Современный кроссовер, полный привод, налоговыгодные 150 лошадиных сил… Именно так выглядят мечты и чаяния большинства россиян, выбирающих новый автомобиль. В сегодняшнем большом тесте Drom.ru четыре весьма популярных представителя этого жанра проверяют новичка — традиционный российский бестселлер Toyota RAV4.
Все представленные в этом тесте кроссоверы — локомотивы продаж своих марок. Все, за исключением Форестера, входят в Топ-25 самых популярных автомобилей России. Mazda и Subaru почти никаких других моделей, кроме СХ-5 и Forester, у нас и не продают. Но если СХ-5 держится на последнем месте в Топ-25 (15 945 экз. за девять месяцев 2019 года), то дела у Forester обстоят в несколько раз хуже. Девятое место списка занимает Kia Sportage (26 068), 21-е — Skoda Kodiaq, обогнавшая даже Октавию (17 517), а 17-е место застолбила за собой Toyota RAV4, при том, что переживает смену поколений.
Естественно, именно вокруг нового РАВа мы и затевали этот тест. Под постоянный гул разговоров о том, насколько дорогим он вышел (максимальная версия с мотором 2,5 л стоит 2 661 000 рублей), решено было отдать предпочтение сравнению более демократичных и популярных модификаций — с двигателями мощностью 150 л.с., но все же с полным приводом и в хороших комплектациях. Согласитесь, это некий прожиточный минимум, который позволяет не чувствовать себя совсем уж «нищебродом» и безопаснее передвигаться по скользким дорогам.
Впрочем, о каком нищебродстве идет речь, если даже в таких модификациях и комплектациях лишь Sportage оказался дешевле двух миллионов рублей! Кто там кричал о дороговизне нового RAV4 2.0, который в «максималке» оценивается в 2 290 000 рублей? Дешевле на две «сотни» стоит наш Kodiaq (в версии Hockey Edition) — кстати, единственный в тесте кроссовер с турбомотором и «роботом». А как вам Mazda CX-5 в «топе» Executive с кожей Nappa и люком за 2 491 000 или упакованный под завязку нелокализованный Forester нового 2020 модельного года за 2 449 000 рублей? И это мы еще не дождались нового Тигуана, с приходом которого и эти цены наверняка «измельчают».
Выходит, Toyota RAV4 уже вовсе не самый дорогой кроссовер в классе. Есть и подороже. Ну и самое главное: чтобы стать обладателем «прожиточного минимума», однозначно придется выложить не менее двух, а то и двух с половиной миллионов рублей. Цифры, конечно, заоблачные, но это есть косвенное отражение экономической ситуации в стране в целом и увеличения утилизационного сбора в частности.
На этом фоне, конечно же, гораздо выгоднее других выглядит Sportage. Шутка ли, более полумиллиона рублей экономии! Вполне выгодной покупкой кажется и Kodiaq — самый длинный, вместительный и при этом динамичный. Или все же переплатить за «легенду» и новизну и выбрать новый RAV4? Или соригинальничать, заказав дорогущую красавицу Mazda CX-5 в «топе»? Или подтвердить «субаризм» головного мозга покупкой настоящего японского Форестера? Будем разбираться: стоят ли все они своих денег?
Самый новый и самый ожидаемый автомобиль в данном сегменте — это, конечно же, РАВ4. С него и начнем, с него и больше спрос. Выглядит «РАВик» классно. Пожалуй, такого не было с момента появления первого поколения модели. Правильные пропорции, модная нынче агрессивная «мимика», угловатые колесные арки, выразительные рубленые линии… По крайней мере за внешность переплатить точно стоит! А вот внутри RAV4 как-то не очень производит впечатление нового — с дизайнерской точки зрения — автомобиля. Многие решения мы уже встречали раньше и на Камри, и на Королле, мультимедийный дисплей — с явно устаревшей графикой, самые различные кнопки совершенно по-тойотовски разбросаны в самых неожиданных местах. Качество материалов на довольно высоком уровне, но почему ложементы выполнены из скользкого пластика? В салоне просторно, особенно сзади, но кто нарисовал это ужасное сопряжение угла передней двери и панели? Управление режимами движения «шайбой» удобно, но почему рычаг трансмиссии по-японски отнесен вправо? Ну и на закуску: за 2,3 миллиона не предложить покупателю навигации, адаптивного «круиза» и подсветки клавиш стеклоподъемников и подрулевых рычажков — ну, знаете ли, это как-то очень странно.
