Toyota RAV4 против Kia Sportage, Mazda CX-5, Skoda Kodiaq и Subaru Forester. Прожиточный минимум

Современный кроссовер, полный привод, налоговыгодные 150 лошадиных сил… Именно так выглядят мечты и чаяния большинства россиян, выбирающих новый автомобиль. В сегодняшнем большом тесте Drom.ru четыре весьма популярных представителя этого жанра проверяют новичка — традиционный российский бестселлер Toyota RAV4.

Новая ценовая реальность

Все представленные в этом тесте кроссоверы — локомотивы продаж своих марок. Все, за исключением Форестера, входят в Топ-25 самых популярных автомобилей России. Mazda и Subaru почти никаких других моделей, кроме СХ-5 и Forester, у нас и не продают. Но если СХ-5 держится на последнем месте в Топ-25 (15 945 экз. за девять месяцев 2019 года), то дела у Forester обстоят в несколько раз хуже. Девятое место списка занимает Kia Sportage (26 068), 21-е — Skoda Kodiaq, обогнавшая даже Октавию (17 517), а 17-е место застолбила за собой Toyota RAV4, при том, что переживает смену поколений.

Самую низкую цену за кроссовер с полным приводом и мотором в 150 л.с. предлагает традиционно Kia: всего за 1 529 000 рублей можно купить Sportage в комплектации Classic с «Теплыми опциями». «Топ» Prestige с двигателем 2,0 л обойдется в 1 909 000 рублей. За 1 645 000 отдают Kodiaq в «базе» Active. Верхняя комплектация Style с турбомотором 1.4 TSI стоит от 2 145 000 рублей. Цены на три остальных кроссовера только начинаются около 2 млн рублей: 2 087 000 за RAV4 (Комфорт), 2 059 000 за Forester (Standard) и 1 956 000 за CX-5 (Active). Топовые 150-сильные версии стоят, соответственно, 2 290 000 рублей (Toyota), 2 449 900 (Subaru) и 2 453 000 (Mazda)

Естественно, именно вокруг нового РАВа мы и затевали этот тест. Под постоянный гул разговоров о том, насколько дорогим он вышел (максимальная версия с мотором 2,5 л стоит 2 661 000 рублей), решено было отдать предпочтение сравнению более демократичных и популярных модификаций — с двигателями мощностью 150 л.с., но все же с полным приводом и в хороших комплектациях. Согласитесь, это некий прожиточный минимум, который позволяет не чувствовать себя совсем уж «нищебродом» и безопаснее передвигаться по скользким дорогам.

Пожалуй, с момента выхода в свет первого поколения модели RAV4 мы не видели настолько яркого и оригинального дизайна. Браво, Toyota: «пора перестать делать скучные автомобили»!

Впрочем, о каком нищебродстве идет речь, если даже в таких модификациях и комплектациях лишь Sportage оказался дешевле двух миллионов рублей! Кто там кричал о дороговизне нового RAV4 2.0, который в «максималке» оценивается в 2 290 000 рублей? Дешевле на две «сотни» стоит наш Kodiaq (в версии Hockey Edition) — кстати, единственный в тесте кроссовер с турбомотором и «роботом». А как вам Mazda CX-5 в «топе» Executive с кожей Nappa и люком за 2 491 000 или упакованный под завязку нелокализованный Forester нового 2020 модельного года за 2 449 000 рублей? И это мы еще не дождались нового Тигуана, с приходом которого и эти цены наверняка «измельчают».

Внешность Kia Sportage, которая в начале производства модели казалась чуть ли не авангардной и ее неоднократно сравнивали с Porsche Macan, за эти годы успела изрядно примелькаться и былых восторгов уже не вызывает

Выходит, Toyota RAV4 уже вовсе не самый дорогой кроссовер в классе. Есть и подороже. Ну и самое главное: чтобы стать обладателем «прожиточного минимума», однозначно придется выложить не менее двух, а то и двух с половиной миллионов рублей. Цифры, конечно, заоблачные, но это есть косвенное отражение экономической ситуации в стране в целом и увеличения утилизационного сбора в частности.

