Ну что ж, зато мы знаем. «Дальше» в продажу поступят экземпляры, ввезенные по новому «утилю», и каждый покупатель Омоды будет дополнительно оплачивать государству по 300 000 рублей (против 178 400 на текущий момент). Уточнил я и о перспективах сборки седана S5 на бывшем заводе Volkswagen в Калуге — эту информацию распространило недавно одно из российских изданий. Виктор опроверг эти сведения.
Как мы часто писали в наших материалах по объездам дилеров, Omoda в основном селится в бывших салонах BMW, хотя есть и случаи занятия помещений более недорогих брендов типа Renault. Интересно, что это не совпадает с «маркетинговой пирамидой», утвержденной головным менеджментом Chery. Основанием этой пирамиды стала сама марка Chery, которая должна заместить Hyundai, на уровень выше стоит Омода, к которой должны перетечь все клиенты Мазды, далее следует бренд Jaecoo, который выйдет на российский рынок в этом году с двумя кроссоверами — его нацелили на Audi и BMW, ну и на вершине расположился Exeed, который, страшно сказать, должен заменить нам Mercedes-Benz. Продолжая логику китайских маркетологов-фантазеров, новоявленный седан Omoda S5 «равняется» хэтчбеку Mazda 2, поставлявшемуся на наш рынок десять лет назад. Та «японка» была, прямо скажем, непритязательной, однако и современный китайский седан ушел от нее недалеко, а если исключить «мультимедийную» составляющую, то даже в чем-то и отстал, хотя у S5 много позитивных черт. Для полноты картины сразу разместим Omoda S5 в привычных нашему читателю координатах. Машина уступает по сумме потребительских свойств Skoda Rapid и VW Polo, но уверенно обходит седаны Ford Fiesta и, само собой, Lada Vesta.
Несколько слов о гарантии. По примеру некоторых других китайских брендов Omoda не предлагает на седан отдельной гарантии на сквозную коррозию, что странно, поскольку помимо русификации фактически единственной адаптацией для нашего рынка стала полная (как говорят техники Омоды) оцинковка кузова. Структура обязательств перед клиентом выглядит следующим образом: непосредственно гарантия составляет три года или 100 000 км, после чего при своевременном прохождении технического обслуживания еще в течение четырех лет, но не более чем при преодолении 200 000 км, поддержка клиента будет продолжена, только в несколько более свободном для представительства формате. Возникает вопрос, почему эти следующие четыре года не называются «гарантией»? К примеру, потому, что можно везти запчасть для ремонта долго и не ориентироваться на предусмотренный Законом о защите прав потребителей срок гарантийного ремонта в 45 дней.
Сразу отметим позиции, которых в седане Omoda S5 недостает. Спинка заднего сиденья во всех комплектациях — единая, неразъемная. На внутренней стороне крышки багажника нет рукоятки — приходится хлопать по внешней стороне, и в плохую погоду водитель неминуемо испачкает руки. Для пассажиров второго ряда не предусмотрены воздуховоды и крючок для одежды. Немного странноват алгоритм работы щеток: сначала они начинают скрести, и только потом из форсунок поступает «омывайка». По всем этим позициям китайский инжиниринг уже думает в части разработки конструктива и выяснения стоимости внедрения изменений. В свою очередь менеджмент будет принимать решение отдельно по каждому пункту — оправдаются ли вложения, или седан и без них будут покупать. Между тем над самой главной и весьма необходимой модернизацией работа пока не ведется. Речь о материале сидений — крайне неудачном. Из-за отсутствия перфорации и низкого качества этого кожзаменителя у водителя буквально через несколько минут начинает мокнуть спина и футболка прилипает к сиденью. При этом в салон можно нагнать холода, но это не спасает.
