У машин семейства Probox/Succeed появилась гибридная версия. Почему-то именно у самой Тойоты, корифея гибридизации автотранспорта, до сих пор не было гибридной грузопассажирской «рабочей лошадки». Сегодня вашему вниманию предлагается репортаж о таком первенце.
21 год назад, в 1997 году, появился на свет первый Приус, и до сих пор на слуху его знаменитая рекламная фраза «Успел к 21-му веку».
— Что?.. в одну машину вставить бензиновый двигатель и электромотор — вы в своем уме? Они же вообще работают по разному принципу! — так отзывались в то время некоторые инженеры компаний-конкурентов — либо из искреннего заблуждения, либо понимая собственную неспособность создать нечто подобное.
Кто бы мог в то время представить, что впоследствии гибриды станут самой востребованной технологией автомобильного мира, о чем сегодня де-факто говорит их массовое применение не только для значительного числа автомобилей серийного производства, но и для вершины автоспорта — болидов Формулы 1.
Отправной точкой для разработки вышеописанного Приуса была задача «реализации максимальной топливной экономичности» — суть этой технологии в том, чтобы электромотор мог поддерживать основной двигатель в сложных для него ситуациях.
Вполне логичен и понятен тот факт, что такой технологии было уготовано скорое и широкое внедрение. Однако, как ни парадоксально, именно в класс коммерческих автомобилей гибридные системы никак не могли пробить себе дорогу. И то, что выпуск гибридов так долго откладывался именно у Пробоксов/Саксидов — японских представителей «рабочих лошадок», — можно сказать, было до последнего времени одним из «семи чудес света» автомобильного мира.
Но вот наконец-то и у этих двух грузопассажирских моделей в линейке появились гибридные варианты. И мы просто обязаны были поскорее рассмотреть поближе такую модификацию, которая, казалось бы, должна была быть, но до сих пор не существовала в этом мире.
Первым делом надо сказать, что столь долгожданные гибридные варианты Пробокса/Саксида не так просто отличить от обычных моделей по внешнему виду.
В наше время, когда гибриды потеряли присущий им некогда «особенный статус» и превратились в «обычные машины», нет ничего странного в том, что хотя Пробокс/Саксид и дождались внедрения гибридной технологии, их внешний дизайн остался «просто обычным».
Когда-то Тойота Приус, ставшая первенцем в мире гибридной моделью массового производства, получила право на собственный дизайн: слегка зеленоватую прожекторную оптику головного света и прозрачные задние блок-фары. То есть раньше Тойота осуществляла для гибридов индивидуальную косметическую доработку фар, чтобы машину можно было с одного взгляда отличить от «просто бензиновых» собратьев.
Но вот в Пробоксе/Саксиде такой особой заботы уже не видно. Возможно, повлияло то обстоятельство, что машины относятся к классу «чернорабочих». А у таких машин зачастую Хозяин и Водитель — не одно и то же лицо.
Кстати говоря, не то ли обстоятельство, что у коммерческих автомобилей «человек, оплачивающий бензин, и человек за рулем — разные люди», стало основной причиной, определившей задержку появления их гибридных вариантов. То есть в ситуации, когда: «чем дешевле обойдется покупка машины, тем лучше», — говорит Хозяин, а Водитель: «не важно, сколько денег будет уходить на топливо» — вполне закономерно, что топливной эффективности гибридных машин в этом классе было тяжело выйти на первый план.
Однако, как говорит сама Тойота, интересная особенность Пробокса/Саксида заключается в том, что у этих машин немало и «ненаемных» пользователей. Действительно, у этой линейки существует значительное количество «владельцев-водителей», включая и любителей поездок на природу.
В самом деле чувствуется, что новый гибридный вариант нацелен не только на потребности юридических лиц, а скорее наоборот — на частных владельцев. Для таких частников, без сомнения, малошумная, экономичная по расходу топлива гибридная модель с минимальным временем работы двигателя на холостых оборотах стала долгожданным приобретением! Кроме того, наличие климат-системы и встроенного подогревателя водительского кресла показывает маркетинговую заточенность машины на тех, кто «сам придет покупать и сам будет ездить за рулем».