Mazda CX-5 по-прежнему выглядит наиболее утонченной и стройной в этой пятерке, правда, остается она и самой компактной, если не сказать тесной. Но для тех, кто любит глазами — это далеко не последний кроссовер на рынке

На этом фоне, конечно же, гораздо выгоднее других выглядит Sportage. Шутка ли, более полумиллиона рублей экономии! Вполне выгодной покупкой кажется и Kodiaq — самый длинный, вместительный и при этом динамичный. Или все же переплатить за «легенду» и новизну и выбрать новый RAV4? Или соригинальничать, заказав дорогущую красавицу Mazda CX-5 в «топе»? Или подтвердить «субаризм» головного мозга покупкой настоящего японского Форестера? Будем разбираться: стоят ли все они своих денег?

Поиски баланса

Самая длинная колесная база, большие свесы, маленькие колеса… В результате именно Skoda Kodiaq выглядит самым неудачно сложенным автомобилем в этом квинтете. Но, как говорится, с лица воду не пить, а по вместительности и динамике Кадьяк — лучший

Самый новый и самый ожидаемый автомобиль в данном сегменте — это, конечно же, РАВ4. С него и начнем, с него и больше спрос. Выглядит «РАВик» классно. Пожалуй, такого не было с момента появления первого поколения модели. Правильные пропорции, модная нынче агрессивная «мимика», угловатые колесные арки, выразительные рубленые линии… По крайней мере за внешность переплатить точно стоит! А вот внутри RAV4 как-то не очень производит впечатление нового — с дизайнерской точки зрения — автомобиля. Многие решения мы уже встречали раньше и на Камри, и на Королле, мультимедийный дисплей — с явно устаревшей графикой, самые различные кнопки совершенно по-тойотовски разбросаны в самых неожиданных местах. Качество материалов на довольно высоком уровне, но почему ложементы выполнены из скользкого пластика? В салоне просторно, особенно сзади, но кто нарисовал это ужасное сопряжение угла передней двери и панели? Управление режимами движения «шайбой» удобно, но почему рычаг трансмиссии по-японски отнесен вправо? Ну и на закуску: за 2,3 миллиона не предложить покупателю навигации, адаптивного «круиза» и подсветки клавиш стеклоподъемников и подрулевых рычажков — ну, знаете ли, это как-то очень странно.

Subaru отличается от всех остальных самым высоким клиренсом и крышей, что делает его эдаким оригиналом в стане кроссоверов. Впрочем, всегда найдутся ценители такого брутально-массивного дизайна

Да, навигационной системы и АСС нет и в Kia Sportage: эти блага — прерогатива дорогих версий с двигателем 2,4 л. Но, согласитесь, при такой разнице в цене Спортэйджу можно простить очень многое, даже уже примелькавшуюся внешность. Тем более что особо жаловаться владельцу не на что: дизайна тут явно поменьше, материалы немного похуже тойотовских, как и «кожа» сидений (да, у этого Sportage уже есть «кожаный» салон!), экран — с диагональю всего 7 дюймов, зато эргономика Kia почти безупречна, посадка водителя — одна из самых удобных в этой пятерке, а меню мультимедиа и настроек — самое понятное. Kia удается сейчас делать автомобили из серии «сел и поехал». Ни к чему привыкать не надо, все логично и толково.

Салон Kia, пожалуй, самый скромный, а материалы отделки — самые простенькие, но отнюдь не плохие. Зато здесь отличная эргономика — все на своих местах, все всегда под рукой. Навигации, систем активной безопасности и камеры кругового обзора на 2,0-литровых машинах не бывает

Сиденья — с механическими регулировками, но вполне удобные, с хорошим профилем. «Приборка» — настоящая стрелочная классика, великолепно читаемая всегда. На центральном тоннеле помимо рычага АКП и подстаканников расположены кнопки выбора режимов движения, системы спуска с горы и блокировки муфты

Сзади в Спортэйдже не тесно и высоким, хотя запас по коленям все же чуть меньше, чем в «РАВике», а тыльная сторона передних кресел отделана пластиком. Зато диапазон регулировки наклона спинки — самый большой. Из дополнительных удобств — только пара воздуховодов и зарядка 12В. Объем багажника — 491–1480 л, под фальшполом — «докатка»

