«Козлик» за 40 000 евро. Первый тест-драйв электрического UAZ Hunter

Вероятно, вы удивитесь, но электромобили — вовсе не чуждая Ульяновскому автомобильному заводу тема. Первые сведения по ней мы находим в «Объяснительной записке к годовому отчету по основной деятельности УАЗа» аж за 1958 год. Напомним, что именно в том году на конвейер, правда, с широким использованием обходных технологий, встала «Буханка» первого поколения: помимо базовой модификации УАЗ-450, представлявшей собой промтоварный фургон, наладили выпуск санитарного исполнения (УАЗ-450А) и грузового УАЗ-450Д. И вот в разделе «Конструирование новых образцов автомобильной техники» внезапно «спотыкаемся» о крохотный абзац: «Разработана конструкция опытных образцов электромобилей-фургонов и одного образца — электромобиля-автобуса на базе УАЗ-450. В 1959 году будет закончена постройка четырех опытных образцов». К сожалению, в отчетных документах завода за 1959 год ни о чем таком не говорится, причем не только по производственной, но даже и по проектной части, но, право, это простительно, ведь в том же году конструкторы УАЗа работали над V-образным мотором с водяным охлаждением и санитарной «Буханкой» на базе УАЗ-460 (машина получит индекс УАЗ-470А), а кроме того, изготовили совместно с экспериментальным цехом кузов ГАЗ-69 с деталями из пластмассы, вместе с коллегами из НАМИ задумались над снегоходом, а с коллегами из научно-исследовательского института холодильной промышленности — над «Буханкой-рефрижератором».

Хотя момента на колесе у переделанного Хантера изрядно прибавилось, нас не пустили на 100-процентный уклон (45 градусов), разрешив взобраться только на уклон в 50%, который электрический уазик взял играючи и с большим запасом

Позже УАЗ неоднократно возвращался к электротяге, организовал для этого целый отдел и даже отправлял своих сотрудников на международные симпозиумы по электромобилям, проходившие в том числе и в США. Интересно, что программы тех мероприятий актуальны и сегодня. Вот, к примеру, что обсуждали в Филадельфии в 1978 году, когда УАЗ-469, на базе которого и сделан чешский Спартан, уже вовсю сходил с ульяновского конвейера: «национальные программы по развитию электромобилей в США, ФРГ, Франции, Англии», «совершенствование различных систем источников тока для электромобилей», «разработка гибридных систем», «вопросы техники безопасности» и т. п. Вы удивитесь, но советские специалисты даже выступали с докладами: «Работы по созданию высокоэнергоемких аккумуляторов на расплавах», «Источники тока с литиевым анодом», «Системы электропривода», «Создание никель-цинковых аккумуляторов для электромобилей» и т. д.

Перед выездом на внедорожную трассу организаторы отключили у электрического уазика систему рекуперации, поэтому при съезде с такой горки приходилось регулировать скорость только педалью тормоза. Я попросил разрешения спуститься с травянистого склона, но получил отказ: в день заездов то и дело заряжал дождик, а ведь любой джипер прекрасно знает, что при спуске с такого влажного склона (да и вообще с любого склона), желательно сделать все, чтобы не давить на педаль тормоза, потому что если условия по сцеплению с передними колесами будут сильно разниться, возникший при торможении момент просто-напросто развернет машину, а там и до опрокидывания недолго…

А чего, собственно, хотели тогдашние инженеры, к чему стремилась мировая «электрическая» мысль? Планировали совершенствовать батареи и достичь их энергоемкости хотя бы 40 Вт·ч/кг в 1979 году, и 60 Вт·ч/кг — к 1983 году, хотели снизить себестоимость батарей и увеличить длительность их жизни. С тех пор, надо сказать, прогресс есть: энергоемкость (без учета системы жидкостной терморегуляции и проводов) возросла до 150-170 Вт·ч/кг, появились высоковольтные наборные батареи, а себестоимость одного киловатт-часа «конструктивной емкости» высоковольтной батареи снизилась до 150 долларов США, но для того, чтобы электромобиль был конкурентоспособен по цене, она должна быть вдвое меньше…