Да, навигационной системы и АСС нет и в Kia Sportage: эти блага — прерогатива дорогих версий с двигателем 2,4 л. Но, согласитесь, при такой разнице в цене Спортэйджу можно простить очень многое, даже уже примелькавшуюся внешность. Тем более что особо жаловаться владельцу не на что: дизайна тут явно поменьше, материалы немного похуже тойотовских, как и «кожа» сидений (да, у этого Sportage уже есть «кожаный» салон!), экран — с диагональю всего 7 дюймов, зато эргономика Kia почти безупречна, посадка водителя — одна из самых удобных в этой пятерке, а меню мультимедиа и настроек — самое понятное. Kia удается сейчас делать автомобили из серии «сел и поехал». Ни к чему привыкать не надо, все логично и толково.
Наш Kodiaq в и без того небедной версии Hockey Edition (поворотные передние LED-фары, задние светодиоды, амбиентная подсветка салона, комбинированная отделка кресел, трехзонный «климат») был еще и нашпигован довольно дорогими опциями: «зимний» пакет (подогревы всего и вся), адаптивный круиз-контроль, навигация с картами Европы, система выбора режимов движения Drive Mode Selection со специальным режимом Off-Road и механизмом складывания заднего сиденья из багажника. Да, пожалуй, вытянутый в длину Kodiaq на маленьких 17-дюймовых колесах выглядит попроще остальных, но, согласитесь, это все равно очень неплохой вариант за менее чем 2,1 млн рублей. Тем более что Кадьяк однозначно «убирает» всех соперников по простору в салоне, вместительности багажника и количеству разного рода «фишек» в стиле Simply Clever — складная средняя секция заднего дивана, зонтик, «мусорки» в двери, вешалка для одежды, кронштейн для смартфона и великолепно укомплектованный огромный багажник с быстро моющимся пластиковым «корытом», сеточками, крючками и тому подобными прелестями. За что поругать Skoda? Пожалуй, только за неидеальное расположение переднего сиденья и руля (не хватает регулировки «баранки» вниз) и за строгий «кабинетный» стиль в оформлении интерьера.
Чем будет оправдываться за отданные 2,5 млн рублей Mazda? В первую очередь, конечно же, стилем. Что ни говори, а японские дизайнеры умеют обольстить покупателя! Учитывая тот факт, что «пятерка» уже вовсе «не девочка», ей по-прежнему удается выглядеть очень привлекательно и в духе времени. А как хорош интерьер, особенно сдобренный мягкой кожей Nappa и специальными декоративными вставками версии Executive! Садишься в СХ-5, словно натягиваешь любимую перчатку — самая низкая и удобная посадка в нашем тесте. Нет вопросов ни по качеству отделки, ни — наконец-то! — по шумоизоляции: Mazda оказалась в кои-то веки самой тихой из этих пяти машин! Да и упакована она достойно: двухзонный «климат», проекционный экран, навигация, система кругового обзора, все подогревы, системы активной безопасности (предотвращения столкновения и наезда на пешеходов, контроля выхода с полосы и распознавания дорожных знаков). Впрочем, «круиз» у Мазды не адаптивный, а графика центрального дисплея явно устарела, хотя и управление мультимедиа с помощью «шайбы» — очень удобное.
