездного заграничного тест-драйва обычно не так просто проверить внедорожные способности автомобиля, но мы все же постарались смоделировать ряд ситуаций. Первая — диагональное вывешивание. Это упражнение было особенно интересно тем, что в нем участвовал и RAV4 предыдущей генерации — для сравнения. Ну что тут сказать, новый «Равик» делает это на раз-два, тогда как «старому» такое препятствие дается только ходом или при активной и правильной работе «ручником». Конечно, привод с двумя муфтами помогает: благодаря ему на одно заднее колесо можно не только передать до 50% всего момента, но и «подкрутить» его, если нужно, увеличив скорость вращения. Но еще больше выручает внедорожная программа Rock & Dirt с классной настройкой электроники. Если режим Mud & Sand можно признать бесполезным, то «Грязь и Камни» и вправду способен вытянуть автомобиль из довольно сложных ситуаций. Это подтвердило и наше второе упражнение — старт в весьма серьезный подъем с места — которое оба кроссовера смогли выполнить только с использованием Rock & Dirt алгоритма, который почти не допускает пробуксовки. Правда, при испытаниях автомобиля с вариатором возник другой вопрос: почему двигатель нереально раскрутить выше 3000 об/мин на уклоне? По ощущениям — электроника бережет вариатор. Но мы-то знаем, что первая передача у него шестеренчатая, и была придумана во многом для бездорожья. Очень странная история, которую мы еще будем изучать на тестах в Москве и не без привлечения японских инженеров. Но, как бы то ни было, одно можно сказать с полной уверенностью: вне дорог новый RAV4 стал гораздо комфортнее и способнее, чем его предшественник. И это еще один очень значимый плюсик в защиту столь высокой цены.

Задний бампер визуально приподняли за счет выгнутой планки из неокрашенного пластика. Красиво, но непрактично: нижняя окрашенная часть — первое, что можно поцарапать при езде по бездорожью

Он абсолютно новый, с интересным дизайном, просторным салоном, новыми моторами и трансмиссиями, с кучей усовершенствований, современных апгрейдов, систем активной безопасности, сильно улучшенной плавностью хода, безопасностью, очень приятной рулежкой и гораздо более широкими способностями вне дорог. Нет сомнений, что разработка такого автомобиля почти с нуля стоит огромных денег. Но вот вопрос: готовы ли наши соотечественники отдавать такие «бабки» за обычный, как ни крути, кроссовер? Или имя Toyota имеет настолько сильную магию, что надежды маркетологов оправдаются, и в следующем году новый RAV4 найдет своих 30 000 покупателей? Поживем — увидим. А мы пока приготовим для вас сравнение RAV4 с прямыми конкурентами. Которые стоят почти на полмиллиона дешевле…

Технические характеристики Toyota RAV4 (данные производителя)

Фотобонус