MWM Spartan EV представили в марте 2020 года — и в праворульной, и в леворульной версиях. У нас на тесте был, конечно, леворульный образец, а праворульный уже обкатали потенциальные клиенты в Великобритании — в основном лесники. Интересно, что рулевое управление «перекидывали» слева направо в Заволжском филиале УАЗа, а в Чехию обе машины были поставлены в комплектном виде

Владимир Александрович Кузнецов — начальник отдела электромобилей производственного объединения «АвтоУАЗ» — один из тех, кто в 1978 году посещал симпозиум в Филадельфии. Он был не только инженером, но и преподавал. У него учился и Михаил Гурьянов — нынешний генеральный директор Sollers Engineering и одновременно — технический директор Ульяновского автомобильного завода. Он-то и представлял нам электрический Hunter/УАЗ-469, а точнее, MWM Spartan EV. Михаила сразу закидали неудобными вопросами: батареи, которые поставили чехи вместо двух топливных баков — явно негерметичны, что будет с машиной, если водителю «электроУАЗа» вздумается преодолеть брод? Но главный «грех» чешской разработки, которая фактически представляет собой макетный образец, — наличие… коробки передач! Вы не ослышались, на Спартане действительно осталась «родная» ульяновская коробка, которую «инженеры» MW Motors не стали демонтировать в целях экономии при изготовлении макета. Точнее, коробка-то, конечно, не ульяновская — для Хантера предусмотрен либо корейский агрегат Hyundai-Dymos TO32S5, либо — китайский Baic с нашим обозначением 315195-1700010-01, но для чехов она именно что российская. Михаил честно отвечает: чехи оставили коробку только для того, чтобы упростить и удешевить изготовление прототипов, и коробка в данном случае — атавизм.

Машины уже получили европейский сертификат соответствия как «индивидуальное транспортное средство», следующая ступень — сертификат на малую партию, и только потом — на образцы промышленной сборки. В Европе машина, вероятно, станет «грузовиком». Напомним, что в России UAZ Hunter сертифицирован как раз по «грузовой» категории N1G, то есть как «транспортное средство повышенной проходимости, предназначенное для перевозки грузов и имеющее технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т». К слову, машина уже доступна к заказу по цене от 40 000 евро…

Итак, коробка передач, как мы помним, электромобилю не нужна, потому что в отличие от двигателя внутреннего сгорания электромотор выдает максимум тяги на старте, а затем ее характеристика идет по нисходящей. Обычно к электродвигателю ставят одноступенчатый редуктор, и только в редких случаях, как у Porsche Taycan — двухступенчатый. Проще говоря, можно было бы вполне выбросить не только коробку, но и раздатку, ограничившись главными передачами мостов.

Руль, рукоятка справа, рычаги коробки передач и раздаточной коробки — на месте! По центру — бортовой компьютер и несколько новых кнопок управления

Однако давайте все по порядку. Двигатель внутреннего сгорания на MWM Spartan EV отсутствует, вместо него установлен китайский электромотор мощностью 120 кВт и зверским крутящим моментом в 600 Нм. Он передает все это на «родную» коробку передач, в которой, как и на обычном Хантере, можно включать все ступени — с первой по пятую. Вся остальная трансмиссия сохранена опять же в первозданном виде: к коробке передач стыкуется раздаточная коробка, от которой два карданных вала идут на мосты. Таким образом, при движении на первой передаче в коробке даже в случае если в раздаточной коробке выбрана «прямая», крутящий момент на колесе электрического Хантера уже будет более чем в 2,5 раза выше того, что имеет обычный Хантер с мотором ЗМЗ-40906, развивающим на пике 217 Нм, и даже будет превышать момент на колесе обычной машины, где включена «понижайка», примерно в полтора раза. Что ж, полтора раза — это не смертельно, это обычный коэффициент запаса, который закладывается и в трансмиссии рядовых легковушек. Нам для участка на бездорожье выставляли третью ступень в коробке и «прямую» в раздатке, то есть максимально обезопасив трансмиссию от перегрузок, но сохранив уверенную тягу. Другое дело, что если вывести MWM Spartan EV на сухой асфальт, отключить передний мост, включить первую ступень в коробке, «понижайку» в раздатке, заблокировать задний дифференциал и резко нажать на «газ», то есть, пардон, на «ток», то наверняка в заднем мосту что-нибудь да сломается — или полуось, или зубья у шестеренок главной пары. Эксперимент этот, конечно, чисто умозрительный, потому что понижайка без переднего моста не включается, и это лишь усиливает эффект «кустарности» разработки: представьте себе, какие перегрузки из-за циркуляции мощности возникнут в трансмиссии электрического «уазика» при движении по асфальту с жестко подключенным передним мостом…