Наш Kodiaq в и без того небедной версии Hockey Edition (поворотные передние LED-фары, задние светодиоды, амбиентная подсветка салона, комбинированная отделка кресел, трехзонный «климат») был еще и нашпигован довольно дорогими опциями: «зимний» пакет (подогревы всего и вся), адаптивный круиз-контроль, навигация с картами Европы, система выбора режимов движения Drive Mode Selection со специальным режимом Off-Road и механизмом складывания заднего сиденья из багажника. Да, пожалуй, вытянутый в длину Kodiaq на маленьких 17-дюймовых колесах выглядит попроще остальных, но, согласитесь, это все равно очень неплохой вариант за менее чем 2,1 млн рублей. Тем более что Кадьяк однозначно «убирает» всех соперников по простору в салоне, вместительности багажника и количеству разного рода «фишек» в стиле Simply Clever — складная средняя секция заднего дивана, зонтик, «мусорки» в двери, вешалка для одежды, кронштейн для смартфона и великолепно укомплектованный огромный багажник с быстро моющимся пластиковым «корытом», сеточками, крючками и тому подобными прелестями. За что поругать Skoda? Пожалуй, только за неидеальное расположение переднего сиденья и руля (не хватает регулировки «баранки» вниз) и за строгий «кабинетный» стиль в оформлении интерьера.

Самый строгий, широкий, но несколько «кабинетный» интерьер с широкими планками на передней панели — у Skoda. Но строгий не значит некачественный. А, например, центральный дисплей — и вовсе самый большой и с самой качественной графикой. Портит этот салон, на наш взгляд, лишь обилие глянцевого черного пластика

Передние сиденья с механическими регулировками хороши на вид, но их спинка — с выталкивающим профилем. Приборная панель Kodiaq выглядит самой «игрушечной», но читается без проблем. Рычаг DSG обрамлен кнопками выбора режимов движения (в том числе Off-Road) и отключения ESP

Вот у кого самый просторный задний ряд — у Шкоды! Хоть в футбол играй или закидывай ногу на ногу. Кресла регулируются не только по наклону, но и в продольном направлении. Только у Кадьяка есть третья отдельная зона «климата» и самый широкий подлокотник. По объему багажника Skoda также чемпион — 680–1980 л! Тут вам и легкомоющееся «корыто», и удобные такелажные крючки, и фиксирующая сетка, и складная лопата, и рычажки складывания спинок заднего сиденья (2:1:2). Правда, ровного пола никак не получается

Чем будет оправдываться за отданные 2,5 млн рублей Mazda? В первую очередь, конечно же, стилем. Что ни говори, а японские дизайнеры умеют обольстить покупателя! Учитывая тот факт, что «пятерка» уже вовсе «не девочка», ей по-прежнему удается выглядеть очень привлекательно и в духе времени. А как хорош интерьер, особенно сдобренный мягкой кожей Nappa и специальными декоративными вставками версии Executive! Садишься в СХ-5, словно натягиваешь любимую перчатку — самая низкая и удобная посадка в нашем тесте. Нет вопросов ни по качеству отделки, ни — наконец-то! — по шумоизоляции: Mazda оказалась в кои-то веки самой тихой из этих пяти машин! Да и упакована она достойно: двухзонный «климат», проекционный экран, навигация, система кругового обзора, все подогревы, системы активной безопасности (предотвращения столкновения и наезда на пешеходов, контроля выхода с полосы и распознавания дорожных знаков). Впрочем, «круиз» у Мазды не адаптивный, а графика центрального дисплея явно устарела, хотя и управление мультимедиа с помощью «шайбы» — очень удобное.

Салон Mazda версии Executive с отделанными темно-коричневой кожей Nappa сиденьями выглядит по-настоящему дорого. Впрочем, и стоит такая комплектация немало. В остальном — классика от Mazda: правильная эргономика, приятный дизайн и низкая посадка

А вот подушки передних сидений (с электрорегулировками и памятью) из Nappa показались нам слишком плоскими, хотя боковая поддержка у спинки вполне нормальная. Приборная панель с большим спидометром по центру, в который вписан информационный дисплей, читается хуже прежней из-за множества мелких рисок. Отличительная черта салона Mazda — удобная «шайба» контроллера навигации и мультимедиа на центральном тоннеле

На заднем ряду СХ-5 откровенно тесно по сравнению с конкурентами: давит крыша, некуда девать ноги, наклон спинки почти не регулируется. Зато ее можно сложить на три части (2:1:2), а пол будет ровным. Впрочем, и багажник у Mazda тоже самый мелкий — 442–1560 л. Под полом — «докатка» и инструмент