Forester внешне всегда останется Форестером, а вот интерьер модели последнего поколения, конечно же, сильно облагородился. Значительно улучшились материалы отделки, появился новый многофункциональный руль, а оснащению нашего автомобиля позавидуют многие кроссоверы классом повыше. Тут вам и «кожаная» отделка кресел, адаптивный «круиз», системы «старт-стоп» и X-Mode, камеры заднего вида и бокового обзора, двухзонный климат-контроль, 8-дюймовый дисплей, навигация и целый пакет систем помощи водителю Eye Sight: удержания в полосе, предотвращения столкновений, экстренного торможения и контроля усталости водителя. Характерная особенность «Форика» — высокая командирская посадка, что понравится не всем. Но именно к этому автомобилю у нас осталось больше всего вопросов. Почему руль так перегружен кнопками? Зачем «разбрасывать» информацию на такое огромное количество экранов? Почему «кожаная» оплетка руля такая грубая? И почему в Subaru совсем забыли про «шумку»? На любой скорости слышно и громкий «оппозитник», и шум ветра, гул шин, и боковые стекла пропускают огромное количество некомфортных звуков. Пожалуй, лишь колесные арки изолированы достойно.
Как уже было сказано, мы выбирали варианты именно со 150-сильными двигателями — как самые «налоговыгодные», не столь дорогие и, как следствие, наиболее популярные. Четыре автомобиля из пяти протестированных оснащены 2,0-литровыми «атмосферниками», и лишь под капотом Skoda Kodiaq — 1,4-литровый турбомотор. Новинка здесь только одна — 4-цилиндровый рядник серии Dynamic Force на Тойоте, который, между прочим, в Европе развивает 175 «лошадок»! Оппозитник Subaru, хоть и модернизированный, всем нам давно и хорошо знаком, как и «скайактивный» двигатель Мазды и обычный 2,0-литровый агрегат Sportage, который концерн Hyundai/Kia устанавливает на огромное количество моделей. В целом все это — уже проверенные и испытанные временем агрегаты, которые при должном обслуживании ходят долго и без особых проблем. Даже «фольксвагеновский» 1.4 TSI давно уже вышел из разряда проблемных, будучи обновленным миллион раз и таки доведенным до ума в новой версии ЕА211.
То же самое можно сказать и о 6-ступенчатом «роботе» DSG (DQ250), с которым этот мотор агрегатирован: это та самая «мокрая» коробка передач, которая считается самой надежной среди всех DSG. Среди явных преимуществ этой связки «двигатель-трансмиссия» — хорошая экономичность и, конечно же, динамика. Только не самый легкий Kodiaq (1641 кг) выезжает в этой пятерке из десяти секунд в разгоне до 100 км/ч! И делает это легко, особенно в «спорт»-настройках, когда излишне задемпфированная в обычном режиме педаль газа приобретает достойный отклик, а «робот» работает и плавно, и почти без задержек. Классная пара, что и говорить! И этот дуэт отлично дополнен очень приятной управляемостью: Skoda рулится чисто и понятно, охотно потакая желаниям водителя. Обратная сторона медали — самая жесткая в тесте, но довольно энергоемкая подвеска (даже на таких колесах!). В адаптированном для России варианте Кадьяк «подбирает» с дороги почти все неровности, а на разбитой грунтовке сдается раньше всех.
Очень неплохо сочетается и 2,0-литровый мотор Тойоты с новым вариатором, особенностью которого является фиксированная шестеренчатая первая передача. Связь по педали газа — почти образцовая, а бесступенчатая трансмиссия умеет весьма удачно имитировать переключения «передач». Но первая ступень на деле оказалась бесполезной: например, въехать на серьезный уклон все равно не выходит — вариатор не позволяет развить нужные обороты. Зато в своем последнем поколении RAV4 обзавелся очень приятной подвеской. Она стала гораздо комфортнее, чем на модели прошлой генерации, но при этом новая платформа позволяет легко, быстро, безошибочно и с удовольствием вести кроссовер по извилистым дорогам. А страсть новых Тойот к закидыванию кормы и вовсе поражает: не слишком ли для семейного кроссовера? Однако контролировать этот процесс легко, ведь по точности управления с РАВом может сравниться только Mazda.