Еще из важного: система стабилизации в базовой комплектации отключается кнопкой, расположенной на комбинации слева от рулевой колонки, а в дорогой версии ее нужно выключать через щиток приборов — долго и нужно искать. Кстати, необходимость в отключении ESP может возникнуть не только зимой при парковке в заснеженном дворе. Совершенно неожиданно мы выяснили, что при езде по песчаному грунту при весьма умеренном давлении на газ, а то и вовсе без него, система начинает хаотично срабатывать, что может дезориентировать водителя. Подобное случилось у еще одного нашего коллеги. Проверить срабатывание на мокрой после дождя или скользкой дороге у нас возможности не было, однако техникам Омоды хорошо бы убедиться, что с «зимними» и «песчаными» калибровками системы все в порядке.
О ручной коробке российским покупателям Omoda S5 остается только мечтать — она не укладывается в «полулюксовое» позиционирование бренда. Впрочем, в этом российский менеджмент не согласен с китайским, и вполне может быть, что наши уговорят штаб-квартиру на поставку таких версий в Россию. Что касается обоих вариаторов, у них выявилась следующая особенность. При разгоне «педаль в пол» в режиме Drive обороты мотора сначала доходят до отметки в 5500 об/мин, а затем начинает меняться передаточное число шкивов. Само собой, непривычно рано салон наполняет шум от работы мотора, однако этот алгоритм — классический для бесступенчатой передачи, позволяющий достичь наиболее быстрого разгона. Если же установить селектор в ручное положение и тоже «положить» педаль, то вариатор начинает имитировать классическую гидромеханическую коробку, причем зачастую процесс сопровождается пусть и не сильными, но толчками. Зачем это придумано, понять трудно, ибо при прочих равных дает худшую динамику. Впрочем, вполне возможно, что сам по себе ручной режим тоже определяет или лучшую чувствительность двигателя к действиям с газом, или еще что-то, обеспечивающее все же более быстрый разгон. К слову, на версии с атмосферным мотором для ручного управления вариатором перевод из «D» в «М» осуществляется вправо, а для турбонаддува — влево. Понижение виртуальной ступени в обоих случаях производится движением «на себя». Ручной режим вполне себе подходит для обгона попутного транспорта на загородных дорогах. Алгоритм таков: перед обгоном нужно переключаться в «М», понизить виртуальные передачи до того момента, пока стрелка тахометра не достигнет отметки примерно в 4000 об/мин, затем продавить педаль газа полностью и смело идти на обгон.
Между двумя упомянутыми моторами разница, конечно, ощущается, однако по большому счету ни один из агрегатов не вызывает восхищенных эмоций. Понятно, что атмосферный двигатель разгоняет почти полуторатонный седан медленнее и, кстати говоря, расходует топлива при тех же режимах чуть больше (примерно на литр-полтора), чем турбоагрегат, поскольку «атмосферник» приходится сильнее «крутить». В целом по топливной экономичности оба двигателя на высоте. По крайней мере в смешанном цикле, при котором часть наших загородных маршрутов прошла при активном дросселировании, оба мотора уверенно вышли из девяти литров. До московских сравнительных тестов оставляем только проверку в городских пробках.
Другой момент. Неожиданно мы выяснили, что 113-сильный атмосферный агрегат… свистит! Возникает этот свист на высоких оборотах — строго от 5000 об/мин и слышится весьма отчетливо. Доносится откуда-то из-под капота с правой стороны (как раз где мотор), при этом его тон не меняется при дальнейшем наборе оборотов. Когда стрелка тахометра опустится ниже указанной отметки, звук исчезает. Мы сообщили об этом техникам Омоды, нам пообещали разобраться. Поскольку на тест-драйве была только одна машина с «атмосферником», мы не смогли уточнить, можно ли считать этот свист особенностью нашего конкретного экземпляра или в целом отличительной особенностью модификации в 113 л.с.