Forester внешне всегда останется Форестером, а вот интерьер модели последнего поколения, конечно же, сильно облагородился. Значительно улучшились материалы отделки, появился новый многофункциональный руль, а оснащению нашего автомобиля позавидуют многие кроссоверы классом повыше. Тут вам и «кожаная» отделка кресел, адаптивный «круиз», системы «старт-стоп» и X-Mode, камеры заднего вида и бокового обзора, двухзонный климат-контроль, 8-дюймовый дисплей, навигация и целый пакет систем помощи водителю Eye Sight: удержания в полосе, предотвращения столкновений, экстренного торможения и контроля усталости водителя. Характерная особенность «Форика» — высокая командирская посадка, что понравится не всем. Но именно к этому автомобилю у нас осталось больше всего вопросов. Почему руль так перегружен кнопками? Зачем «разбрасывать» информацию на такое огромное количество экранов? Почему «кожаная» оплетка руля такая грубая? И почему в Subaru совсем забыли про «шумку»? На любой скорости слышно и громкий «оппозитник», и шум ветра, гул шин, и боковые стекла пропускают огромное количество некомфортных звуков. Пожалуй, лишь колесные арки изолированы достойно.

Интерьер Forester сильно повзрослел за последнее время, лучше стали материалы отделки, появилась целая россыпь систем безопасности. Но «мультируль» перегружен кнопками, управление мультимедиа — самое замороченное, а графика уже не нова

У Subaru — самые массивные и по-американски пухлые передние сиденья с электрорегулировками и памятью, а посадка — самая высокая. Приборная панель перегружена пиктограммами отключения самых различных систем, но спидометр и тахометр — почти образцовые. На центральном тоннеле — «шайба» отключения ESP или выбора внедорожного режима X-Mode, а также кнопки подогревов сидений и включения обзорной камеры

На заднем ряду Форестера места чуть больше, чем в Sportage, в основном за счет более высокой крыши. Есть подогревы сидений, удобные двойные карманы на спинках, и две зарядки по 2,1А. Пол багажника Subaru — самый высокий, но зато сиденье складывается (2:3) ровно в пол. Объем средний — от 505 до 1775 л. В подполье — пенопластовый органайзер, а под ним — «докатка» и домкрат

Качество интерьеров Toyota в последние годы также сильно выросло, и РАВ4 — не исключение. Приятная «кожа», дорогой пластик, прорезиненные «крутилки» и ручки, удобный многофункциональный руль… Портят этот интерьер отсутствие навигации, логики в расположении многих клавиш и устаревшая графика центрального дисплея

Передние сиденья Тойоты — с электрорегулировками, но с довольно короткой подушкой. Расположение циферблатов на приборной панели показалось весьма странным, хорошо хоть спидометр посередине. На центральном тоннеле — клавиши выбора режимов движения, «шайба» выбора внедорожных программ и ложемент беспроводной зарядки

По простору на втором ряду у Toyota выигрывает только Skoda. Спинка сиденья регулируется по наклону в небольшом диапазоне, есть подлокотник, воздуховоды и две зарядки, центральный тоннель почти отсутствует, а перед коленями человека ростом 182 см остается еще сантиметров 10. По объему багажника RAV4 тоже бьет всех, кроме Кадьяка — 580 л. Под полом «докатка» и домкрат, спинка складывается в пропорции 2:3, пол ровный

Как уже было сказано, мы выбирали варианты именно со 150-сильными двигателями — как самые «налоговыгодные», не столь дорогие и, как следствие, наиболее популярные. Четыре автомобиля из пяти протестированных оснащены 2,0-литровыми «атмосферниками», и лишь под капотом Skoda Kodiaq — 1,4-литровый турбомотор. Новинка здесь только одна — 4-цилиндровый рядник серии Dynamic Force на Тойоте, который, между прочим, в Европе развивает 175 «лошадок»! Оппозитник Subaru, хоть и модернизированный, всем нам давно и хорошо знаком, как и «скайактивный» двигатель Мазды и обычный 2,0-литровый агрегат Sportage, который концерн Hyundai/Kia устанавливает на огромное количество моделей. В целом все это — уже проверенные и испытанные временем агрегаты, которые при должном обслуживании ходят долго и без особых проблем. Даже «фольксвагеновский» 1.4 TSI давно уже вышел из разряда проблемных, будучи обновленным миллион раз и таки доведенным до ума в новой версии ЕА211.