Вот у кого руль — самый четкий и прозрачный, а крены и вовсе минимальны. Только Mazda на фоне остальных воспринимается как настоящее продолжение ваших рук и ног. Это машина, которая даже в 2,0-литровом варианте заводит своими манерами. СХ-5 был бы по-настоящему драйверским кроссовером, если бы не очень-то расторопный в обычном режиме классический «автомат». Впрочем, его можно изрядно взбодрить переходом в спортивные настройки. Но тогда вы начисто лишаетесь высшей шестой передачи даже на шоссе, что, впрочем, довольно честно: разгон на шестой передаче совсем не впечатляет. Ну и еще два очевидных недостатка СХ-5 — теснота на заднем ряду и подвеска, которая очень хороша на ровном асфальте, но пробить ее на бездорожье или разбитом проселке легче всего. Зато как тихо стало в СХ-5 после очередного обновления! Mazda ли это?
Еще медленнее работает 6-ступенчатый «автомат» Kia. Это подтверждают и официальные технические характеристики: 2,0-литровый Sportage разменивает вторую «сотню» за долгие 11,6 секунды. Да, РАВ4 не намного быстрее (11 секунд), но «корейцу» мешает еще и сильно задемпфированная педаль акселератора. Причем и в спортивном режиме ситуация с обеими этими составляющими не сильно исправляется, и Спортэйдж всегда остается немного флегматичным. Но это же семейный автомобиль, а не гоночный! А для повседневных нужд он приспособлен очень достойно: у него вполне комфортная подвеска, рулевое управление без каких-то изъянов и совершенно понятная, хотя и чуть пресная, управляемость.
Когда появился Forester нового поколения, только ленивый не поругал его за слишком острый отклик на газ при старте с места. В городе «Форик» постоянно прыгал с каждого светофора, как козлик. После обновления акселератор немного «притупили», а в 2020 году решили сделать его еще менее отзывчивым. Теперь вам приходится продавливать длинную педаль чуть ли не на полхода, чтобы поехать. Да и в дорожных режимах настройки пары «мотор–вариатор» оказались не столь хороши, как у Тойоты. Но при должной сноровке, если стараться держать обороты выше 3500–4000, Forester может и зажечь, чего никак не ожидаешь от автомобиля со столь высоким кузовом: он словно плюет на физику, и на дуге стоит очень уверенно, хотя и с основательными кренами. Эдакий размашистый стиль от Subaru. А подвеска… Если вы собираетесь на своем кроссовере регулярно выезжать на грунтовки или бездорожье, то именно Форестер окажется лучшим выбором: ходы подвесок у него самые длинные, а энергоемкость — недостижимая ни для одного из этих четырех конкурентов.
Если снова вернуться к рассмотрению вопроса о «прожиточном минимуме», то в данном сравнении однозначно больше автомобиля за свои деньги предлагает Skoda Kodiaq: он длиннее, вместительнее, «семейнее», продуманнее, он быстрее всех разгоняется и очень достойно для кроссовера управляется. Но с клиренсом в 189 мм, длинными свесами и довольно жесткой подвеской вам будет откровенно тяжело вне дорог, не поможет и специальный Off-Road режим.
Нельзя обойти вниманием и Kia Sportage — хотя бы просто в силу его демпинговой цены: никакой больше кроссовер подобного класса даже со 150-сильным двигателем в верхней комплектации вы не купите меньше, чем за 2 млн рублей. Да, для него недоступен ряд опций в виде современных систем активной безопасности и навигации, он — самый медленный, а крышку багажника придется закрывать руками, но эргономика Kia на высоте, связка «мотор–автомат» проверена временем, сзади вполне достаточно места, а подвеска — то, что нужно для России.