Ход технологического прогресса позволил уменьшить габариты, а работа по снижению себестоимости сделала гибридные системы дешевле — вот что стало важными причинами, ускорившими их появление в «рабочих машинах».
Тем не менее для коммерческих моделей, у которых полезная грузоподъемность представляется важным фактором, ходовые батареи и прочие неотъемлемые для гибридного автомобиля механизмы становятся, так сказать, «пятым колесом».
Но только взгляните! Объем багажного отделения ничем не отличается от такого же в бензиновом варианте — благодаря умелой компоновке, когда ходовая батарея встроена в пространство под задними сиденьями. Хотя увеличение веса шасси гибридной системой и сократило максимальную грузоподъемность ровно на 50 кг, тем не менее, как показывает практика, мало кто из пользователей данной категории коммерческих авто загружается под завязку, так что, я думаю, в принципе это не будет для большинства из них большой проблемой.
Ранее я уже упомянул, что этот вариант вообще не получил никакого внешнего специального дизайна. Гибридную модель Саксида можно кое-как идентифицировать разве что по голубым эмблемам спереди и сзади машины. Итак, садимся.
Включаем зажигание, проверяем, что внутри панели спидометра появились буквы READY, затем переводим рычаг селектора в положение «D» и слегка нажимаем на педаль газа. Машина сперва почти бесшумно трогается с места, и только потом, между делом, заводится ДВС — далее именно ДВС начинает играть ведущую роль в разгоне автомобиля... Собственно говоря, этот процесс ничем не отличается от стандартного для всех гибридных автомобилей производства Тойота.
Кстати, гибридная система с 1,5-литровым бензиновым двигателем — это агрегаты, заимствованные от Тойоты Аква. Поэтому ничего не поделаешь, но мощности не хватает; к тому же и масса шасси тут тяжелее примерно на вес одного взрослого человека, и в момент ускорения мне не удавалось избавиться от впечатления, что машина говорит: «Э-хе-хе, что-то тяжеловато мне, ой, тяжеловато!».
Шум от ДВС во время разгона и звук, как у электрички, во время замедления плюс высокий уровень дорожных шумов, все это отчетливо заставляет понять разницу с аналогичными гибридными пассажирскими моделями. Мы привыкли, что гибрид — это когда в машине тихо, но, если честно, в этой машине я так и не смог обнаружить уже привычную нам тишину. Хотя не будь так шумно, то я бы и не обратил особого внимания на тот простой факт, что на самом-то деле «для коммерческих моделей звукоизоляция не самое важное качество».
Таким образом, Саксид хотя и дождался гибридной системы, но не стал ни открытием, ни потрясением. А получился автомобилем, отнюдь не выходящим за рамки ожиданий: «Ну а что вы хотели-то?».
С другой стороны, теперь, когда гибридный Саксид/Пробокс появился на свет, мою голову не покидает одна фраза: «ПОЧЕМУ ЖЕ ТЕБЯ НЕ БЫЛО РАНЬШЕ???».
Габариты: 4245–1690–1525 мм.
База: 2550 мм.
Масса: 1160 кг.
ДВС: 1,5 л, рядный четырехцилиндровый 16-клапанный DOHC.
Электромотор: синхронный переменного тока.
Трансмиссия: CVT.
Макс. мощность ДВС: 74 л.с. (54 кВт)/4800 об/мин.
Макс. крутящий момент ДВС: 111 Нм (11,3 кг/м)/3600–4400 об/мин.
Макс. мощность электромотора: 61 л.с. (45 кВт).
Макс. крутящий момент электродвигателя: 169 Нм (17,2 кг/м).
Максимальная мощность силового агрегата: 100 л.с.
Шины: спереди — 155/80R14 88/86N, сзади — 155/80R14 88/86N (DUNLOP SP175L).
Расход топлива: 27,8 км/л (по циклу JC08)/22,6 км/л (по циклу WLTC).
Цена: 1 965 600 иен/протестированный автомобиль — 2 304 180 иен.
Опции:
Опции автосалона:
Год выпуска тестомобиля: 2018.
Пробег до начала тест-драйва: 838 км.