Если посмотреть на чешский электроУАЗ снизу, опознать «подмену» можно по высоковольтным проводам в оранжевой оплетке и отсутствию системы отвода отработавших газов

Электромотор от китайского производителя

А что же с батареями? На нашем тестовом экземпляре они размещены на месте двух топливных баков и в багажнике. Эти три секции суммарно потянули на 380 кг и дают номинальный запас хода в 240 км — такая информация представлена на сайте MW Motors, а вот в технической табличке, установленной на нашем мероприятии, было указано всего 180 км. Интересно, что заявлена и «глубина преодолеваемого брода» в 500 мм, однако у нас есть сильнейшие сомнения в этои цифре, поскольку в герметичность корпуса высоковольтных батарей верится с трудом. К слову, при номинальной емкости в 62,16 кВт·ч доступная водителю емкость составляет 60 кВт·ч, то есть «неприкосновенный запас» непривычно мал. С учетом отсутствия системы жидкостной терморегуляции это говорит о том, что при нормальной эксплуатации в московском климате уже через два-три года эта китайская батарея потеряет половину своей емкости, хотя чешские разработчики утверждают, что через пять-шесть лет останется 80% от первоначальной емкости. Возможно, в Филадельфии, где проводятся симпозиумы и все такое, батарейка и будет долго жить, у нас и в таком виде — точно нет.

Два отсека АКБ расположены вместо топливных баков, а третий — в багажнике. Формула материала катода у китайских ячеек, выбранных чехами для установки на Хантер, — NMC, то есть катод состоит из никеля, марганца и кобальта. Их соотношение, видимо, 60:20:20, то есть самое популярное из серийных

«Запаску» убрали с задней двери и разместили под капотом — аккурат на блоках силового оборудования…

Хотя батарея почти не тратит энергию на собственное обслуживание (за исключением балансировки), заряд будет «утекать» с нее так же, как «утекает» и с обычного аккумулятора в 12 В — во избежание этого перед длинным отпуском «обученный» автовладелец обычно скидывает плюсовую клемму. Итак, если эта батарея не будет использоваться, то за три месяца она потеряет 7,2% заряда, но это — при идеальных условиях. В данном случае это означает, что на улице должны быть постоянные 25 градусов по Цельсию плюс-минус пять градусов. Заряжать ее нужно исключительно при температурах от 0 до 55 градусов, при этом заявленный температурный диапазон, в котором она сохраняет работоспособность, — от -20 до 55 градусов.

Перед началом наших тестовых заездов суммарный заряд батарей составлял 98%, при этом бортовой компьютер показывал запас хода 233 км. Затем 15 журналистов прокатились по внедорожной трассе протяженностью примерно один километр — дело было на бывшем внедорожном полигоне Land Rover близ подмосковных Сорочан. После этого бортовой компьютер показывал 76% и 181 км. Таким образом, преодолев максимум 15 реальных километров, электрический уазик израсходовал более 50 виртуальных! И это притом, что на трассе у водителя не было нужды постоянно и полностью выжимать педаль «тока» — наоборот, в среднем расход энергии был умеренным

А теперь давайте поговорим о производственных перспективах. Не успели мы закончить тест-драйв, как уже к вечеру некоторые СМИ стали тиражировать слух о грядущем массовом производстве электромобилей на УАЗе. Спешим внести ясность. На сегодняшний день чешская фирма MW Motors заказала Ульяновскому автомобильному заводу только… десять машин, которые должны поставить до апреля 2022 года. Все эти образцы будут точь-в-точь как наш тестовый, то есть с «воздушной» и, вероятно, негерметичной батареей, коробкой и раздаткой от «нормального» Хантера! При этом схема этой сборки такая: на УАЗ будет поступать «кит», то есть запакованный в ящик набор со всеми электрическими комплектующими — уже готовыми тремя блоками батареи, проводами, инвертором, электромотором, а на УАЗе все это будут устанавливать на машину. Добавленная ценность, прямо скажем, небольшая: два человека установят все это за день. Интересно, что на сегодняшний день не определено даже место сборки! С высокой долей вероятности процесс наладят на территории, уже не принадлежащей заводу, а выведенной из состава УАЗа вместе с расположенными на ней рентабельными производствами, под отдельные юридические лица.