Что же касается остальных трех автомобилей, которые стоят сильно дороже Кадьяка и Спортэйджа — от 2,3 до 2,55 млн рублей — это, пожалуй, выбор настоящего энтузиаста. Раз мы снова говорим о «прожиточном минимуме», то логично предположить, что мы выбираем единственный семейный автомобиль на все случаи жизни. Я не хочу сказать, что какой-то из этих троих — Mazda, Toyota или Subaru — не подходит на каждый день, но переплата кажется настолько значительной, что заставляет сомневаться в целесообразности такой покупки. При этом у каждого из них есть свои «фишки», которые способны склонить-таки чашу весов в пользу одного из этих трех «японцев». Так, Subaru сразит наповал всеядной подвеской и вместительным современным салоном. Mazda — королева стиля и любительница поворотов, но уж совсем тесная сзади. А Toyota… Во-первых, это RAV4, который, как мне кажется, будут покупать за любые деньги. А во-вторых, новое поколение вышло очень симпатичным, комфортным, но при этом приятным и легким в управлении, а значит, выложить за этот кроссовер 2,3 млн рублей вовсе не представляется уже чем-то сверхъестественным.
Toyota RAV4 | Kia Sportage | Mazda CX-5 | Skoda Kodiaq | Subaru Forester | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Кузов | |||||||||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | ||||
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 | ||||
Двигатель | |||||||||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Безиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском | ||||
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди продольно | ||||
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, оппозитно | ||||
Рабочий объем, куб. см | 1987 | 1999 | 1998 | 1395 | 1995 | ||||
Мощность, л.с. при об/мин | 150/6600 | 150/6200 | 150/6000 | 150/5000–6000 | 150/6000–6200 | ||||
Крутящий момент, Нм при об/мин | 206/4400–4900 | 192/4000 | 210/4000 | 250/1500–3500 | 196/4000 | ||||
Трансмиссия | |||||||||
Привод | Полный | Полный | Полный | Полный | Полный | ||||
Коробка передач | CVT (вариатор) | 6-АКПП | 6-АКПП | 6-РКП (DSG) | CVT (вариатор) | ||||
Тормоза | |||||||||
Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | ||||
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые | ||||
Подвеска | |||||||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | ||||
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | ||||
Размеры, объем, вес | |||||||||
Длина/ширина/высота, мм | 4600х1855х1690 | 4488х1855х1645 | 4550х1840х1690 | 4697х1882х1676 | 4625х1815х1730 | ||||
Колесная база, мм | 2690 | 2670 | 2700 | 2791 | 2670 | ||||
Клиренс, мм | 200 | 182 | 192 | 189 | 220 | ||||
Снаряженная масса, кг | 1675 | 1754 | 1575 | 1641 | 1614 | ||||
Объем топливного бака, л | 55 | 62 | 56 | 60 | 63 | ||||
Объем багажника, л | 580/н. д. | 491/1480 | 442–1560 | 635–1980 | 505/1775 | ||||
Шины | 235/55 R19 | 225/60 R17 | 225/55 R19 | 215/65 R17 | 215/60 R17 | ||||
Динамические характеристики | |||||||||
Максимальная скорость, км/ч | 190 | 180 | 184 | 198 | 193 | ||||
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,0 | 11,6 | 10,6 | 9,9 | 10,3 | ||||
Расход топлива, л/100 км | |||||||||
Комбинированный цикл | Н. д. | 8,3 | 7,0 | 7,5 | 7,2 | ||||
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 194/Евро-5 | Н. д./Euro-5 | 174/Евро-5 | Н. д./Евро-5 | ||||
Стоимость автомобиля, руб. | |||||||||
Базовая комплектация | 2 087 000 | 1 529 900 | 1 956 000 | 1 829 000 | 2 059 000 | ||||
Тестируемый автомобиль | 2 290 000 | 1 909 900 | 2 491 000 | 2 078 600 | 2 449 900 |