Связка 1,4-литрового турбомотора и 6-ступенчатого «робота» DSG делает Kodiaq самым динамичным автомобилем в этом квинтете, да еще и с самым удобным управлением тягой. Подвеска Кадьяка меньше, чем у других, подходит для плохих дорог

То же самое можно сказать и о 6-ступенчатом «роботе» DSG (DQ250), с которым этот мотор агрегатирован: это та самая «мокрая» коробка передач, которая считается самой надежной среди всех DSG. Среди явных преимуществ этой связки «двигатель-трансмиссия» — хорошая экономичность и, конечно же, динамика. Только не самый легкий Kodiaq (1641 кг) выезжает в этой пятерке из десяти секунд в разгоне до 100 км/ч! И делает это легко, особенно в «спорт»-настройках, когда излишне задемпфированная в обычном режиме педаль газа приобретает достойный отклик, а «робот» работает и плавно, и почти без задержек. Классная пара, что и говорить! И этот дуэт отлично дополнен очень приятной управляемостью: Skoda рулится чисто и понятно, охотно потакая желаниям водителя. Обратная сторона медали — самая жесткая в тесте, но довольно энергоемкая подвеска (даже на таких колесах!). В адаптированном для России варианте Кадьяк «подбирает» с дороги почти все неровности, а на разбитой грунтовке сдается раньше всех.

По отклику на педаль газа Toyota — одна из лучших в этом тесте. Именно это заставляет воспринимать ее весьма динамичным автомобилем, хотя на деле RAV4 разгоняется до «сотни» за целых 11 секунд, что является четвертым результатом в этой пятерке. Зато Toyota весьма тиха, комфортна и очень легко и приятно управляется

Очень неплохо сочетается и 2,0-литровый мотор Тойоты с новым вариатором, особенностью которого является фиксированная шестеренчатая первая передача. Связь по педали газа — почти образцовая, а бесступенчатая трансмиссия умеет весьма удачно имитировать переключения «передач». Но первая ступень на деле оказалась бесполезной: например, въехать на серьезный уклон все равно не выходит — вариатор не позволяет развить нужные обороты. Зато в своем последнем поколении RAV4 обзавелся очень приятной подвеской. Она стала гораздо комфортнее, чем на модели прошлой генерации, но при этом новая платформа позволяет легко, быстро, безошибочно и с удовольствием вести кроссовер по извилистым дорогам. А страсть новых Тойот к закидыванию кормы и вовсе поражает: не слишком ли для семейного кроссовера? Однако контролировать этот процесс легко, ведь по точности управления с РАВом может сравниться только Mazda.

В спортивном режиме СХ-5 четко следует за педалью газа, разгоняясь до 100 км/ч за 10,6 секунды. Впервые в наших испытаниях Mazda оказывается самым тихим автомобилем! А как она проходит повороты — песня!

Вот у кого руль — самый четкий и прозрачный, а крены и вовсе минимальны. Только Mazda на фоне остальных воспринимается как настоящее продолжение ваших рук и ног. Это машина, которая даже в 2,0-литровом варианте заводит своими манерами. СХ-5 был бы по-настоящему драйверским кроссовером, если бы не очень-то расторопный в обычном режиме классический «автомат». Впрочем, его можно изрядно взбодрить переходом в спортивные настройки. Но тогда вы начисто лишаетесь высшей шестой передачи даже на шоссе, что, впрочем, довольно честно: разгон на шестой передаче совсем не впечатляет. Ну и еще два очевидных недостатка СХ-5 — теснота на заднем ряду и подвеска, которая очень хороша на ровном асфальте, но пробить ее на бездорожье или разбитом проселке легче всего. Зато как тихо стало в СХ-5 после очередного обновления! Mazda ли это?