Калибровки климат-контроля хорошо бы пересмотреть. Во-первых, для регулировки температуры нужно добавлять ступень в половину градуса — сейчас только по целому градусу. Во-вторых, нужно согласовывать работу вентилятора и кондиционера. Дело в том, что на практике оказалось чрезвычайно трудно установить нужную «погоду» — либо жарко, либо сдувает. Положение сильно осложнится, если на заднем сиденье разместится пассажир (привет таксистам): как мы сказали, для второго ряда не предусмотрены воздуховоды, поэтому на тесте была типичной ситуация, когда пассажир во втором ряду обливался потом, а на водителя дул такой ветер, что немудрено было подхватить простуду. В итоге мы отключали климат-контроль и переходили на ручное управление. А вот шумоизоляция порадовала, правда, в основном в первом ряду. Во втором при скорости выше 110 км/ч на уши начинает давить аэродинамический шум от стоек и заднего стекла — ехать очень некомфортно. Справедливости ради скажем, что при уменьшении скорости этот неприятный эффект пропадает. В то же время во втором ряду отчетливо слышится шум от качения шин, притом что в первом по большому счету претензий к «акустике» нет. В общем, за звукоизоляцию ставим твердую четверку.
Совершенно неожиданно очень хорошее впечатление оставили и тормоза. При экстренном торможении со скорости в 100 км/ч машина замедляется практически не сходя с прямой. Что касается ударных торможений с высоких скоростей, здесь картина иная. Мы несколько раз тормозили с отметок в диапазоне от 175 до 185 км/ч — и вот здесь уже от водителя требуется навык корректировки, потому что машина не просто норовит соскочить с прямой, но и даже начинает рыскать. Экстренно тормозить на дуге мы не рискнули. С учетом класса машины в целом за поведение при замедлении с высоких скоростей (кстати, выше 195 км/ч мы седан разогнать не смогли) ставим твердую четверку с минусом.
На этом с первыми впечатлениями закончим и констатируем, что на нашем рынке появился симпатичный автомобиль, который наверняка найдет своего покупателя, только, очевидно, не в тех объемах, на которые рассчитывала штаб-квартира.
И напоследок — о ценах. Само собой, основными конкурентами седана Омода станут его же земляки — Changan Eado Plus, Baic U5 Plus, Kaiyi E5. Однако, как мы знаем, дилеры всех перечисленных марок не накручивают цену к номиналу так сильно, как это делают продавцы «Жигулей». Мы убедились в этом при нашем недавнем объезде дилеров: если уж «голое» исполнение Vesta c 90-сильным мотором вместо номинальных 1,25 миллиона толкают за 1,6, то весьма вероятно, что модификация с 16-клапанным мотором в 106 «лошадок», как и Omoda S5, оснащаемая цифровым 10-дюймовым приборным щитком и опять же 10-дюймовым экраном «мультимедийки», пойдет за два миллиона с хвостиком. А уж если дойдет до исполнения Cross, то живая цена на Vesta может превысить стоимость Omoda S5. Другое дело, что на Ладе пока идет только «ручка», а на Омоде — вариатор. Этот фактор, помноженный в случае «Жигулей» на патриотизм, а в случае Omoda — на любовь ко всему китайскому, и будет определять непреодолимый разброс клиентских предпочтений.
Omoda S5 1.5 (E4G15C) CVT | Omoda S5 1.5Turbo (E4T15B) CVT (E4T15B) | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Седан | |
Количество мест/дверей | 5/4 | |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1499 | 1498 |
Мощность, л.с. при об/мин | 113/6150 | 147/5500 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 138/3800 | 210/1750–4000 |
Трансмиссия | ||
Привод | Передний | |
Коробка передач | Вариатор (CVT) | |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | |
Задние | Дисковые | |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | |
Задняя | Полузависимая, пружинная (торсионная балка) | |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4644/1814/1493 | |
Колесная база, мм | 2650 | |
Клиренс, мм | 121 | |
Снаряженная масса, кг | 1386 | 1395 |
Объем топливного бака, л | 48 | 48 |
Объем багажника (min), л | 482 | |
Шины | 205/55 R16 | 205/50 R17 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 180 | 190 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 13,2 | 9,7 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 7,3 | 6,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | ||
Базовая комплектация | 2 159 900 | 2 269 900 |
Тестовый автомобиль | 2 159 900 | 2 469 900 |