При желании кабину можно обогреть, что съест часть заряда из высоковольтной АКБ (левая кнопка). Алгоритм начала движения такой: включаем «зажигание», устанавливаем в коробке нужную ступень (в процессе движения ее менять не нужно), выбираем режим Drive — и едем… Как видим, от водителя электрического уазика не требуется «работать сцеплением», потому что нет ни сцепления, ни педали от него…

Теперь — о «массовом производстве». Максим Куприн, директор по маркетингу и продукту УАЗа, сообщил нам, что некий «график поставки электромобилей расписан до 2028 года». Однако, по нашим сведениям, речь пока не идет даже о «коммерческом предложении», а лишь о «заявке на коммерческое предложение», составленной чешской стороной из расчета десять машин в месяц (по данным еще одного нашего собеседника — 100 машин в год). Однако даже и без «тайных собеседников» можно догадаться, что все перспективы — вилами на воде писаны. Дело в том, что неотъемлемая часть договоров о поставке машин — спецификация или сертификат, а по состоянию на сегодняшний день серийной машины нет — есть только макетный образец, на который имеются лишь два живых покупателя в Европе! Но даже если вдруг чехи найдут покупателей на 100 электрических Хантеров в год, то, как признался нам один их сотрудников УАЗа, «бизнеса на этом все равно не сделать, поэтому нужно искать крепкого заказчика в России».

Кнопка STOP — это отключение зарядки (фото слева). Разъем типа Combo — самый распространенный сегодня в Европе — установлен в месте заправочной горловины

Здесь нам имеет смысл вернуться к упомянутой «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Скажем сразу: мы потратили время и изучили этот весьма поверхностный документ с большим количеством «воды». Главная мысль, изложенная авторами на четырех десятках страниц, заключается в том, что государство готово отстегивать наши кровные бюджетные деньги под электрическую дурь. Как ясно из документа, основными выгодоприобретателями станут производители коммерческого электротранспорта. При этом «источники и параметры финансирования реализации Концепции будут определены в рамках инициативы “Электроавтомобиль и водородный автомобиль”», одобренной решением Правительства РФ от 21 июля 2021 года. Авторы «концепции» с огорчением отмечают, что «российский рынок демонстрирует существенное отставание» по потреблению электромобилей, что неудивительно, поскольку «белую» часть этого сегмента составляют в основном Porsche Taycan и Jaguar I-Pace, и предлагают «стимулировать» развитие производства и инфраструктуры всякими разными способами.

Пока разработчики рекомендуют использовать два режима — на третьей ступени в коробке ездить по бездорожью, на пятой — по шоссе. При этом желательно, чтобы передний мост был обязательно подключен, а в раздатке установлена прямая

Между тем именно на эту концепцию УАЗ очень здорово рассчитывает. Как нам сообщил наш собеседник на заводе, если дело все-таки дойдет до электрического Хантера для российского рынка, машину фактически будут конструировать с чистого листа: изменят и местоположение высоковольтных батарей, и сам их тип. Само собой, батарею снабдят системой жидкостной терморегуляции. Но это еще не все. Если концепция реально заработает, то есть по ней начнут выделять деньги, то УАЗ уже не намерен довольствоваться китайскими ячейками — их выпуск может начаться в Особой экономической зоне «Ульяновск». Наши источники на УАЗе подсказывают, что на сей счет уже ведутся разговоры и даже в общих чертах прорабатывается проект такого завода. Производителем ячеек может стать одна из компаний, входящих в Росатом. При этом тот же собеседник признался, что «если мы хотим сделать нормальную батарею, нужно брать ячейки фирмы LG Chem», которые использует и Porsche, и GM, и Hyundai»…

Остается добавить, что когда я закончил свой крохотный внедорожный круг и приехал на исходную точку, электроника почему-то отказалась включать реверс. Инструктор посоветовал выключить и заново включить зажигание. Перезагрузка сработала…

Фотобонус