Проверенная пара — 2,0-литровый мотор и 6-ступенчатый «автомат» Kia — явно не для тех, кто предпочитает динамичную езду. Sportage — флегматик, но с понятными реакциями и отлично разглаживающей неровности подвеской

Еще медленнее работает 6-ступенчатый «автомат» Kia. Это подтверждают и официальные технические характеристики: 2,0-литровый Sportage разменивает вторую «сотню» за долгие 11,6 секунды. Да, РАВ4 не намного быстрее (11 секунд), но «корейцу» мешает еще и сильно задемпфированная педаль акселератора. Причем и в спортивном режиме ситуация с обеими этими составляющими не сильно исправляется, и Спортэйдж всегда остается немного флегматичным. Но это же семейный автомобиль, а не гоночный! А для повседневных нужд он приспособлен очень достойно: у него вполне комфортная подвеска, рулевое управление без каких-то изъянов и совершенно понятная, хотя и чуть пресная, управляемость.

Subaru Forester можно выбрать только за одно его наплевательское отношение к качеству дорожного полотна. Да и с динамикой тут все в порядке для двух литров — 10,3 секунды до «сотни». Хочется большей точности руления и более линейной настройки педали акселератора

Когда появился Forester нового поколения, только ленивый не поругал его за слишком острый отклик на газ при старте с места. В городе «Форик» постоянно прыгал с каждого светофора, как козлик. После обновления акселератор немного «притупили», а в 2020 году решили сделать его еще менее отзывчивым. Теперь вам приходится продавливать длинную педаль чуть ли не на полхода, чтобы поехать. Да и в дорожных режимах настройки пары «мотор–вариатор» оказались не столь хороши, как у Тойоты. Но при должной сноровке, если стараться держать обороты выше 3500–4000, Forester может и зажечь, чего никак не ожидаешь от автомобиля со столь высоким кузовом: он словно плюет на физику, и на дуге стоит очень уверенно, хотя и с основательными кренами. Эдакий размашистый стиль от Subaru. А подвеска… Если вы собираетесь на своем кроссовере регулярно выезжать на грунтовки или бездорожье, то именно Форестер окажется лучшим выбором: ходы подвесок у него самые длинные, а энергоемкость — недостижимая ни для одного из этих четырех конкурентов.

Цена вопроса

Если снова вернуться к рассмотрению вопроса о «прожиточном минимуме», то в данном сравнении однозначно больше автомобиля за свои деньги предлагает Skoda Kodiaq: он длиннее, вместительнее, «семейнее», продуманнее, он быстрее всех разгоняется и очень достойно для кроссовера управляется. Но с клиренсом в 189 мм, длинными свесами и довольно жесткой подвеской вам будет откровенно тяжело вне дорог, не поможет и специальный Off-Road режим.

Нельзя обойти вниманием и Kia Sportage — хотя бы просто в силу его демпинговой цены: никакой больше кроссовер подобного класса даже со 150-сильным двигателем в верхней комплектации вы не купите меньше, чем за 2 млн рублей. Да, для него недоступен ряд опций в виде современных систем активной безопасности и навигации, он — самый медленный, а крышку багажника придется закрывать руками, но эргономика Kia на высоте, связка «мотор–автомат» проверена временем, сзади вполне достаточно места, а подвеска — то, что нужно для России.

Что же касается остальных трех автомобилей, которые стоят сильно дороже Кадьяка и Спортэйджа — от 2,3 до 2,55 млн рублей — это, пожалуй, выбор настоящего энтузиаста. Раз мы снова говорим о «прожиточном минимуме», то логично предположить, что мы выбираем единственный семейный автомобиль на все случаи жизни. Я не хочу сказать, что какой-то из этих троих — Mazda, Toyota или Subaru — не подходит на каждый день, но переплата кажется настолько значительной, что заставляет сомневаться в целесообразности такой покупки. При этом у каждого из них есть свои «фишки», которые способны склонить-таки чашу весов в пользу одного из этих трех «японцев». Так, Subaru сразит наповал всеядной подвеской и вместительным современным салоном. Mazda — королева стиля и любительница поворотов, но уж совсем тесная сзади. А Toyota… Во-первых, это RAV4, который, как мне кажется, будут покупать за любые деньги. А во-вторых, новое поколение вышло очень симпатичным, комфортным, но при этом приятным и легким в управлении, а значит, выложить за этот кроссовер 2,3 млн рублей вовсе не представляется уже чем-то сверхъестественным.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Видеобонус: как прыгают кроссоверы…